わんどらのブログ一覧

シトロエンを所有しながらも、最近のモデルを殆ど体験していない私わんどら。
まあ、最新モデルと言っても昨年は殆ど新型車の投入もなかった日本市場にて、なかなか新しいものに触れる機会がなかったのですが、今年に入りいよいよ新ラインナップが拡充してきたので、ここは足元を見つめなおしてみようとDLRを訪れます。

C3エアクロス。
その名の通り、人気車種C3の派生モデルにて、これまた人気のコンパクトSUVの部類に属する、これは受容性の高いモデルでしょうと乗る前から好意的な想像ができてしまうようなクルマです。
かくゆう私も5月の先行展示機会にショールームで見て以来、そのポップでお洒落なスタイリングに魅了されてしまい、イメージは勝手に昇華してゆくばかり。
特に、今秋待ち受けるマイピカソの車検という代替タイミングが頭の片隅にちらつくだけに、C3エアクロスに合わせたライフスタイルさえホヤホヤと想像してしまう始末。
そんな、スペック的なものより感覚的なものを頭に巡らせながら、おろし立てという試乗車に対面します。

まずはいつものように現車確認、ウォークアラウンドをします。
印象は先行展示にて受けた印象と同じく、軽快さとお洒落さを兼ね備える、ある意味フレンチカジュアルファッション的な存在に見受けられます。

ハッチバックモデルのC3がセント・ジェームスなら、こちらはエーグルというところでしょうか。
外観は好みも含めて申し分ない感じです。
ただ、冷静になってみると内装や操作系がやや簡素で古典的な感じでしょうか。
これは最近体験しているクルマがメルセデスAだったりプジョー508だったりするという上位車種慣れしているせいかと思いますが、外観に連動した軽快感あるインテリアはプラスティックの質感が目立ち(ハッチモデルよりは加飾されているけど)、あ、やっぱりこちらはBセグコンパクトなりなのね、という印象を持たされます。
そういう意味では、マイピカソって古くなっちゃったけど、実はとっても質感高いもので構成されてるんだなと所有車に感心してしまいます。
ただ、このC3エアクロス自体の他にないキャラクターと、300万アンダーで手に入れられるバリューを考えたら、当然この内装質感も十分受容できるもの。
そもそもガシガシと使ってこそのBセグコンパクト、その用途を叶えるには何ら問題ない範囲のポイントです。
このクルマに欲しいのは質感ではなく遊び心。
頭の中にあるメルセデスAやらは一旦どこかに隠しておく必要ありますね。
ちなみに内装で気に入ったのは、上位車種のシートはテキスタイル的には好み。
それにリアシートが前後スライドしたり、リクライニングするのは嬉しい機能です。

さて期待の試乗です。
担当セールスは、"基本はC3と全く同じです"と連呼しますが、実は現行C3を体験したことのない私にとっては、今回が新鮮な体験。

だから、パワートレインか同じで車重が増えたその影響は…と問われても、相対評価などはできません。
そんなことで、左ハンドル用のシフトゲートでイマイチ使いにくいシフトをDに入れて、スタートさせてみると…とにかくいろいろ軽い！
軽快さ、という意味ではイマドキの小排気量+ターボのパターン通り、1.2Lターボ、そして6速AT共に驚きもない、軽くて使い勝手よさそうな、必要十分な運動能力なんだと思います。
それよりも気になったのがステアリングを回転させる時の動きの軽さ。
17インチの大きい方のタイヤを装着しているのに、その引っかかりは感じることなくクルクルと軽く回るステアリングには少し拍子抜けしてしまいました。
キャラ通りのセッティングであるのでしょうけど、小さいながらもどっしりと安定感あるスタイルとは違う印象に戸惑ってしまいます。
そう、私わんどらはこのC3エアクロスに求めているものが違いすぎているのかも知れないということに気づきました。
勝手にこのユニークな存在感をワングレード上の車格へとスケールアップさせて臨んでいたのかもしれません。
素晴らしきC5エアクロスの弟分なんだから…と。
後日談としてさらに追い討ちをかけるように、シトロエンDLR現場の裏の声を聞いてみると、こんな懸念が。
このC3エアクロスは、C3ハッチとは違う工場で生産されているんだそう。
ハッチはフランス・ポワシーのPSAの工場で生産されるのに対し、エアクロスはスペイン・ザラゴザのオペルの工場で作られています。
ここでは同じPSAのプラットフォームを使用したオペルクロスランドXやプジョー2008を製造しているとのこと。
しかし、これまでハッチ生産で培ったノウハウが生かされていないので、アッセンブルでの初期不良が多い"厄介な予感"かあるんだそう。
イマドキのFAの時代に工場による差異なんてあるの？と思ってしまいますが、まあ、あくまでも見方のひとつとしては興味深い観点で、実際にはどうなのかは今後の評価になるんだと思います。

コホン。
そのギャップや懸念を帳消しにして、素直にインプレッションしてみると、このスタイル、カラーリング、お洒落感、軽快感、どれをとっても"欲しい"部類のクルマです。
ただし、"セカンドカーだったら""No Kidsだったら"などの、若干言い訳っぽい条件がついてしまいます。
極めて個人的な印象として、やはり今のライフスタイルには何か無条件で迎え入れたいというにはもう少しバリューまたは妥協点が必要だと感じています。
いや、ホント好きなタイプなんてすよ、欲しいランキングはかなり高い。
でも現時点はマイピカソの今秋車検を塗り替えるまでの候補にはならなかったのが、これまた率直な感想でありました。
こうなるとやはり気になるのがシトロエン2019年下期の目玉、ベルランゴの上陸。

どうやら発売は年末になるようで、本格的には年明けからの導入となるのかと思われます。
導入車両はディーゼルモデルを予定し、グレード(5or7シーターのモデルサイズ)は未定なんだとか。
販売手法は検討中とのことにて、カクタスのように限定車となる可能性が高いと聞いています。
やはり商用車ベースのモデルを売るという事がPCJ的には懸念事項のようで、まずは試し売りという感じになるのかもしれません。
ただ、インポーターにもDLRにも、"いつ発売されるのか？"という問合せは毎日入るようで、事前の反響は上々のようです(今月発売の専門誌にて並行輸入モデルのインプレッションが掲載された事も前評判のひとつなのかもしれませんね)。
そんなことで、マイピカソ車検には間に合わないながらもベルランゴの発売を本命に据えていくのが、個人的なクルマ選びのしばらくの傾向になるのかと思います。

さてさてC3エアクロスの件、試してみたら、見た目イメージ通りの軽快さがステキなシティSUVだということがわかりました。
相対比較してしまうことでいろいろな雑念が入ってしまうけど、改めて車両を見ると、このキュートなスタイリングが自身のライフスタイルさえもアクティブに変えてくれそうな気がして、やっぱり気になるクルマには変わりない存在です。

百聞は一見にしかずと、最近はいろいろなクルマを体験する機会も増えてきた私わんどら。
マイピカソが今秋車検を迎えるということも頭の片隅にありつつも、そんな事があろうがなかろうがいつだって続々と登場するニューカマーを試したくなってしまうのです。
そんなことで今回試してみたのは、新型プジョー508SW。
兼ねてから気になっていたモデルではありますが、待望のSWもラインナップされたことを機に試乗体験をしてみます。

早速まずはウォークアラウンドから。
新型508って、 ファストバックもワゴンもボディのプレスラインが醸し出す立体感がすごく豊かで美しい。
特にリアフェンダーの張り出しを作り出す、後席ドアあたりから伸び出すキャラクターラインがスッと後ろに伸びるデザインがこの車のワイドな雰囲気を作り出していて、カッコいいと感じます。
それにしても大きい。
サイズ的にはもうDセグメントというより、BMW5シリーズなどのアッパーミドルクラスの仲間なのかと思ってしまうくらい。
全長は4790mm、全幅1860mmのボディサイズは、同じDセグに属するBMW3シリーズツーリング(今年後半に日本導入される新型G21型)の4709mm、アウディA4アバントの4755mmよりも大きい設定となっています。
508SWはこのサイズをリア席と荷室にふんだんに割り当てているように見受けられ、歴代のプジョーワゴンに見る"ブレーク"らしさを感じられるモデルになっているような気がします。

このシャープで伸びやかな"ブレーク"なデザイン、とても好感が持てます。
でも重たそうだし、大きくて運転しにくそう…などと思いつつ、いざトライです。

自由に乗って来てください！と、セールススタッフが同乗しない試乗を勧められた今回。
あら嬉しいねと思いつつも、自由に乗っていいと言われてもレンタカーじゃないし、どこまで乗るのが自由の範囲なんだろう…と戸惑いつつ、運転席に乗り込みます。

すっかりお馴染みになりつつもニューモデルになる度にエッジの効いたデザインになってると感じるi-Cockpitに乗り込むと、高さのあるセンターコンソールも相まって、包まれた感がハンパないです。
まるでガンダム的なモビルスーツの運転席に乗ったかのような感じ(…いやモビルスーツ乗ったことないけど(笑))。
ただ、シフトレバーやスイッチ類はどれも自然に手の届く位置に配置されていて良い感じですが、コラムシフトで足元から頭上までが開放的なマイピカソに慣れてしまっている私としては少し縛られた感があり窮屈な印象を持ってしまいます。

さて、コクコクと動くシフトをDレンジに入れてスタートさせると、出足はアクセレーションもそこそこ重たく、またステアリングの重さも程よく、これは好感触。
(この手のクルマで軽すぎると拍子抜けしちゃうから…)
お借りしたモデルはGT Lineというスポーティな加飾がなされたガソリン車。
カタログを見ると、いまどきのプジョー定番の1.6Lターボのエンジンなのですね。
上位グレードに位置付けられたディーゼルモデルも気になるけど、走り出しの加速感などはフツーの道路をフツーに走るなら何の遜色もない、必要十分な加速を得ることができます。
というか、なかなか面白い！
絶対的なパワーとかトルクとかは感じないけど、その必要十分なパワーは大きな車体をちゃんと運んでくれていて。むしろ走り出すと重たさを感じなくなります。
サスペンションの硬さや道路段差を拾った感覚は最近のプジョーシトロエン車と同じものを得つつも、どことなくVWっぽい。
308に試乗した時もそう感じたことを踏まえると、私の感覚がざっくりしているのかとは思うのですが、このストローク感からプジョーらしさをどう感じるのか、イマイチよくわかりませんでした。
私からするといまどきのプジョー足はドイツ車化していると思ってしまいがちですが、きっと専門家やジャーナリストはこんな味付けからも"ネコ足"を見出すんだろうなと思うと、それが経験から得た実感値なのか、あるいは固定観念イメージなのか、つくづく表現って書く人、感じる人次第だと思ってしまいます。
ちなみにこの新型のサス挙動の感覚、個人的には好みの類ですけどね。
それに、気に入ったのはハンドリング。
握っている変なカタチの小径ステアリングホイールの効果なのかと思うけど、車格を忘れてしまうくらいレスポンス良く曲がります。
うまく表現できないけど、クルマの前半分で後ろを引っ張ってくれている感覚をとても強く感じられるので、後ろ半分の長さを一切感じることなくグイグイ前に進み、クルッと曲がり、ピタッと止まるという動作を小気味好く体感させてくれる気がします。
これはいいですね、感覚的にはかなり気に入りました。

30分近い時間お借りして細々と走って試してみたのですが、総じて好感触な印象だった508SW。
慣れなかったのは、ルームミラーから見る後方視界。
プジョー自ら"シューティングブレーク"と言っている通り、リアウィンドウ越しの視界はかなり狭く(窓が細く)、バックの際の後方確認はモニターを頼りにした方がよさそうです。
あとはi-Cockpitのスイッチ操作性。
同乗スタッフの方もいないので把握できなかったこともあるのですが、音楽を聴く、エアコン温度調節、ナビ操作などのどれもイマイチ要領掴めず。
UI/UXの観点で言うと、取説なしに感覚的に操作できることが理想かと思いつつ、このi-Cockpitのスイッチ操作はよくわからぬままでした。
まあ、いずれも単なる慣れの問題ですが…。

こうして概ね気に入った508SWですが、実はSWではないほうもなかなか良いかもと思ったりします。
SWの試乗後、改めてショールームにあるファストバックモデルを観察したのですが、こっちのデザインの方がスタイリッシュな感じもします。


それにユーティリティ面も、大きく開くリアゲートを開けたら大容量のトランクが備わっているし、むしろ細い開口部のSWよりも使い勝手良いかも知れません。

Dセグメントのサイズ感を解放させた伸びやかな大きさや重たさを感じさせないハンドリングがいたく気に入りましたが、この価格帯を考えると、中古を含めたら選択肢もかなり増えるわけだし、これに決めた！というに至るにはまだ何か自身に理由が要りそうな気がします。
しかし、運転が楽しいしユーティリティ性にも優れている背の低いクルマという、実は自身が次期代替に欲している条件にかなりマッチするという意味で、とても気になるクルマです。

日本のシトロエンはプジョーに比べて知名度が低い、だから今年は100周年を機会に知名度を上げてゆくのが目標…とは、昨日の新聞で読んだPCJの弁。
そして販売台数も昨年実績の1割増の4,000台に引き上げる目標を持っているそうです。
そのために、この春から久々積極的な新型車導入もしていますし、秋には都内でCentenary Gatheringという100周年イベントも実施されるというから、その効果はきっと知名度アップにつながるのではないでしょうか。
近年は増えたり減ったりが激しい車種構成ですが、この夏にはC3、C4スペースツアラー、C5エアクロスそしてC3エアクロスと揃ったのは嬉しい限り。
先日、シトロエンのPCJ直営DLRを訪問した際に話した店長さんは「4車種揃うというのは程よいラインナップ」と言っていました。
トヨタのように全車種併売化を掲げて、一気に20車種以上を取扱うことになっちゃった販売店とはかなり違うニュアンスですが、年間約150万台を約4,900店舗で売るトヨタと、年間4000台を約55店舗で売るシトロエン(DS含む）ではスケールもまったく違うので、"4車種「も」取扱える"という言葉には妥当性があるのかもしれません。
そんなことを思いつつ、では本国フランスではどのくらいの車種を扱っているのだろうとホームページを見てみます。
すると、意外とラインナップが多くないこと発見。
日本に導入される4車種に加えると、C1、eメアリなどのコンパクト、ベルランゴやスペースツアラー、ジャンピーなどのMPV系、日本ではディスコンとなったC4スペースツアラーの"グランド"ではないほう、そしてC4カクタスという構成。
セダン系はひとつもなく（ホントにプジョーに任せちゃったのね）、かつてのDS→CX→XM→C6的なシトロエンサルーンはどこにもいなくなってしまったこと改めて気づかされます。
まあ時代と共に変化しながら、ユニークなコンセプトを送り出しつつ100年もクルマを作ってるのですから、今はきっとC5エアクロスが最高のブランド体現となっているのでしょうね。

とはいえ、セダン系がない…というのはどうしても違和感があります。
そういえばと、過去数年前に新型シトロエンC6のことをブログに書いたぞ…と思い返してみると、答えは中国にありました。
"チャイニーズシトロエンのマルとバツ"という、当時(2016年)中国向けの新型C6のことを書いたブログを読み直しつつ、そうか、中国や新興国などの市場であれば、見たことのないシトロエンの世界を垣間見れるかもと、早速中国のシトロエンサイトを見てみます。
すると、驚きの充実ラインナップが展開されているではないですか！
日本で販売されている車種に加え、やはりセダン人気の高いこの国では、あれやこれやのクルマが勢揃い。

まずは新興国向けの定番C-Elysse。

中国だけでなく、東南アジア各国、中南米、アフリカなどで販売されるベーシックなコンパクトサルーンです。

次にその少し上位車種のC4/C4 Lounge。

ここ中国やロシア、東欧などに投入されています。
フロントのライトからダブルシェブロンにかかるラインの描き方がカッコいいです。
ちなみについ最近まで日本でも販売されていたC4ハッチバックは、アフリカや東欧などでは今も絶賛販売中です。

さてさて、中国向けセダンはまだ続きます。
そのC4の上位車種は、なんとC5。

しかもあの第2世代C5がそのままフェイスリフトを受け生き続けています。
顔つきはかつての欧州モデルのほうが好きですが、スタイリングがそのまま健在という自体、素晴らしいと思います。

そして世界のどこを見ても結局中国でしか売っていない（だろう）ニューC6。

顔はいまどきシトロエンですが、全体感は普通の乗用車。
サイズ感などは不明ながら、全体はどう見ても先代プジョー508に似ています。
数年前のブログにて、"これにC6の名を冠してはいけない"と書かせてもらいましたが、改めて見た数年後の今日もその意見は変わらずです。

そして中国では、カクタスこそ導入されていないけど、SUV系もも充実。
こちらC3-XRというモデル。

プジョー2008のシトロエン版というところでしょうか。
これも他の国では見かけません（逆にC3エアクロスは導入されていない）。

ちなみに中国向けではありませんが、中南米やアフリカ向けには、C3の名の付かない"エアクロス"という車種もあります。

こちらは旧C3ピカソをクロスオーバーモデルにしたもの。
今のC3エアクロスに通じるアクティブ風なカッコよさがあります。

さて中国に戻ってのもう1車種は、C4エアクロスです。

なんだか見たことあるような、無いようなカタチ。
（C3エアクロスをストレッチさせたものなのかと思います）
実は悪くないと思ったりして。

中国の自動車市場は、約42％が国産車、約21％が欧州メイク、約18％が日本メイクという構成。
欧州車のうちではVWが大きなシェアを占めていて、シトロエンのシェアはほんのわずか。
だからこその市場特化型のラインナップで、こつこつとシェア拡大を図っているのでしょうね。
それにしても、他メイクもこぞって専用車種を投下する中国におけるクルマラインナップ、研究しはじめると面白そうです。

ついでに、世界のシトロエンを少し見てみると（中国市場を調べていたらついでにわかったこととして）、シトロエンって、PSAという大きな自動車グループの一員ながらも、世界的には小さなブランドなのですね。
2018年の世界販売、単独ブランドのトップはトヨタで、その台数は約800万台（グループではなく単独）。
第2位のVWは674万台、3位のフォードは532万台、4位ホンダ（496万台）、5位日産（475万台）の中、シトロエンは24位の100万台と、トップのトヨタの1/8なんです。
トヨタ車8台につきシトロエン1台と考えたら、そんなに見ないクルマじゃないねと思えてしまいますが(前述の通り日本ではトヨタ車375台につきシトロエン1台です＊いずれも販売台数ベース)、知名度向上の必要性は日本だけではないようです。
（ちなみに、24位100万台は中国Geelyやチェコのシュコダよりも低い実績。同レベルにオペル（＋ヴォクスホール）やスバル（共に100〜105万台）が存在します。）

シトロエンは2021年にサルーンモデルの登場を予定していると、欧州のメディアには書かれています。
2016年に発表されたC-ExperienceのようなDセグメントクラスのフラッグシップモデルになるだろうと、シトロエンのCEOが上海(やはり中国！)で発表したんだとか。
果たして、それこそDS→CX→XM→C6から続く正統派？シトロエンサルーンと期待される久々のセダン系モデルはどのようなデザインで登場するのか、楽しみにしてしまいますね。