先日の走行会で
プロ（蘇武喜和さん）に乗って頂き，クルマ側の課題は掴めたので，お次はドライビングの課題探し．
昨年，蘇武さんの走りを一度見ているので，どこら辺に違いが出そうか？は何となく掴めていたつもりなのですが，それでも改めて見比べてみると，こうも違いがあるのか！と気づかされて大変興味深いです．今回は自身でも気づいていない癖が色々あるのでは？という観点で比較してみたいと思います．
まず，比較するデータのコンディションですが，以下のような感じです．
蘇武さん走行時 ・・・ 気圧：1010.3hPa 気温：27.4℃ 湿度：54%
オーナー走行時 ・・・ 気圧：1010.1hPa 気温：27.2℃ 湿度：59%
ほぼほぼイコールコンディションと言えそうですかね？ 今回は周回数も少ないので燃料残量・タイヤの摩耗量も差が小さく，タイムが出るタイミングもコースインから4周目前後とほぼほぼ同じなので，路面温度40℃オーバーの条件といえど，タイヤのタレ具合も同じくらいかな？と思っています．
お次は，車載の比較．
大枠の操作タイミングはそんなに違わないのに，やってる事・狙ってる事がちょっとずつ違うのが面白いですね．
では，ロガーデータを踏まえつつ細かく見ていきます（緑：蘇武さん 青：私）．
ホームストレート
私（青）の方は最終コーナー手前でアタックラインを使っているので，スタートライン通過時点（左側の赤丸）では3km/hほど蘇武さん（緑）より車速が高いのですが，最高速に到達する1コーナー手前（右側の赤丸）では，逆に蘇武さん（緑）の方が1km/h車速が上回っています．つまり，「蘇武さん（緑）の方が車速の伸びが良い！」という事なのですが，「ただストレートをアクセル全開で駆け抜けるだけなのに何で逆転されたの？？」と思い，車載をよーく見てみたところ，違いがありました．
ピットからのコース合流部を過ぎた地点，車速にして115km/h前後くらいの時に，蘇武さん（上）は僅かに右にステアリングをクィッ！と切っていました（↓）．
TC1000はこの辺りでストレートの角度が変わるので（↓），蘇武さんはそれに合わせて，クルマの角度を修正しているんだと思われます．
対して，私の方はこういった操作はせず，最終コーナーを立ち上がった時の角度のまま合流部へ進み，そこから抵抗にならないように，ちょっとずつちょっとずつ角度調整をしているつもりなのですが，左下のフリクションサークルを見ると，蘇武さん（上）に比べて私（下）の方がボールが左に動く量が多いようです（↓）．
ちょっとずつちょっとずつ寄せると，タイヤのグリップを横に使っている時間が長くなってしまい，それによって加速が鈍ってしまうようですね．たったこれだけの操作の違いなのですが，ストレート1本で見ると明確に車速の伸びが変わるようです・・・．orz
例え舵を入れている時間が長くなったとしても，絶対的な操作量が小さい方が抵抗が少ないだろうと思い，今までこういう操作をしてきたのですが，抵抗に対して重要なのは「量」よりも「時間」という事のようですね・・・．早くも自身の癖を1つ見つけ出す事が出来ました．蘇武さん，有難う御座います！
1コーナー
ここは，蘇武さん（緑）と私（青）でアプローチの仕方が全く異なります．私（青）は強く・短く止めて，アクセルを踏んでいる時間を少しでも長くしようとするアプローチ．対して蘇武さん（緑）は，ステアリングを切ってからブレーキングを開始し，リアを滑らせながら可能な限り速度を維持しようとするアプローチ．これだけアプローチが違っても，1コーナーのクリップ付近の舵角は一緒になるのですが（↓），
通過速度は6km/hも違う！ これによって0.1秒引き離されているので，まさに驚異のコーナリングですね．
ただ，惜しむらくは当日の路面コンディション．どうも1コーナーを抜けた先の路面のグリップが今一つで（↓），
手前で止めて余裕があるはずの私でも，クルマが横に流れてなかなか前に進まない印象があったのが残念でした．当日の路面のグリップがもう少しあれば，恐らく0.1秒なんかじゃ済まないくらい，蘇武さんに引き離された気がします・・・．
蘇武さん式の高い速度で進入するアプローチは，私も去年からトライを始めたのですが，
今一つ結果に繋がらず，結果が出ないので途中で諦めてしまいました．今年はドライバーのスキルを鍛え直して，再びチャレンジしてみようと思います（一番の課題は，先日のスライドトレーニングでも明らかになった
カウンターの当て方ですかね・・・）．
ヘアピン
ココは，
蘇武さんから頂いたコメントの通りです．高い速度で旋回しようとする蘇武さん（緑）に対し，曲がらないと諦めてボトムを落とす私（青）の構図ですね．フロントのキャンバー不足でクルマ側が蘇武さん（緑）の要求に応えていないはずなのですが，それでも旋回速度が4km/hも高いとは！
ちなみにざっくり計算してみたところ，2速で4km/h車速が違うと，回転数にして400rpmくらいの差が生まれそうです．この差は，ちょうど立ち上がりでVTECに即座に入るか・ワンテンポ遅れるかのギリギリのところなので，やはりヘアピンを高い速度で旋回する事は，ヘアピンからの先の区間でタイムを稼ぐ意味でも重要なポイントとなりそうです．
ちなみに，車載を見ていて1つ気づいたのですが，蘇武さん（上）は進入のブレーキングで軽くカウンターを当てているんですよね（↓）．
減速Gの絶対値で見ると，私（下）の方がブレーキングが強いようにも見えるのですが，私（下）はそこまでカウンターを当てていないんですよね・・・．カウンターを当てているという事は，それだけリアが浮いているという事で，蘇武さん（上）の方がより前傾姿勢が強いという事なんだと思うのですが，これが4km/hも旋回速度が高い理由なんでしょうね．
察するに，ブレーキング時の過渡操作（踏み方？）に何か秘密があるのだと思いますが，残念ながら手持ちのデータからそこまでを読み取る事は出来ないので，どうやったらこういう姿勢が作れるのか？ 今後探っていきたいと思います．
インフィールド
ここも蘇武さん（緑）と私（青）とでアプローチが異なるのですが，1コーナーと似たような感じです．速度をなるべく維持して最短距離を駆け抜ける蘇武さん（緑）に対し，私（青）の方は進入の1個目（13R）のクリップを捨てて，少し大回りになっても良いから2個目（12R）でクルマの角度をなるべく浅くしようとするアプローチです．
ライン取りを見ると（↓の赤が蘇武さん 青が私），
蘇武さん（赤）は入口と出口で似た角度のV字コーナリングに近い感じ．対して私（青）はレ点コーナリングに近い感じですかね？ そう思って車載を見返してみたところ，1つ気づきました．
インフィールド出口で，私（下）はコース幅を使い切れていないですね・・・．orz
蘇武さん（上）はバックストレッチの白線が車体中心よりも左側に来ており，コース幅を目一杯使っているのですが，私（下）の方は車体のほぼ中心に白線が来ているので，右側にコース幅が余っているのが分かります．つまり，この分だけ私はもっと手前から車速をのせられたはずで，アクセルをもっと手前で全開にするか，それが出来ないなら蘇武さんのように最短距離を行ってタイムロスを減らすべきでした・・・．
慣れで走っちゃってる証拠ですね．反省したいと思います．orz
最終複合
ココは惚れ惚れするくらい蘇武さん（緑）の波形がキレイですねぇ～．見事な定常円旋回って感じです．
車載で比較してみると，私の方はこの辺りで（↓），
微妙にステアリングを切り足して，ステアリング操作で帳尻を合わせている感があるのですが，蘇武さん（上）の方はずっと舵角一定のまま，ペダル側で合わせているような印象です．タイヤの限界を見切った，操作精度の高さが感じ取れる映像でした．
以上，プロとの比較で炙り出された私のドライビングの癖でした．
いやぁ～，相変わらず蘇武さんの車載は，速く走るためのヒントが各所に散りばめられた貴重な映像ですね．自分でも気づいてない癖が色々と炙り出せるのは，こういう素晴らしいお手本があってこそなので，本当に助かります．
こういったお手本があってこそ自身の「足りてない部分」に気づく事ができ，その気づきがないと何事も始まらないので，今後も気づきを増やせるよう自身のセンサーを磨きつつ，様々な考え方・アプローチの良い部分を取り込んで，「次の次元」に行けるように頑張りたいと思います．
蘇武さん，今回も有難う御座いました！
機会がありましたら，お会いした際にまたアドバイスを頂けると助かります．<(_ _)>
先日の走行会でプロ（蘇武喜和さん）に乗って頂き，クルマ側の課題は掴めたので，お次はドライビングの課題探し．
