わんどらのブログ一覧

新型車の国内投入が何年ぶりだとかそんな話題が一般紙でも記事になるほどの鳴り物入りデビューとなったキックス。
既に多くのメディアからみん友さんまでインプレッションを提供してくれている新型コンパクトSUVは、多くの人が好感を持って迎えてくれているようですし、期待のe-Powerだし…ということで百聞は一見にしかず、私も体験してみました。

とある初訪問のDLRにて出会った真新しいオレンジのクルマを見た瞬間に感じたのは、そのしっかりとした存在感に驚いた(もちろん好印象)ということ。
"今日初めて試乗車が用意できて、お客様が初乗りです"と招かれたクルマに近づくと、その車体は写真よりプレスラインのエッジが効いていて立体感があり、安っぽくないのです。
安っぽい…という表現は随分と失礼な言い方ですが(すみません)、私的には"タイ生産の逆輸入"というのが廉価版モデルの典型的な流通形態だというイメージが未だにあり、このキックスももっと簡素な作りだと想像していたのです(マーチみたいな)。
しかしそれは古い考えで、このキックスを見たら、どこで作られようが今は製造機器も工程もグローバル品質当たり前という事がよく伝わります。
(実際はいろいろ事情あるようですが、とりあえず消費者には意識する事ないくらいに向上していると実感)
そんなオレンジ色のボディ、全体感は決してスタイリッシュとは言えませんが、このリア周りの造形などはなかなかのもの。
欧州マイクラのデザインを思い出す、日産らしいシャープで立体感ある素敵デザインだと思います。

ちなみにこの日産定番のオレンジ色もこのクルマに似合っていると思います。
蛇足ながら、日産のこの各車に設定されるオレンジ色は様々な車体に似合う見事な設定色だと思います。
ノートはもちろん、エクストレイルやセレナだってあまり違和感を感じません。
これって実は日産ならではのブランディングの効果だと言われています。
まだ矢沢さんが"やるじゃん日産"的なメッセージを発していた頃、日産はフラッグシップのGTRが疾走するCM展開を盛んに行いました(車種訴求ではなく、あくまでも技術にフォーカスしたブランディング訴求)。
そのCMにて登場するGTRのボディカラーが、このオレンジだったのです。
このブランドキャンペーンを経て、そのCMに触れた消費者は"最新鋭の日産の色=オレンジ"と認知していったと言います。
そして暫くしてから登場したノートe-Powerとオレンジの設定色。
例のGTRのCMを通じてそのオレンジに抱くイメージに好感を持っていた消費者は、そのボディカラーを選ぶ事が、"自分のノートはGTRと同じ(=最先端イメージ)"として捉え、満足度の高いものとなったと言われています。

話をキックスに戻して…。
そのオレンジのボディカラーの内装はこれまたオレンジコンビ色！

これがまた雰囲気が良い。
ポップになりすぎず、かつスポーティな気分になりつつも、車内にいてもあまり邪魔にならないカラーリングという印象を持ちます。
もちろんそれぞれの嗜好に沿って、派手と感じたら普通の黒いカラーを選択することもありですが、オレンジの内装はこのクルマのキャラクターをさらに引き立てている気がして個人的には○です。
トリムのプラスティック樹脂の質感も悪くなく、これなら普段乗っていても不満を感じないレベル。
ただしリア席のドアパネルはいきなりコストダウン感がありなんだかイマイチですが…。
そして感心するのはその室内空間の明るさ。
外観上からもわかるように、窓面が切り立ったデザインとなっているおかげで、室内空間はとてもルーミーで、特に後席はなかなか居心地良いのではないかと感じます。
競合、特にトヨタC-HRのあの閉じ込められ感に比べてかなり明るく、ここもメディアが称賛している部分ですが、実際に触れると実感として強く頷けるものと感じます。
C-HRを試した時は"これは2人のためのクルマだ"と感じましたが、キックスならファミリーカーとして相応しい気がします。
同じくリアの荷室も大きくていい感じ。

さて走りはe-Powerのトルクフルな安定感を久々に味わえ、とにかく楽しかった。
ノートよりもパワフルとセールス氏は言っていましたが、e-Powerを初体験した時の感動(低速でもグイッと引っ張ってくれるあの感覚)までは今回はなく、ごく自然にドライブができたのは、もしかしたらEVだけでなくコンベンショナル車もイマドキは低速トルクが分厚くなっているのがトレンドなために驚きはなくなったのかもしれません。
それでも、ワンペダルでの操作も楽しいし、この感覚を堪能したいと試乗は終始e-Powerドライブを楽しんだのでした。
この新型はプロパイロットをはじめとするADAS機能が充実していて、それもクルマへの関心を高める魅力になっています。
日産の最新が詰まっている分、280万という価格は高くないのではないか？と若干輸入車感覚での値ごろ感を抱いてしまいます。

ホント、日産久々の新型車はなかなか魅力的な商品です。
セールス氏曰く、おかげさまで仕様によっては来年の納期なんですと、順調な立ち上がりに手応えありという様子。
(タイ生産ということがバックオーダーを抱える要因のひとつでもあるのは、セールス機会損失のリスクもあるという懸念材料にもなっているようですが…)
試してみたら死角なしというか、私がもしSUVを選ぶなら、これは十分選択肢になり得るモデルです。
これはいいねと素直に思える要素が詰まっている素晴らしいクルマに感じたのは、私が日産贔屓だからだけではないかと思うのですが…。

今年の初めに「試したいのが試しドキ 2020」として、試してみたいクルマたちを当時のラインナップで宣言した（いやむしろ自身に言い聞かせる感じ？）私わんどら。
2019年に体験できなかったモデルから、今年登場の期待のもの、単に試したいもの、購入検討として試したいものといろいろですが、去年は重い腰を上げられなかったことから転じて、今年は積極的に行こう！と思っていたのでした。
年初よりBMW1シリーズ、3シリーズツーリング、アウディA1と試乗させていただき、今年は宣言通り多くの体験ができると思っていたものの、例の緊急事態宣言下での行動変化と、気分の問題からすっかり意気消沈となってしまいました。
しかし7月になり気分も状況も上向き（私の住む地域は雲行きが怪しくなってきましたが…）、よし溜まった宿題をやってみようと、DLR訪問そして試乗体験を再開することに。

そんな復帰体験第一弾が、この新型フィットです。
最近少しずつ街でも見かけるようになってきた新型フィットですが、これまでの前傾姿勢のシャープな雰囲気をガラッと変えて、ほんわかした雰囲気と変わったスタイリングは、街で見てもまったく主張する気配がありません。
強い新しさを感じない、どこにいても違和感なく、まるで昔からそこにいたような雰囲気さえあります。
（わんどら的には未だにフィット3のワゴンモデル（シャトル？）のほうに目が行ってしまいます）
そんなほんわかのフィットを試してみたかったのは、その感性性能を磨いたという真意と、シトロエンを参考にしたという開発者のコメントを体感したかったから。
DLRを訪れ体験したのは、HOMEというe:HEVの標準モデル。
いま試乗車を用意しますね、とエントランスに現れたクルマを見た第一印象は…ほんとシンプルだ！というもの。
「これって法人向けの廉価版ですか？」と思わずセールス氏に聞いてしまったほどノーブルな感じですが（特にボディカラーが白だったから？）、それが街で見たときに感じた「ほんわか感」の源なのでしょう。
見た目から感性性能は始まっているのですね。

乗り込むと、インパネ上にあしらわれた白い皮革風のトリムがまた優しさを感じさせてくれます。
また、平らなダッシュボード、メーター表示、2本スポークのステアリングなど、そのデザインひとつひとつが徹底的にシンプルで、その意図的な柔らかさは、このクルマに乗る人はきっと煽り運転などしないだろう（そんな気分にならず、皆優しい気持ちで運転したくなる）なんて勝手な想像をしてしまいます。
走り出すとこれまたシンプル。
加速がいいね、とか、トルクとか、ブレーキがとか、ハンドリングとか、正直、感想はないのです。
ただ感じたのは、実用域で試乗する中、あっという間にその運転感覚に慣れ、あっという間にステアリングの切れ角が体に染み入り、自然にアクセル＆ブレーキを踏み、クルマは動作するということ。
これはある意味すごいことなのでは？と思ってしまいます。
何か興味深い走りを期待してハンドルを握った自身には拍子抜け感がありますが、これがこのクルマのメッセージにあった「ここちよさ」というものなのかもしれません。
きっとクルマ好きには受けないけど、クルマを必要とする多くの人の気持ちにはスッと入っていける、ちょっと可愛らしいペットみたいなものかもしれません。
フィットをグローバルBセグモデルとして位置づけた際に、ぜひトヨタヤリス（まだ未体験）や新型プジョー208と比べないと！と思ってましたが、それはやめます。
何だかベクトルが違いすぎる気がして仕方ないのです。

ただ感じたのは、シンプルと安っぽさは紙一重なのか？ということ。
あれ？東京モーターショーで見た時に感じた質の良さとは随分と印象が違うぞ、と感じてしまったのは、ショーならではの高揚感のせいでしょうか。
何といってもインパネ樹脂の質感が安っぽい。
それ故に折角の白い柔らかアクセントのトリムも、素材同士のミスマッチ感があります。
（ちなみに白い皮革風トリム素材自体はまだ良しとしても、クロスターに装着されるグレーファブリックの質感は更に…）
外観も「法人向け」を感じてしまったように、色や加飾でもうちょっと着飾ったほうがよいと感じました。
（2トーンカラーがあるようで、それは興味深いけど）
こういったあたりが「感性性能」を言うならもうちょっと詰めてほしかった…車両単価は上がってるんだし。

さてもうひとつの気になるポイント、シトロエンからの影響という面についても確かめてみました。
あるメディアによる開発者インタビューで語っていたポイントは、
・乗り心地はシトロエンC3を参考に
・心地よい視界はシトロエンC4ピカソを参考に　とのこと。
さて私の印象は…どちらも「目指した気持ちはわかる」というもの。
チーフエンジニア曰く、フィット3のベンチマークはVWポロだった（どうしてもドイツ車）という中で、今回は「心地よさ」のコンセプトの元で競合にフランス車を入れたといいます。
試して感じたのは、日本メイクの開発はまとめ方がうまい（→無難→感想がない（普通にこんなもん））んだろうなと思った次第。
やりたいことわかるけど、シトロエンほど特徴に尖っていない。
例えば解放感を与えるならフロントウィンドウを頭上まで伸ばしたC4ピカソや先代C3のように徹底的にやる、という大胆さがない。
その分、ユーザーが想像できる範囲での乗り心地とか、解放感とかしか残らないという気がします。
どちらが正かはわからないのですけどね。

ということで、C4ピカソを参考にしたというフロントA-Bピラーの窓など、ここピカソに似てる！と思いつつも、何も言われなければ初代フィットから続く三角窓の発展形じゃんという、フィットのアイデンティティでもあることを感じます。
（ちなみに初代フィットはその昔、実家の所有車でして、よく運転していました）

そんな、確かにフツーに「心地よく」なったフィット。
なんだかんだ言っても日本を代表するコンパクトカーのひとつだし、街でたくさん見ることは遠くないんだと思います。
きっとその新型に乗る多くのユーザーが、フツーに心地よさを感じてくれたら、メカに頼っただけでない「気持ちの余裕」というプラスアルファの安全機能が宿るような気がします。
そうしたらこのクルマのコンセプトは成功なんでしょうね。

私のブログにてレクサスがピックアップされることってあまりありません。
何故なら、正直言ってあまり目線に入ったことあるブランドではないから。
そりゃ、アメリカでのサクセスストーリーは"自動車マーケティングの教科書"として書籍も読んだし、何度かDLRに足を運んだこともあります。
更にはサーキットでの走行体験もあったりと、決して食わず嫌いではないんです。
でも何故か
・国内導入時に初試乗体感した時の"トヨタ感"に妙にガッカリしたブランド初体験時の印象
(正確には国内導入前からアメリカで試乗経験ありだけど、そのRXは日本でハリアーだったしなぁ…)
・現行型のデザインフィロソフィーとなるスピンドルグリル登場時に感じたアウディ、あるいはクラウン(当時の雷型のやつ)と何が違うの？というパクリ感
と、なんかイマイチしっくりこない感じがして仕方なかったのです。
クルマはきっと良いものなんでしょうけど、ブランドに抱くイメージが自身に響かない、そんな存在でした。

しかし、慣れというのは不思議なもので、あの開口グリルを擁した車両デザインも、現行型RXの登場あたりから見る目が変わってきました。
なかなかいいかもしれないね、なんて。
それは、RXのニアに至るまでの撤退的にエッジを効かせたスタイリングにマッチしているというか、これまでスピンドルグリルだけが主張しすぎていたスタイリングを、このSUVは丸ごと新たなブランドの世界観に創り上げたような雰囲気を受けたのです。
そしてその後に登場するコンパクトSUVたち、そしてLSやLCというフラグシップ、さらにはスモールLS感たっぷりのESなど、私の目にはどれもスピンドルグリルから始まるスタイリングに切れ味の良さを感じるようになりました。
あー、大きく作れば良いんだな、と。
レクサスというのは生まれ育ったアメリカに向けて作れば、良いクルマに仕上がるんだねと勝手にポジショニングを決めています。

一方で、欧州の主戦場であるプレミアムC/Dセグメントは置いてけぼりです。
そう、ISとCTは。
欧州におけるISはDプレミアムカテゴリーでは埋もれてしまった存在にて、昨年の欧州域内でのカテゴリー別販売シェアは0.5%と、まあほぼ見ないレアなものになっています。
ちなみにトップシェアはメルセデスCクラスの23%、次がBMW3シリーズで19%、3位がアウディA4にて17%というジャーマン3が順当なシェア争いをするもの。
驚いたのは次の4位がテスラモデル3にて、なんとシェア15%とのこと。
日本ではメディアに過小評価されてるなんて言われているモデル3は、欧州脱ディーゼルの恩恵を最も受けたクルマなのかもしれませんね。
あ…テスラのほうが話は面白そうな気がしてきましたが、もといISはDプレミアムセダンが盛んなドイツや英国で評価されていないのが痛い…。
そう、ついでにCT…大きなテコ入れがあったかなかったか、まだ販売継続されているというのが驚きのCプレミアムですが、欧州においてはカテゴリー1%のシェアを維持しているとのこと。
(こちらもちなみにトップはメルセデスAクラス(26%)、アウディA3(18%)、BMW1シリーズ(15%)とのこと。)
まあ、欧州はレクサスに大変厳しいということがどのカテゴリーでも明白なのですが(実はこの上位のEプレミアムでも同じような結果)、そうは言ってもユーザー満足度調査では上位であることを踏まえると、買うまでは興味関心低く、買ったら満足度高いという"食わず嫌い"的な存在、評価なんでしょうかね。
そんなジャーマン3お膝元の市場は諦めて、新しい歴史に寛容なアメリカを向いてビジネスすれば儲けるからいいのか、なかなか本気になってくれていないような気がして仕方なかったこのコンパクトクラスをレクサスが本気でデザインしてみたら！ということで、ようやく今日の話題である新型ISの登場です。
(前段長くてすみません…)

6月中旬に行われたオンラインでのプレスリリースをYouTubeで見てしまったのですが、そのファーストインプレッションは、おー、カッコいいじゃん！というもの。
とりあえず中身のリニューアル加減は置いといて、要するに前段から長々と書いた、スピンドルグリルの似合うボディデザインになったように感じたのです。
リアのトランク形状を段構えにしたらサイドの蹴り上がったプレスラインが活きてきたような気もするし、さらにそこにフェンダーの膨らみも加わり塊感がかなり増した気がします。
(まあボディはやはり大きくなったみたいですが…)

気にしていたスピンドルグリルだって振り切っちゃったほうが躍動感出て良いです。
もう下手にエレガントとか狙わずにワイスピ的なスポーツ推していいんです、きっと。
それがシェア0.5%的なものづくりなんだという気もするし、コンサバなトヨタがやらなきゃいけない垢抜け感なような気がします。
まあ、デザインのデの字もわからない癖に言いたい放題なんですけどね…。

こちらのIS、その他リニューアルされた機能はもちろん様々あるのでしょうけど、従来のプラットフォームを使用した継投役ながら、特にADAS関連の充実が図られたということでそれまた安心感あります。
まあ、高級車なんだしトヨタだし、機能や装備に死角なしなんでしょうから、細かなこと気にしなくても安心して乗れるのでしょう。
将来型はTNGA(あれ、レクサスは何ていうの？)になるかディスコンなのかはわかりませんが、とりあえずここまでやりきった感ある変化は販売に好影響を与えてくれたらいいですね。
(少なくともアメリカと日本では売れるのでは？)
さあレクサスさん、この勢い持って、CTも大胆に行っちゃいましょうよ！
レクサスは小さくても"らしさ"を表現できる存在なんて、コンパクト好きの私は期待してしまうのです。

こちらの新型ISは今秋の発売予定なんだとか。
レクサスの店舗など暫く訪れることなかったけれど、このISだったら、そのグラマラスに進化したボディを見て、触れてみたいなぁと思える、気になるクルマです。

シトロエンが何だかホントに新世代になってゆく。
もはや商用として実用的であるが故に箱型の中に個性を宿すベルランゴがコンサバティブに見えるような、ブランドの劇的変化への導きを感じてしまったのが、私の感じた、この新世代C4のファーストインプレッションなんです。
そう、6/30にオンラインワールドプレミアと言われていながらもそれ以前からオフィシャルのSNSなどでリリースしてしまっていて、なんとなく登場感なく世に放たれた感があるモデルは、見れば見るほど登場感が湧いてくるような存在に感じています。
フランス車好きな方々にて既に沢山の話題が提供されている中で今更感もありますが、私わんどらが感じたのは、皆概ね好意的に迎え入れている事に違和感がありました(人それぞれながら…)。
勇気を持って正直に言うと、私個人的には、コンサバと言われてもいいから、フツーのCセグハッチとして勝負して欲しかった…そう思ってしまったのです。
約1年と少し前、シトロエンのCEOが"サルーンカーを忘れてない"と、そのリリースを予告するかのようなメッセージを発していた事への期待値が勝手に膨らんでしまっただけなのかもしれませんが、今年初めにDS9という現代版C6的な正統サルーンが出てしまったからに、次はC4と勝手に思い込んでいたのです。
そう勝手に。
やっぱりC4ってこうあって欲しいじゃないですか…。

この初代のクーペなんか、かつてのGSのイメージなどもあるいい感じの個性を醸し出しています。
今回もこういうのが良かったのに。

さて、シトロエンはこのSUV/クロスオーバー的なラインナップでブランドを志向していくことを確固たるものとしたのが、今回のC4での答えなのかなと感じています。
ルーツであるC4カクタス、そして現行C3が出てきたあたりから、あれもしかしてなんて思っていましたが(現行C3発表当時に書いた私のブログタイトルは"どこにいくのか、シトロエンC3が気になる！"と、そのブランドの行方を案じたものでした)、ロー&ワイドなサルーンC5がエアクロスを標準形と鞍替えし、そしてこのC4がやってきたことで、シトロエンがまさかのSUVフルライン化というブランドになるとは…。
ブランドとは生きていて、常に伝統と革新を編み込みながら新しい形を作っているという答えが、この一連のラインナップから見えてくるのかもしれません。

そんな革新を感じる新型C4ですが、スタイリングを見ると、実は"これは好感度高いかも…"なんて感じるものがあります。
SUVの出立にしながらハッチバック/クーペっぽいルーフラインは、アウディe-tronスポーツバックっぽい。

あるいはこちらMX-30でしょうか。

クラスを無視したら、ジャガーiペースも、来る7/15発表が楽しみな日産アリアもそっち系？とも言える、電気自動車SUVのトレンドを反映したスタイリングになっているようです。



しかもよーく見てみると、感じるのは"あれ、もしかしたらやっぱりこれはC4らしいかも？"ということ。
しつこいですが、再び初代を引っ張り出してみると…。

ほら、ルーフラインがそれっぽい。
あれ、思い込みですかね…。
まあこうして徐々にこの新世代C4を受け入れさせてくださいな…。

そういえば私、こんなにSUVがメジャーになっている世の中にいながらも、やっぱりSUVを選択肢にする心構えが今だにできておらず、この新しいC4を素直に見れてないだけなのかもしれません。
(いや、SUVだって好きなモデルはあるんです。プジョー3008、アウディQ3スポーツバック、ルノーキャプチャー、新型日産ローグ(次期エクストレイル？)などなど、結構あるじゃん！)
そして新型C4をそんなバイアスをかけずに見てみると、そこそこエッジの効いたデザインが醸し出す個性的な外観と、ファミリーカーとしての使い勝手の良さ(センターコンソールの立った3008よりも随分使いやすそう！)、そしてEVを擁する先進性と、なかなか気になることだらけではないですか。
国内導入は未発表ながらも、PSAジャパンがe-208だけに投資してEV戦略を立てるとは思いにくいとすると、そう遠くないうちに私たちの前に現れるのかと思います。
その時を少し期待しつつ、ぜひ触れてみたいと思う、気になるクルマです。

時々見かけるたびに、この伸びやかなスタイリングにハッとさせられるアルテオン。
そのミドルクラスプレミアムハッチが本国でフェイスリフトを受けたとのニュースを横目に、その"フェイス"をチラ見しては"ふーん、キープコンセプトね"なんて、まあ変わったような変わり映えしないような雰囲気に次のニュースに視線を移そうかとしたら、ん、何だこれは？とストレッチされたリアの造形を思わず二度見してしまいました。
そう、フェイスリフトはヘッドライトのLED化だったり、デジタル機能の追加だったりと、各部のリファインに留めておきながらも、むしろニュースはこっち、シューティングブレークの登場だったのですね。

そもそものアルテオンの事はあまりよくわかっていないので、ここであれがこうなったと蘊蓄や評価を並べる事はできません(いつものように専門メディアにどうぞ)。
しかし今回のフェイスリフトのポイントは、このバリアントのボディ、そしてPHEVと316bhpを放つRモデルの登場というバリエーションの拡充のようです。
シューティングブレーク、実に伸びやかなデザインですね。
(例えがよくないかもですが、ダックスフント的な…。さらに言うなら、サイドの窓形状は往年のシロッコを思い出します)
Bピラー以降は新設計というニューモデルを、このフェイスリフトのタイミングでリリースするとは大変珍しいパターンなのかと思います。
このぐーんと伸びたデザイン、これまでのVWモデルにはないアプローチなのではないでしょうか。
むしろフランス車的というか、往年のシトロエンDSブレークやプジョー404ブレークのような、バカンス直行便的な雰囲気を感じるのです(最も、アルテオンの場合はバカンスという悠長な感じよりももっと都会的かもしれませんが…)。
まあすぐこっち系のクラシックなクルマたちを思い出してしまうのが私の癖のようで許していただきたいのですが(笑)、イマドキのクルマでいってもプジョー508IIブレーク的な雰囲気なのかと、いずれにせよフレンチワゴン的なイメージを持ってしまうのです。
完全に個人的見解で恐縮ながら、何となくメルセデスにて同じ名を持つ"シューティングブレーク"の解釈とは違う気がします。
メルセデスはクーペ風にスッと落ちるルーフラインを託しているのに対して、このアルテオンは天井の高さはむしろこれまでのハッチモデルよりも高いんだそう(前席で約10mm、後席はなんと約50mmも！)。
その分、胴長感が濃く出ているのかもしれませんね。

さてラインナップに触れておくと…。
PHEVの存在はVWゴルフにて熟成されつつある機構を踏襲した、これからの必須ラインナップとなるものと理解しますが、私的な注目はそっちではなく"R"の存在。
なんとまあ20インチホイールを履きエアロバンパーを備えたモデルは迫力があります。


さらに迫力は見た目だけでなく、18インチのブレーキシステムに、革の専用シートなど、"Rらしさ"を満載しているようです。
クーペとセダンというボディタイプの違いあれど、アルテオン自体がパサートとのポジショニングをハッキリ変えるには、これくらい大胆な設えは違和感ないような気がします。
これが走っていたら結構迫力ありそうだぞと興味はそそられますが、実際に所有するとなったら、個人的には派手すぎるのか？と、手堅く(スマートに)PHEVモデルをチョイスしてしまいそうですが…。

現在日本に導入されているアルテオン、実際に街で見るととても貴重なものに出会えた気分になると共に、そのスタイリッシュさに見惚れてしまいます。
さらに今回のニューモデルが実用ワゴンではなく"シューティングブレーク"であるというのは、そんなアルテオンの性格をカタチに表した最適な追加ラインナップなんだと感じます。
果たしてこのシューティングブレークは日本にやってくるのでしょうか。
これまでのVWにはあまり見られなかったであろう新しい提案を、ちょっと見てみたいと思ってしまう、気になるクルマです。