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先日，筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染みの蘇武喜和さんに日光の走行会でEF8に乗って頂いたのですが，そこで得た車載・ロガーデータを基に自身のドライビングと比較を行った結果，私は「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングが全く出来ていない事が分かりました．

課題が明確になったのならば，これを克服するための練習をすれば良いのですが，一体どこで・どういう練習をしたら，これが身につくのか全く思い浮かびませんでした．

「困ったなぁ～」と数日頭を悩ませていたのですが，タイミング良くサーキットアドバイザーとして蘇武さんがTC1000に来られる事に気づいたので，「もうこうなったら，直接ご本人に聞こう！」という事で，先日筑波へ向かったのでした．


お会いして先日のお礼を述べた後，すぐさま単刀直入に「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビングはどうすれば出来ますか？」と質問したところ，「聞かれるんだろうなぁ～と思ってました」という返事と話が始まり，最初に意識すべきポイントとして，

　　・ヨーが最大となるポイントを奥に設定する
　　・ロール量やフロント荷重が最大となるポイントもそこに合わせる

というアドバイスを頂きました．その一例として教えて頂いたのが日光の1コーナーでターンインを始めるポイントの話で，蘇武さん（赤）と私（青）でラインが違っていた点に触れて（↓）．



蘇武さん（赤）の方が曲がり始めるポイントが奥になっているのは「ヨーが最大となるポイント」を奥に設定し（↓），



そこから逆算してターンインのタイミングを決めているから，との事でした．

「ああ，ここでも逆算の話が出てくるのか・・・」 orz

まだまだ分析・考察する力が足りないなぁ～と反省しつつ，「これをTC1000で練習する事が出来ますか？」と重ねて質問してみると，「インフィールドの進入が練習になります」とコース図を使って説明頂きました．



「例えば，図の青線のように26Rの縁石（緑丸の部分）に寄せないでアプローチすると，（インフィールドへの進入角度がキツいので）ヨーが最大となるポイントが手前に来ます．これに対し，赤線のように26Rの縁石にキッチリと寄せてアプローチすると（進入角度が緩いので）ヨーが最大となるポイントを奥にする事が出来ます」との事．

「ほうほう，そうなのか・・・」と思い，参考までに昨年6月に蘇武さんにTC1000でEF8に乗って頂いた時のデータを引っ張り出して確認してみると（↓），



うわー，本当だ．私（青）よりも蘇武さん（赤）の方がボトムの位置も奥になってる！（1つ前のアプローチのデータもその時のもの） なんてこった．当時は気づけなかった・・・．orz

加えて，「ボトムを奥にするためには，手前で急激なヨー変化を起こさない事」というポイントまでアドバイス頂きました．蘇武さん，有難う御座いました！<(_ _)>


・・・で終わらすと勿体ないので（笑），ここでもう一歩食い下がってみます．

「確かにインフィールドでもその練習になると思うのですが，2速固定であれば多分出来る気がするんです．それよりも，日光の1コーナーの3→2速，TC2000の最終コーナーの4→3速のようなシフトダウン操作が加わった状態だと私は出来ないみたいなんです．こっちの練習はどうですか？」と重ねて質問してみると，



「だったら，最終の複合ですね」
＼_(･ω･｀) ｺｺ!

と即答．「あっ！ そうか！！」と言われてから気づきました．確かにココならシフトダウン操作は入るし，ゆるゆると弱く・長くブレーキングするコーナーなので，絶好の練習ポイントですね！ う～ん・・・頭が働ないてないなぁ，私（苦笑）．

これは良い練習材料が得られた！と蘇武さんにお礼を述べて，その後の枠で早速練習．



しかし，この頃には路面温度が朝方の倍近くまで上がってしまったため，リアタイヤの内圧が上がり過ぎてズルズルとなり，洗濯板の進入でブレーキングするとクルマが左に行こうとするため，少し手加減して練習せざるを得ず若干消化不良気味となってしまいました・・・．内圧を再調整してもう1本走りたかったところですが，タイヤを温存したかったのでこの日はここまで．ただ，最終の複合が「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングの鍛錬には持って来いである事は十分実感出来ました（後日また練習しようと思います）．

ただ，全力で走れなかったとはいえ，何回か走った後の感触としてボトムの位置を本当に奥に出来ていたのかなぁ～？と気になったので，ロガーデータを確認してみると，どうやらこのくらいの位置のようでした（↓）．



ちょうど20Rの頂点辺りのようなのですが，このくらいの位置で十分なのか？ それとももっと奥にしないとダメなのか？？ 判断がつかずモヤモヤしていたら，ちょうどサーキットアドバイザーの午後の解説が「最終コーナー」との事で，コースウォークに急いで参加．

蘇武さんの解説に耳を傾けると，この辺りがボトムとの事でした（↓）．



「うわっ，やっぱりもっと奥じゃん・・・」と思いつつ，更に話を伺っていると，「目印はキレートレモンの看板！」との事でした．



という事で，これをしっかりと脳裏に刻み込むべく「キレートレモン」の看板を撮影．



・・・してたら盗撮されてました（笑）．




以上，日光の補講をTC1000で受けたお話でした．

ちなみに「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビング」のコツと練習方法を蘇武さんに聞いた際，包み隠さず全部教えて頂けたので，

これはチャーンス！ ( ✧Д✧) ｷﾗｰﾝ!

と図に乗って，蘇武さんがTC2000でＣ：羊さんのDC2を走らせた時の車載を引き合いに出し（↓），



　　私　　　　　：一体どうやって，あんなブレーキングを実現しているのですか？
　　私　　　　　：4→3速へのシフトダウン操作をしても減速量が変化していないようでした
　　私　　　　　：ヒール＆トゥではなく，サイド＆トゥでシフトダウンしているのですか？
　　私　　　　　：まさか，ブレーキを踏まずエンブレだけで減速させているのですか？

と，かなり踏み込んだ質問をしてみたのですが，

　　蘇武さん　：いやいや，さすがにブレーキは踏んでますよ
　　蘇武さん　：普通にヒール&トゥです

と答えて頂けたので，重ねて「私，あんなにブレーキを弱く踏めないんですよ．何か良い練習方法がありますかね？」と質問してみたら，

　　蘇武さん　：シートポジションを変えてみたらどうですか？



　　私　　　　　：あ！ シートを後ろに引いて，ペダルに対して足首を寝かせるってコトですか？
　　蘇武さん　：それもアリですが，逆に前に出す手もありますよ
　　私　　　　　：（ああ・・・，力を入れ易くして微妙な力加減をコントロールするってコトか）
　　蘇武さん　：それか，足首のストレッチですね
　　私　　　　　：おおっ！ そんな手（足?）があるのですか！

と至れり尽くせりのアドバイスを頂けました．さすが色々なクルマを乗ってきた方は違いますね．豊富な経験値がこういう引き出しの多さを生むんだろうなぁ～と改めて蘇武さんの凄さを感じました．なお，この後，更にA・B・Cのペダルを駆使したテクニックやその練習方法まで教えて頂いたのですが，さすがにこれは有料コンテンツ級だと思うので，ここでは触れないようにしてでおきます（笑）．


蘇武さん，走行会後のアフターフォローまでして頂いて本当に有難う御座いました．<(_ _)>
良い練習方法を教えて頂いたので，引続きTC1000で走り込んで腕（足?）を磨こうと思います．

先週のプリロードテストの結果からフロントのバネレートアップは確実に効果がありそうだと判断したので，フロントのバネレートを2キロアップしました．

そして，バネレートを上げたなら即チェック！という事で今週もTC1000へと行って来ました．1週間なら近しいコンディションで比較が出来る！と思い，突貫で交換を行ったのですが，実際はコンディションが大きく変わり，判断が難しい状況となりました・・・．orz

さて，今回フロントにHAL springsの14キロ・中反発を投入したのですが，以前これと似たレートのHYPERCOの800ポンド（14.3キロ）を試した時には，街乗りレベルだとクルマが全くロールせず，轍でハンドルを取られたりして乗り心地が悪く，非常に印象が良くありませんでした．

今回その時と同じレートとなるので「また乗り心地が悪くなるんだろうなぁ・・・」と覚悟して乗ったのですが，意外や意外？ 乗り心地は全く変わらず，「えっ？ コレ本当に14キロ？ もしかして注文したバネ間違えた？？」とタイヤ外して確認するくらい（笑），街乗りレベルでは驚くほど違いを感じませんでした．あまりに違いがないので，「う～ん・・・．こんだけ変わらないならもう2キロ上げて，16キロにしておけば良かったかなぁ～？」と思う程でした．

この差は恐らく「ショートスタビライザーリンク」の効果なんじゃないかと思っているのですが，こんなに効果があるならもっと早くやっておけば良かった・・・と道中で後悔(?)しつつ，筑波に到着．




到着時点で気温は既に20℃を超えており，これ以降上がる一方なので，8時台のT2枠（8:15～）で出走．
路面温度は25℃を超えていたので，計測1から行けるっしょ！とアタックしてみると，



41.607 と微妙なタイムでした・・・．

「タイムを出すなら計測1しかない！」と思い，最後尾でコースインしたのですが，前走車が予想以上にスローペースで，そことの距離を測っていたら1周回ってきた先頭車両に追いつかれてしまい，バックストレッチで邪魔にならないように避けつつ，続く2番手のハセピーさんに引っ掛からないように加速して距離とって・・・とやっていたら，アタックラインを完全に使い切れずに最終コーナーを中途半端に立ち上がる羽目となり，ブレーキの昇温不足で1コーナーは止まり切れず，14キロのステアリングレスポンスに戸惑って2コーナーを合わせ切れず，とグダグダなラップだったのですが，このグダグダなラップが当日ベストとなってしまうくらい，厳しいコンディションでした．


走行終了後，モヤモヤ感が強かったのでもう1本走ろうと思い，ホイールナットの増し締めをしたのですが，



ネジ山が崩れて早くも1個失ってしまったRAYSの「ジェラルミンナット」の代わりに，古いRAYS製のジェラルミンナットを引っ張り出して使ったのですが，コイツだけ増し締めでヌルッ！と動いてしまい，やっぱり同じ製品を手配しないとダメだな・・・と思わされたり，



新しくしたスマホホルダー（EasyOneTouch5）は，スマホ本体がオーバーヒートでシャットダウンするくらいの強い日差しの中でも，吸盤が剥がれる事なく強力に固定されていて良さそうでしたが，ホルダー本体の剛性はイマイチだったようで，走行中は振動で画面が揺れて少し見づらかったり，そんなテストもこなしていました．


続く2本目となるA8枠（11:20～）．この時点で気温：26℃，路面温度：48℃と厳しいコンディションだったので，「良くて41.9秒くらいかなぁ～？」と思ったら，



計測1で 42.076．以降は何をやってもこのタイムを超えられないので，途中から練習走行に切替えて，走行時間いっぱいまで走り回っていました．


これで午前中の枠が終了．この日はサーキットアドバイザーの日だったので，お昼休みの時間帯に行われる，最終コーナー攻略のコースウォークに参加．



先程の練習の重要なポイントとなる「キレートレモン」を念入りにチェックしてました．
（コチラのネタに関しては，情報量が多いので別のブログに纏めたいと思います）


コースウォークが終わったら後片づけして，こもりん.さん，かずやん！さんとサロンへ移動．



モツ定食で塩分を補充しつつ(?)，食後は再びTC1000に戻り，アイスとジュースで買収したこもりん.さんにリアタイヤのカス取り作業を依頼．そうしたら，こんな職人芸を見せてくれました（↓）．



2本合計で40分の早業！





タイヤも外さないのでメッチャ早かったです．有難う御座いました．<(_ _)>


以上，色々試すには暑過ぎた1日でした．当日お会いした皆様お疲れ様でした！

日光の反省がまだ終わっていませんが，次のステップに進むために早くテストがしたかったので，週末はTC1000へ行って来ました．

今月から筑波サーキットの会員走行料金が改訂され，これまで土・日は1枠（20分）：2900円だったのですが，1枠：3500円へと値上げされました．これだけ物価が上がっていれば値上げもやむなしだと思いますが，これまで2枠走って5800円だったところが7000円と聞くと，やっぱり少し躊躇してしまいますね・・・．

とはいえ，走りたい人は値上げしようが走る訳で，日曜という事もあってこの日も結構な台数が集まっていました．時期的に気温・気圧は既に期待出来ず，唯一良かったのは曇り空だったおかげで路面温度がさほど上がらなかった点くらいですかね（途中，通り雨に遭って軽く荷物が濡れましたが・・・泣）．


さて，日光のデータ整理もまだ終わっていないので，今回のテストネタはサクサク進めたいと思います．
まずは先日投入した「フロントダンパーフォーク ピロボールブッシュ」と「ショートスタビライザーリンク」．

「フロントダンパーフォーク」の方は（↓），



「トレーリングアーム」「フロントアッパーアーム」に続くピロ化第3弾だったのですが，前2つがそうだったように正直違いは分かりませんでした・・・．



路面からの力の伝達経路にあるブッシュなので，乗り心地が変わるかなぁ～？と思ったのですが，全く変わりませんでした．元々のゴムブッシュもそんなに偏心していなかったので車高も変わりませんでしたし，アームがスムースに動くようになったのは間違いないと思いますが，きっと元に戻した時にしか感じとれないパーツになるんでしょうね．


一方，もう1つの「ショートスタビライザーリンク」の方は確実に違いが分かりました．



画像で見比べると純正と大して角度は違わなかったので，最初は「失敗したか・・・」と思ったのですが，乗ってみると足の動きがちゃんと違いました．路面の微妙な起伏に対して，足がスムースに動いて接地が良くなっているのが感じ取れました（足が柔らかくなったような印象）．

それでもプラシーボかも？と疑っていたのですが，私が個人的に乗り心地を評価する際の指標としている，常磐道・谷和原ICから筑波サーキットへ向かう途中にある294号線の陸橋（路面が荒れてて，かなりバンピー）でも乗り心地が良くなっていたので，プラシーボではなさそうです．


さて，一般道で分かるくらいならコース上でも！と期待しつつ，T2枠（8:15～）で出走．

出走9台とちょっと多く，季節の変わり目でタイヤのウォームアップ状況が読めないので，マージンとって前後のスペースを作っていたら4周も使ってしまいました（これでタイヤが少しタレた）．



そんな状況下では計測1の 41.468 がセッションベスト．3日前の日光が41.1秒だったので，41.3秒くらいを出したいところでしたが，多分41.5秒くらいだろう～と思ったらほぼほぼそのタイムでした．

そして，コース上を走らせての印象としては，



クルマの動きが素直になった感じ．ターンインでステアを入れていくと抵抗なく，スムースにノーズが入って行く印象を受けました．「ノーズが入るならフロントのグリップがあるって事か？」というとそういう訳ではなく，グリップの限界は多分変わらない．余計な抵抗感がなくなった分だけライントレースがし易くなった，とでも言えば良いんでしょうか？ これでタイムが縮まるとは全く思えませんが，ドライビングがし易くなったのは間違いないと思います．


お次はプリロード．

日光の件もあって，次はフロントのバネレートを上げようと思っているのですが，その前に以前サーキットアドバイザーから教えて頂いたプリロードをお試し．今までプリロードの調整なんてやった事がなかったので，前日にショップに行ってやり方を教えて頂きました．



ショップで「1ターンも回せば違いが分かるよ」と言われたので，その通り1ターンプリロードを掛けて（3mm短縮），A5枠（10:20～）でコースイン．アタックしてみると，



おわっ！ グリップが増えてる．Σ(ﾟДﾟ) !?

明らかに先程よりクルマが曲がる．こちらの"曲がる"はタイムが縮む系の"曲がる"だったので，これは1本目を超えたかぁ～？と期待してタイムボードを見ると，



1本目の0.1秒落ち（41.556）．アレッ？ これでタイムが出ないの？？

どういう事だ？と更に探ってみると，1コーナーとヘアピンのターンインでステアリングを切った直後のグリップが増えている感じがしますが，切った先，例えば2コーナーなんかはそんなに変わらない（いや，むしろ出口側はアンダー気味？）．「ああ，なるほど．プリロードを掛けるとこういう特性になるのか～」と途中で納得しました．



プリロードはスプリングの縮み始めにしか効果を発揮しないので，ステアを切った直後のレスポンスは確実に上がっており，これを「グリップが増えてる」と私は感じたのだと思いますが，切った先（荷重が一定値を超えた後）は今までと動きが変わらないため，途中から元の状態に戻り，グリップの絶対値としては増えていないのでタイムとしては縮まっていないという事なんでしょう．



一方，プリロードの効果として期待していた左高速～洗濯板の間の切返しに関しては特に違いを感じず．プリロードを掛けた以上の荷重が加わっているので変化がないのか？ 私が単に鈍感なのか？ 分かりませんでした．

逆に，プリロードのネガとなりそうな縁石の走破性＆着地の方も特にネガは感じず．一般道で試そうか？とも思いましたが，これだったらバネレートを上げた方が正解だと思ったので，走行終了後，元に戻しました．


以上，違いは感じるがタイムには表れないテスト結果でした．

今までやった事がない事を試したので「ああ，こういう感じになるのか」と理解が深まり，自身の引き出しとしては増えたと思いますが，結果を見る限りタイムには繋がってませんね．クルマとしては確実に良い方向に進んではいるとは思いますが，ここからタイムに繋げるにはもう一捻りが必要そうです．

当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

ブレーキの慣らしの旅を終え，最後の仕上げとしてTC1000を走って来ました．

先月のTC2000でベストを更新した事で一定の満足感が得られ，一息ついていたので約1ヵ月振りの走行となります．久方振りのせいか色々段取りを忘れていて，前日の準備でドタバタしたり，当日にポカミスをやらかしたりしましたが，まぁ，大きなトラブルはなかったので一先ず良しとしましょう．

では，当日の模様を振り返っていきます．

時計を巻き戻してファミ走の前日．都内でも雪予報が出ており，筑波サーキットもコース外は真っ白な雪で覆われていました．ただ，午前中には溶けだし，午後には一部ドライで走れるようなコンディションにまで回復したそうです．「この感じであれば，明日は心配ないなー」と，いつもの時間に起きて，いつものルートで筑波に向かったのですが，いざ現地に到着してみると・・・，



わ～ぉ，真っ白・・・．Σ(ﾟДﾟ) !?

路面は白くありませんでしたが，代わりに視界が真っ白でした．こんな状態なので当然路面は湿気でびしょ濡れ．これを予期していたのか，朝一はガラガラ状態で久方振りにピットを確保出来ました（↓）．



クルマから降りて「さっむー」と身震いしながら，こんな状況でもいらっしゃる常連さん達にご挨拶に行くと，



おわっ！ 凍ってる・・・．(　ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

「やっぱりこっちは寒かったんですねぇ～」とこもりん.さんに声を掛けると，



ホットレモンを頂きました．有難う御座います！<(_ _)>

他にもikuji-さん，あおたまさんがいらっしゃって，後からＣ：羊さん，しょこさんご夫妻も来られました．8時を過ぎる頃には霧も晴れて日射しが照り始めましたが，路面は依然ウェット状態．ikuji-さんはセット変更の作業に入り，こもりん.さんとあおたまさんは路面乾かし隊として先行してT枠に出撃．T3枠が終わる頃には完全にドライ路面となっていました．これを見計らった方々がA1枠・A2枠に向かわれたので，私はそれらが落ち着くであろうA3枠（9:40～）を狙ってスタート．



今回はブレーキに熱を入れる事が目的なので，台数は特に気にしていなかったのですが，気がつけば普通に混み走（笑）．一応スペースを見つけてアタックしようと思えば出来なくもない感じでしたが，「ま，いっか～」とユル～い感じでブレーキの熱入れに専念してました（43秒をギリ切る程度のスローペース）．

ただ，スローペースでリアタイヤに熱が入っていないのか？ 路面がまだ完全に乾いていないのか？ 分かりませんがクルマがやたらとフラフラします．「なんだ，こりゃ？」と思ったら，どうやら風が原因のようでした．この日は瞬間最大風速14m/sという強風で，車体が風に煽られてユサユサと揺らされるほどの強さでした．「これは走りにくいな～」と思い，ここから暫く様子見となります・・・．


しかし，一向に風が止む気配はなく，様子見で待ち続けていたら午前中の枠が終了．
午後枠が始まりそうな頃合いで，皆さん味平へお昼を食べに行くとの事だったので，ご一緒させて頂きました．


（何かの広告か？と思うようなクルマの止め方・・・笑）

1時半近くになってからの到着だったので中は空いていて，注文からさほど待たずに全員分のご飯が到着．
私は定番のポークジンジャーにしました（↓）．



このご時世なので値上げはされてますが，やっぱり美味しいですね～♪

(*´∇`*) ｼｱﾜｾ～

しばし美味しいものが食べられた幸福感に浸っていると，なぜか突然周囲で年齢マウント合戦が始まりました．「腰が痛い！」「膝が痛い！」「目が見えない！」と言葉が飛び交い，一番の若輩者である私は静かにしているしかありません（苦笑）．そんな中，しょこさんが食事が終わるなり，おもむろにバッグからケースを取り出し，



「コレ，老化を促進する薬！」とアピールされた後，薬剤を1粒取り出して飲まれていました．そうか・・・"抑制"ではなく"促進"する薬か・・・そんなものを飲まないといけないなんて大変だなぁ・・・と思いながら，あまり深く触れないようにソッと店を出てTC1000へと戻りました．

( •ω• )/ ｻﾖﾅﾗ

14時過ぎにピットへ戻ったら，kame＠103kgさんがいらっしゃり，顔を合わせるなりコーヒーの差し入れを頂きました．この後，走行時の画像（↓）まで頂いて，ホント有難う御座います！<(_ _)>



kameさんのクルマも遂に復活し，楽しいカーライフを送られているのかと思いきや色々とマイナートラブルに見舞われているそうで，早くすっきりと解決すると良いですね．


・・・と，そんなこんなで結局，ひたすら静観し続けた結果，最終枠（P8枠）となってしまい，時間切れで出走．ここまで待っても混雑が緩和する事もなく，10台オーバーの混み走となりましたが，何とかスペースを見つけ出して 41.863 をマークする事が出来ました．



風が強いとはいえ，気温が10℃以下だったので，もうチョイ行けるかなぁ～？と思ったのですが，予想以上にタイヤの摩耗が進んでいたようでした（↓）．



1～2コーナー間では行ったっきり戻って来ず，最終コーナーはIN側の縁石につけない等，最大ロール角になった辺りのグリップが全くありませんでした・・・．前回のTC2000で使い切っちゃいましたかね．

まぁ，目的だったブレーキの慣らしはちゃんと終わりましたし（↓），



これはこれでオッケー！って事で良いんじゃないですかね．


以上，ブレーキの慣らしが終わって，タイヤも終わったTC1000でした．
当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

最後におまけ．
冬ノ陣で周回王を奪還したのですが，2024年からカードのデザインが変わったようです（↓）．



今まで筑波職人の流用で一部手書きでしたが，新しいのは「計測器無料」が一目で分かり，更にオール印刷となりました．新鮮で良い感じですね～♪

先日，はやぶぅさんから今季のロガーデータを頂いたので，TC2000で3秒台という凄まじいデータをじっくりと見させて頂いたのですが，これと併せてTC1000のデータも頂きました．

はやぶぅさんのEF8は個人的に目標とさせて頂いている事もあり，私がその6日前に出した40秒台のデータと比較してみようと思います．はやぶぅさんとの比較は3年前にもやらせて頂きましたが，この3年でちゃんと伸びた人と停滞し続けている人の差が見られそうです・・・．orz

まずはいつもの通り基本データのおさらい．

【はやぶぅさん：39.696】


【私：40.980】


コンディションは以下の通り．

　　はやぶぅさん　・・・　気圧：1018.1hPa　　気温：3.1℃　　路面温度： 2.7℃　　タイヤ：A050(M) 225/45R16
　　私　　　　　　　 ・・・　気圧：1021.1hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃　　タイヤ：A052　　 205/50R15


では，ロガーデータを比較しつつ細かく見ていきます（緑：はやぶぅさん　青：私）．

1～2コーナー



ホームストレートエンドで車速の差は4.3km/h．はやぶぅさん（緑）の最高速139km/hって，ほぼ2.0L-NAの世界ですな・・・（これだけで0.2秒差）．ブレーキングの開始地点は私（青）の方が僅かに奥のようですが，進入速度が4km/hも違えば当たり前の話ですね．

さて，面白いのはそこからのブレーキング（↓）．



95km/h付近までの減速過程では違いはないのですが，そこから先，私（青）の方は同じ減速度のままクルマを止めているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方はブレーキを緩めて進入しています．これは恐らく，はやぶぅさん（緑）の方はフロント荷重を残したまま進入する意図なのだと思われますが，これだと外側に膨らんでしまうのでは・・・？と思い，ライン取りを確認してみると（↓），


（↑色が変わって赤：はやぶぅさん，青：私です）

やっぱり膨らんでいました．ただ，そこから興味深いのは，はやぶぅさん（緑）の2コーナーに向けての加速力がとてつもない事なんですよねぇ・・・（↓）．



1コーナーの立ち上がりでアクセルを踏み始めるポイントは，強く・短く止めている分だけ私（青）の方が早いのですが，2コーナーの縁石に差しかった辺り（105km/h付近）で私（青）の方は車速の伸びが鈍っているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方は一直線に，まるでコーナーなんてないかのようにグイグイと加速しています．その差がヘアピン到達時点で5.6km/hもの差を生んでいるので，1コーナーの攻略の仕方を今一度考え直した方が良いのかな？と思わされました．

筑波のサーキットアドバイザーでもある蘇武喜和さんのTC2000の走らせ方を見ていると，コーナーは基本に忠実にアウト・イン・アウトを徹底しているんですよね．そのラインの中でボトムスピードをどれだけ上げられるか？というのをひたすら追求しているように見えて，その考え方からするとはやぶぅさん（赤）の走らせ方が正しい気がしてきました（↓）．



はやぶぅさん（赤）の方が私（青）よりもコーナーの頂点付近で減速する形をとっており，これであれば2コーナーに向けて深い角度で立ち上がれます．これはそれだけタイヤを縦に使えているという事も意味していて，5.6km/hの差はそういった違いも影響しているんじゃないのかなぁ～？と思いました．

なお，タイム的な損得勘定をしてみると，コーナーの前半部分では0.2秒はやぶぅさんが稼いでいるのに対し，私はコーナーの後半部分で0.1秒しか差を縮められませんでした．つまり，プラスマイナスで差し引くとはやぶぅさんのアプローチの方が0.1秒速い事になります．


ヘアピン
1コーナーと同様に進入速度の5km/h差の分だけ私（青）の方がブレーキを遅らせてヘアピンに進入していく訳なのですが，ボトムスピードは私（青）の方が高くなっています（↓）．



おっ！？と思いつつ，その先の立ち上がりを見るとはやぶぅさん（緑）にズドン！と引き離れているんですよねぇ・・・．私（青）の方も悪くない立ち上がりのはずなんだけどなぁ～とライン取りを見てみると（↓），



はやぶぅさん（緑）の方が小回りで立ち上がっていました．「なるほど，ボトムを下げてV字コーナリングをやっているのかな？」と思い，1コーナーと同じ事をやってみると（↓），



いや，そうじゃない．はやぶぅさん（赤）はちゃんとクリップに向かって進入と立ち上がりが均等になるようにアプローチしています．私（青）の方が進入でIN側に寄り過ぎているだけですね・・・．進入でINに寄ったとしても，その分立ち上がりもタイトに回れるなら問題ないと思うのですが，私（青）の方はタイヤのグリップ頼みで，ただアクセルを踏んでるだけ．そんなタイヤ頼りのドライビングじゃ，立ち上がりで曲がらない・進まないのも当然ですね．素直にこれは酷いな．鍛え直さないと・・・．


インフィールド
そんな酷い立ち上がりで，インフィールドの進入までにまた3km/h近い差をつけられ，0.2秒引き離されます（ここまでの時点でトータル0.8秒遅れ）．そして，これまでと同じパターンで，進入速度が低い分をブレーキを遅らせて補う荒療治（↓）．



ただ，ブレーキングを遅らせた割には，立ち上がりではやぶぅさん（緑）に喰らいつけているので（↓），



ここの私（青）はそんなに悪くないかも！？と思いつつ，ここまで圧倒的な差がついているのに，なんでだろうなぁ～？と思い，はやぶぅさんの車載を見てみると（↓），



インフィールド内でブレーキをリリースしていく過程で，一瞬だけカウンターを当てている事に気づきました．前傾姿勢でタイトに曲げていくセクションなので恐らくリアが出たんだと思われますが，ステアリングを切って→戻して→また切って～となっている分だけロスしてしまったようですね．


バックストレッチ
はやぶぅさん（緑）のミスとも言えない，ほんの僅かな失速のおかげ(?)で，インフィールド最初の立ち上がりでは互角の加速力を見せられたのですが，そこから先，車速が80km/hを超えた辺りで差が広がって行きます（↓）．



両車の加速性能には大きな差があるので，差が開く事自体はさして不思議な事ではないのですが，「なんで80km/hから引き離されるんだろう？」と気になりました．位置的にはコーナリングを終えて，ステアリングを真っ直ぐに戻している区間なので（↓），



タイヤの差という訳でもないでしょうし，なんですかね？？ 車速からこの時の私（青）のエンジン回転数を求めてみると6400rpmの辺りのようなで，VTECには確実に入っていますし，う～ん・・・．念のため，エンジンのトルク特性を確認してみたところ（↓），



あっ！ 6400rpmって，ちょうどトルクが落ちる（ドロップしている）領域ですね．えっ？ じゃあ，はやぶぅさんの方がなぜ？と思い，同じく車速からはやぶぅさんのエンジン回転数を求めてみると，7250rpmでした（↓）．



おおっ！ 7500rpmならドロップする領域を過ぎてる．そうかクロスミッションの差かぁ～と思い，はやぶぅさんのドロップ回転数を調べてみると，8700rpmシフトの場合，以下でした（↓）．

　　2速→3速　・・・　6430rpm　（ 96km/h）
　　3速→4速　・・・　6729rpm　（130km/h）

はやぶぅさんのB16Aのハイカムが何を使っているのか？ ECUのセッティングがどうなっているのか？は分かりませんが，シフトチェンジ後も高回転を維持していてパワフルな事は間違いなさそうです．こんな部分も2.0L-NA級と互角の加速力を生み出している要因なんだろうなぁ～と思いました．


左高速コーナー～洗濯板
ここは私（青）の方のバネレートの低さが目立つので何も言えません・・・．




最終複合
一応ここは走り込み量の差という事で，同じラインで（↓），



「減速量を抑えつつ，キレイに立ち上がる」というのが私（青）の方は出来ているようです（↓）．



タイム差もこの部分だけは，はやぶぅさんから引き離されていないので，まぁ，OKなんじゃないでしょうか（笑）．
（洗濯板進入の時点でトータル1.2秒も遅れているので，こんなのゴミみたいなものですが・・・）


以上，目標としているはやぶぅさんとの比較でした．

この車速の伸びの差は如何ともし難いですね・・・．両車の差である1.2秒の大半はこの伸びの差で占められているので，ここを埋めないと目標には届かなそうです．恐らく80kgはあるであろう車重の差や，「次は右出しのストレート」と仰っていた排気系の違い等，クルマの差も勿論ある事はあるのですが，それだけでなく，1コーナーやヘアピンに代表されるようにクルマを前に進めるためドライバーの腕の差というのもあると思いました．もっと鍛錬に励まないとダメですね・・・．orz

1年くらい前から「縦を意識し過ぎて横が使えてない？」という疑念が出始めて，ドライビングを横寄りに微調整したのですが，「いやいや何言ってんだ．全然縦が足りんよ！」と今回言われたようなものなので，縦と横のバランスを，改めて見直そうと思います．

はやぶぅさん，データの提供有難う御座いました．色々な気づきが得られて大変助かりました！<(_ _)>





【追記】
はやぶぅさんから「１コーナーはリアが動かず，アンダーが酷く，ホームラン気味の結果」とコメント頂いたので，ホームランしていない周と再度比較してみました（青：ベストラップ，緑：1ヒート目の最終ラップ）．



車載がないので何が起きてこうなったのか？ までは分かりませんが，1コーナーの進入速度が3km/h低かったものの（左の赤丸），「手前で止めて，早く踏む」という私と似たドライビングをされた結果（真ん中の赤丸），ブレーキング完了時点では0.1秒遅れていますが，その後の2コーナーの加速区間で0.2秒縮めて，トータルとしては0.1秒最終ラップ（緑）の方が速い結果となっていました（但し，ヘアピン到達時点の速度としては2km/h程度低い：右の赤丸）．

ライン取りとしては，以下のような感じで（青：ベストラップ　赤：1ヒート目の最終ラップ），



山の頂点を潰して，左右に広げたようなイメージとなっています．頂点を潰した分（ホームランがなくなった分）距離的なロスが減り，ライン的に苦しくなった分は出口側のコース幅を目一杯使う事で車速を可能な限り稼いでいる，といった感じでしょうか．

ホームランの結果を踏まえてドライビングをアジャストされたのだと思うので，その辺りはさすがだなぁ～と思いつつ，1コーナーと2コーナーを合わせて1つのコーナーと捉えて，距離と速度のバランスを追求する事が，やっぱり最速への道のようです・・・（この辺りはTC2000の最終コーナーと同じだなぁ～と思いました）．