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ボンネットインシュレータを張り替えた時に使った厚紙で
ステンシルを作ってみました。
ストックしてあったファイルからプリントアウト。

大きさはこんなものかな。
スプレー糊で貼り付けたら切り出します。


何に使うかはまた後日。

クアトロポルテがちょっと目途ついたので、
去年からの懸案だったセルボのエアコン修理に掛かることにしました。
とは言っても、そんな大掛かりなことではなく、
エアコンガスを注入するバルブコアからの漏れなので、この交換作業です。
キャップを緩めると、シュッと音がするので漏れてることは確実です。
スズキの軽ではよくあるみたいですね。
高圧側はバッテリーのすぐ前、

低圧側は右フロント下、グリルのすぐ後ろにあります。狭いですが何とか手は入りそうです。

ただ、タイヤのエアバルブみたいに安易に外すと
ガスが噴出してくるので、それなりの工具が必要です。

去年のうちにC国から取り寄せてあった特殊工具です。
バルブコアは国内調達、いつものモノタロウです。

これは高圧側なので、バルブに赤の高圧用カプラーをセットすると
内圧で、センターシャフトが上がってきます。

これを押し込んで先端をバルブコアに合わせて緩めると外れます。
このままゆっくりとシャフトを持ち上げて、
横についているボールバルブを閉めれば、シャフトはカラーと共に外せます。

先端には外したバルブコアが付いてきます。
新しいバルブコアと交換して落ちないように差し込み、
カラーをねじ込んだらボールバルブを開け
シャフトを押しながら右回りに回せばバルブコアの交換は終了です。
低圧側も同じく、青のカプラーを使って交換します。
狭くて、ワイヤーハーネスがちょっと邪魔なのを除けば
そんなに大変じゃないんですが、何故か外したバルブコアが付いてこないんですよね。
コアとシャフトの先端の切り欠きが微妙に緩くて途中で落ちるんで、
切り欠き部分にマスキングテープを細く切って貼ったりして、
何とか落ちないようにしてからの交換でしたが。
で、マニフォールドゲージを接続し、

ガス量の点検。温度最低、内気循環、ファンスピード最大で

高圧側（右の赤い方）がやや低いようで、ガス量が少なめらしいですが、
取り敢えず、ちょっと様子見することに。
手をかざすと、一応冷気は出てるようですが、

吹き出し温度は18℃位あるし、補充したほうが良いのかな？
このテスターも最近ちょっと怪しい感じなんで
一応効いてはいるみたいなんで、補充は次の機会にでも。

マグネットクラッチの隙間を1.2㎜から0.6㎜にしたわけですが、
昨日、そのテストに出かけました。
市内にある山というか小高い丘のような卯辰山。標高は141ｍ。
金沢城から見て、東南東にある山です。
子供の頃は、中腹にあった金沢ヘルスセンターやスキー場、
高校時代はバイクでのヒルクライムでなじみある山ですが、
ここ何十年とご無沙汰していたので、
近場とのこともあり、久々に行ってきました。
上りだしてすぐのところには、花菖蒲園がありますが、
平日の午前中なのに、駐車場は満車。そこかしこに路駐しているので
密を避けるために素通りします。
で小学生の頃、親に連れられてきた金沢ヘルスセンター。
途中、サニーランドに改称したり、石川県が買い取って動物園にしたりしましたが、
レジャーの多様化とともに衰退し、今では見晴し公園になっていました。

金沢市内が一望できます。



こんなオブジェも。

老夫婦が一組いましたが、それでも駐車場には数台止まっていました。

ここからさらに奥に進むと、高校相撲金沢大会の会場である
卯辰山相撲場がありますが、立ち入り禁止になってました。
ここの観客席でトライアルのまねごとをしていたのは遠い昔です。
で、一番奥にあるのが、奥卯辰山県民公園。
ここは昔ゴルフ場だったところで、中学生の頃誘われて
一度だけキャディのバイトをしましたね。



あー、そう言えばエアコンのテストでしたね。
今回は思うことがあって、行きはOFF、帰りはONで帰ってきましたが、
曇天と言うこともあり、さほど気温が高くなかったし、室内も汗をかくほどではなかったので、
ACの効きに関しては、劇的によくなったわけでもなかったです。
それでも、止めてあった車内は35℃をオーバーしてたのが
山を下りるころには15℃辺りまで下がってきていたし、
そのまま郊外のバイパスを流れに乗っているときでも
時計横の吹き出し口にセットした温度計は

一貫して15℃前後を指していたので、
クリアランスを0.6㎜詰めたことは効果があったようです。
ただ、晴天で気温35℃を超える猛暑日だったら太刀打ちできないでしょうね。
エキパンとレシーバーの交換、マグネットコイルの巻き直し、
もしかしたらコンプレッサーの交換と、課題山積みです。

タイトル見ても何のことか？
わかる人には判るでしょうが、判らない人には説明を。

アイドリングや低速走行では効いているけど
流れに乗って郊外を流したり、高速道路を走ると
とたんに効かなくなる、QPのエアコン。
マグネットクラッチの抵抗値や、その他もろもろを調査した結果、
マグネットクラッチの滑りではなかろうか？
という結論を出したのが前回UPしたブログ。
エンジン始動して、マニフォールドゲージをセット、
サイクル内のガス圧を見ながら非接触タコメーターで回転を見ようという所で時間切れでしたが、
手っ取り早く、クラッチプレートのシムを入れ替えて
クリアランスを少なくする方を選ぶことにしました。

赤丸の隙間、ここが0.5～1㎜が正しいのですが、
滑って減ったのかどうかは解りませんが、現状1.2㎜ある訳です。
このクラッチプレートを外して、中にあるシムを減らせば
クリアランスは少なくなります。
ということで、早速外します。
上からアクセス出来なくは無いですが、狭いうえに力も入らずセンターのボルトが緩まないので、下片アクセスすることに。
スロープで前輪を上げて潜れるようにして、
アンダーカバーとオイルパンガードを外します。

アンダーカバーを外したのはオルタネーターのプーリーを交換して以来ですから3年ぶりでした。
朽ちかけたボンネットインシュレーターのかけらやLLC、何処からのかわからないオイルなど、結構汚れているものです。
で、いきなりクラッチプレートを外した状態。

随分前、何に使うために買ったのかさえ忘れている
ラバーストラップレンチ（ググってみて初めて名前知りました）でクラッチ共々プーリーを掴んでセンターの5㎜HEXを外せば

あとは少しづつ引っ張れば外れます。

外したクラッチプレートです。右にあるのは入っていたシムです。
3枚合わせて2.5㎜ありますね。
6年前に巻き直したマグネットクラッチを交換した時、
1㎜＋0.55㎜＋0.45㎜を2枚と書いてありましたが、
入っていたのは1㎜が2枚と0.5㎜が1枚でした。
クリアランスの調整した時に色々組み合わせた結果、この組み合わせを失念していたようです。

ストックしてあるACコンプのクラッチと厚みを測ってみると

スペアの方より付いていた方が摩耗が0.15㎜ほど少ないので、
このまま使うことにします。
それにしてもクラッチ面が油汚れっぽいです。
プーリー側も

何となくオイリーな感じですね。
もしかしてコンプシャフトのオイルシールからのオイル漏れかっ？
ブレーキクリーナーとウエスで両方のオイル汚れをふき取って
見なかったことにして、組み立てます(^^;
ここでタイトル。クリアランスを0.6㎜にするために
1㎜と0.45㎜を2枚入れることに。
あとは来た道を戻るだけ。

0.5㎜のシックネスはスカスカ、0.6㎜ならスーッと入るんですね。
0.7㎜は入るけど何となくプレートが歪むような気がするので、
どうやらクリアランスは0.6㎜になったようです。
外してあったアンダーカバーとサンプガードもブレーキクリーナーと洗剤で
綺麗にしてから組付けていたら、空からポツリポツリ。
取り敢えず今日はここまで。
テストランは明日にでもしてみましょう。直ればいいな(^^v

アイドリングや低速走行なら効いているが
流れに乗って走り出すと、効かなくなるQPのエアコン。
どうもマグネットクラッチが滑っているのでは？と言う仮説で調査開始。

その前に理科のお勉強。（笑

マグネットクラッチは、様は電磁石。コイルに電気を流すと磁力が発生、
ACベルトで廻っているプーリーとコンプレッサーのシャフトに繋がるクラッチカバーがくっついてコンプレッサーが廻りだすという仕組み。
ACスイッチOFFの状態

ACスイッチONの状態

赤丸の部分、隙間が違いますね。
でこの電磁石、いろいろ要素はありますが、
某ACコンプリビルト業者によると、概ね流れる電流（A）は4Aとのこと。

サービスマニュアルには電圧12Vと電力44Wの記載があります。
電力W÷電圧Vで電流Aが解ります。
44÷12＝3.6666Aと出ます。
でこのコイル、細いエナメル線をグルグル巻きにする（5～60ｍ位になります）わけですから、当然抵抗が発生します。
抵抗Ωは電圧V÷電流Aで計算できます。
12÷3.66666＝3.272727Ω

抵抗は温度によって変化する（データは20℃が前提）ので、
冷間時と暖気後では電流も変わるし、アイドリングと高速走行では
発生電圧も変わりますから
前出のリビルト業者によると概ね3～4Ωあればいいそうです。

この電磁石、電流Ａが大きければ大きいほど磁力は強くなるそうです。
つまり電圧が一定ならば抵抗が小さいほうが強力にくっつくわけです。
ただし、流れる電流が多くなると温度上昇も大きくなるとのこと。
で温度が上がると抵抗が増えるので、電流が下がり磁力が低下。
電流が下がればは温度が下がるので抵抗も下がり
電流が増えて磁力も強くなる・・・
この繰り返しらしいですね。
通電時間が長く、高温になる場合は、磁力が小さくなっても抵抗値が大きくなる方がいいらしいです。
エアコンを使う時は夏場、入れっぱなしですよね。
このバランスがマグネットコイル設計の肝らしいです。
他にもインダクタンスとか長岡係数とか出てきますが
計算式を見るとsin、cos、tanなんていう三角関数が出てきて
頭痛くなってきたので、まぁ、この辺で。

で、実機で計測することにします。
ACコンプのリレーはエンジンルーム右のLLCリザーバータンクの横にある
カバーの下にあります。

リレーの上にある手書きの数字のうち、4番がそれです。

5極リレーの端子です。メーカーはボッシュ、
　　　ー　87
｜　　ー　87　｜
86　　｜　　　85
　　　30
こういう並びで、小さく数字が入っています。
30はバッテリーからの直電源、
87はマグネットクラッチへ行っています。
85と86はACスイッチとアースに繋がっています。
ACスイッチが入ると85に12Vを印加（通電することをこう言うそうです）すると
リレーの中のコイルに磁力が発生し、
87に繋がる稼働鉄片を引き寄せ、30の接点と接することで
マグネットコイルに印加され、クラッチが接続されコンプレッサーが廻る
というわけです。
このリレーが刺さっているコネクターとボディアースで
コイルの抵抗値が解ります。

真ん中の87は端子が無いですね。ここに端子を入れれば
コンプクラッチの状態を室内でモニターできますね。
まぁ、音で分かるんですけど。
で上側の87にテスターリードを入れて測るんですが、
何故か12.02という数字が出ます。
抵抗値が12Ω？ってことは電流はほとんど1A、磁力は1/4じゃん！
なんか変だなぁと4か所の端子を順に測ってみると

何のことは無い、87に常時電源、30にマグネットクラッチが繋がっていることが判明。
このリレーの数字、30　85　86　87　は世界共通らしく、
どこのメーカーでも30には直電源が繋がっていると書かれています。
単にイタリア人の気まぐれか、右フロントを修理した業者が間違えたか。
今となっては闇の中ですね。（苦笑
ネットの情報を探ると、唯一
「30と87は逆でも良い、セキュリティを加える場合はその方が都合が良い」
と書かれているのを発見、後半読んでて頭痛くなったので途中でやめましたが
自分さえ分かっていればいいかなぁと。
まぁ、端子入れ替えれば良いんですが。
問題があるとしたら、リレー内部の接点が焼けやすくなるとか
その程度でしょうから、売るほどあるリレーを入れ替えればいいかな？と。

で本来は12ｖが来ているはずの30端子で抵抗値を測ってみると

4.3Ωありますね。
6年前にDIYでコイルを巻き直した時は4.3Ωだったので、殆ど劣化してないですね。
あまり当てにならないメーターナセルの電圧計で見ると

14Vあるんで計算してみると、14V÷4.3Ω＝3.255Aで出ます。
ちょっと電流値が低めですが、大きく外れているわけでも無いですね。
電動ファンが廻ると13V付近にまで下がるので
13V÷4.3Ω＝3.023Aとギリギリですね。
どうやらマグネットコイル、作り直した方が良さそうです。
幸い、2個作った残りのエナメル線、AIW（ポリアミドイミド線）0.7㎜は
半分以上残っているので、余裕であと2個は作れます。
確か前回作った4.3Ω仕様は、34巻×10段だったはず。
随分前、いろいろ参考にさせていただいていたマセラティ222SE乗りの方のHPに
マグネットコイル交換の情報があって、リビルド品の抵抗値が3.7Ωだったとの記載があるのを発見、それに倣って
29巻×10段なら。それくらいの抵抗値になるかなぁと。
ただこのコイル、巻くのは1日で出来ますが、周りを固める絶縁ワニスが
中々硬化しないので、しばらくかかりそうです。

そう言えば、本当にクラッチが滑っているのかという問題ですが、
2017年の6月に撮影した動画ですが

電動ファンが廻ると、ゲージの針が下がっていくのが解ります。
止まると、また徐々に上昇するという繰り返しですが、
この間、クラッチプレートは廻ったままなんですよね。
ACをOFFにすると、途端に止まるのに。
電動ファンが廻るほどの温度と、電気食われての電圧降下で
クラッチの磁力低下からスリップするのかなぁと、推測されます。
何とかスリップするのを確認できないか、思案してましたが
電動ファンが廻ってゲージが下がった時の
クラッチプレートの回転数変化が解ればスリップ確定ではないでしょうか。
さいわい、非接触タコメーターがあるので

これで測ってみましょう。

付属の反射テープを張り付け、赤いレーザー光を照射すると
リアルタイムで回転数が出てきます。
クランクが1000rpmの時、コンププーリーは1170rpm、
マニフォールドゲージを接続して、指針が下がっていくときに
回転数を測ればスリップしているかが判るんではないかと。

と、ここで時間切れ。続きはまた明日にでも。
因みにプーリーとクラッチプレートのクリアランス、

0.5㎜～1㎜が正常らしいですが、1.2㎜のシックネスゲージが入ります。
この辺も影響しているのかもしれません。
クリアランス調整のためのシムが1㎜と0.55㎜が各1枚、0.45㎜が2枚入っていたはずなので、0.45か0.55を1枚抜くと良いのかも。
どちらにしてもまずはクラッチスリップの証拠を。。。。