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先日，筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染みの蘇武喜和さんに日光の走行会でEF8に乗って頂いたのですが，そこで得た車載・ロガーデータを基に自身のドライビングと比較を行った結果，私は「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングが全く出来ていない事が分かりました．

課題が明確になったのならば，これを克服するための練習をすれば良いのですが，一体どこで・どういう練習をしたら，これが身につくのか全く思い浮かびませんでした．

「困ったなぁ～」と数日頭を悩ませていたのですが，タイミング良くサーキットアドバイザーとして蘇武さんがTC1000に来られる事に気づいたので，「もうこうなったら，直接ご本人に聞こう！」という事で，先日筑波へ向かったのでした．


お会いして先日のお礼を述べた後，すぐさま単刀直入に「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビングはどうすれば出来ますか？」と質問したところ，「聞かれるんだろうなぁ～と思ってました」という返事と話が始まり，最初に意識すべきポイントとして，

　　・ヨーが最大となるポイントを奥に設定する
　　・ロール量やフロント荷重が最大となるポイントもそこに合わせる

というアドバイスを頂きました．その一例として教えて頂いたのが日光の1コーナーでターンインを始めるポイントの話で，蘇武さん（赤）と私（青）でラインが違っていた点に触れて（↓）．



蘇武さん（赤）の方が曲がり始めるポイントが奥になっているのは「ヨーが最大となるポイント」を奥に設定し（↓），



そこから逆算してターンインのタイミングを決めているから，との事でした．

「ああ，ここでも逆算の話が出てくるのか・・・」 orz

まだまだ分析・考察する力が足りないなぁ～と反省しつつ，「これをTC1000で練習する事が出来ますか？」と重ねて質問してみると，「インフィールドの進入が練習になります」とコース図を使って説明頂きました．



「例えば，図の青線のように26Rの縁石（緑丸の部分）に寄せないでアプローチすると，（インフィールドへの進入角度がキツいので）ヨーが最大となるポイントが手前に来ます．これに対し，赤線のように26Rの縁石にキッチリと寄せてアプローチすると（進入角度が緩いので）ヨーが最大となるポイントを奥にする事が出来ます」との事．

「ほうほう，そうなのか・・・」と思い，参考までに昨年6月に蘇武さんにTC1000でEF8に乗って頂いた時のデータを引っ張り出して確認してみると（↓），



うわー，本当だ．私（青）よりも蘇武さん（赤）の方がボトムの位置も奥になってる！（1つ前のアプローチのデータもその時のもの） なんてこった．当時は気づけなかった・・・．orz

加えて，「ボトムを奥にするためには，手前で急激なヨー変化を起こさない事」というポイントまでアドバイス頂きました．蘇武さん，有難う御座いました！<(_ _)>


・・・で終わらすと勿体ないので（笑），ここでもう一歩食い下がってみます．

「確かにインフィールドでもその練習になると思うのですが，2速固定であれば多分出来る気がするんです．それよりも，日光の1コーナーの3→2速，TC2000の最終コーナーの4→3速のようなシフトダウン操作が加わった状態だと私は出来ないみたいなんです．こっちの練習はどうですか？」と重ねて質問してみると，



「だったら，最終の複合ですね」
＼_(･ω･｀) ｺｺ!

と即答．「あっ！ そうか！！」と言われてから気づきました．確かにココならシフトダウン操作は入るし，ゆるゆると弱く・長くブレーキングするコーナーなので，絶好の練習ポイントですね！ う～ん・・・頭が働ないてないなぁ，私（苦笑）．

これは良い練習材料が得られた！と蘇武さんにお礼を述べて，その後の枠で早速練習．



しかし，この頃には路面温度が朝方の倍近くまで上がってしまったため，リアタイヤの内圧が上がり過ぎてズルズルとなり，洗濯板の進入でブレーキングするとクルマが左に行こうとするため，少し手加減して練習せざるを得ず若干消化不良気味となってしまいました・・・．内圧を再調整してもう1本走りたかったところですが，タイヤを温存したかったのでこの日はここまで．ただ，最終の複合が「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングの鍛錬には持って来いである事は十分実感出来ました（後日また練習しようと思います）．

ただ，全力で走れなかったとはいえ，何回か走った後の感触としてボトムの位置を本当に奥に出来ていたのかなぁ～？と気になったので，ロガーデータを確認してみると，どうやらこのくらいの位置のようでした（↓）．



ちょうど20Rの頂点辺りのようなのですが，このくらいの位置で十分なのか？ それとももっと奥にしないとダメなのか？？ 判断がつかずモヤモヤしていたら，ちょうどサーキットアドバイザーの午後の解説が「最終コーナー」との事で，コースウォークに急いで参加．

蘇武さんの解説に耳を傾けると，この辺りがボトムとの事でした（↓）．



「うわっ，やっぱりもっと奥じゃん・・・」と思いつつ，更に話を伺っていると，「目印はキレートレモンの看板！」との事でした．



という事で，これをしっかりと脳裏に刻み込むべく「キレートレモン」の看板を撮影．



・・・してたら盗撮されてました（笑）．




以上，日光の補講をTC1000で受けたお話でした．

ちなみに「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビング」のコツと練習方法を蘇武さんに聞いた際，包み隠さず全部教えて頂けたので，

これはチャーンス！ ( ✧Д✧) ｷﾗｰﾝ!

と図に乗って，蘇武さんがTC2000でＣ：羊さんのDC2を走らせた時の車載を引き合いに出し（↓），



　　私　　　　　：一体どうやって，あんなブレーキングを実現しているのですか？
　　私　　　　　：4→3速へのシフトダウン操作をしても減速量が変化していないようでした
　　私　　　　　：ヒール＆トゥではなく，サイド＆トゥでシフトダウンしているのですか？
　　私　　　　　：まさか，ブレーキを踏まずエンブレだけで減速させているのですか？

と，かなり踏み込んだ質問をしてみたのですが，

　　蘇武さん　：いやいや，さすがにブレーキは踏んでますよ
　　蘇武さん　：普通にヒール&トゥです

と答えて頂けたので，重ねて「私，あんなにブレーキを弱く踏めないんですよ．何か良い練習方法がありますかね？」と質問してみたら，

　　蘇武さん　：シートポジションを変えてみたらどうですか？



　　私　　　　　：あ！ シートを後ろに引いて，ペダルに対して足首を寝かせるってコトですか？
　　蘇武さん　：それもアリですが，逆に前に出す手もありますよ
　　私　　　　　：（ああ・・・，力を入れ易くして微妙な力加減をコントロールするってコトか）
　　蘇武さん　：それか，足首のストレッチですね
　　私　　　　　：おおっ！ そんな手（足?）があるのですか！

と至れり尽くせりのアドバイスを頂けました．さすが色々なクルマを乗ってきた方は違いますね．豊富な経験値がこういう引き出しの多さを生むんだろうなぁ～と改めて蘇武さんの凄さを感じました．なお，この後，更にA・B・Cのペダルを駆使したテクニックやその練習方法まで教えて頂いたのですが，さすがにこれは有料コンテンツ級だと思うので，ここでは触れないようにしてでおきます（笑）．


蘇武さん，走行会後のアフターフォローまでして頂いて本当に有難う御座いました．<(_ _)>
良い練習方法を教えて頂いたので，引続きTC1000で走り込んで腕（足?）を磨こうと思います．

アタックシーズン中に起きた再三のブレーキロック，プロ単走からのキャパ不足指摘，そして最後に行ったプリロードテストの結果から，先日のTC1000よりフロントのスプリングを再び14キロに戻しました．

フロントに14キロのスプリングを組むのはこれが2回目で，前回はHYPERCOの800ポンド（14.3キロ）だったのですが，今回はこれまで使っていたHAL springsの中反発・12キロをそのまま2キロ上げた14キロを使う事にしました．

同じ銘柄で12キロ→14キロを上げた結果がどうだったのか？ 今回はその結果を纏めておきたいと思います．


まずは，いつもの通りサンプルとなるデータのおさらいから．

【12キロ：41.468】


【14キロ：41.676】


14キロの当日ベストは 41.607 でもう0.07秒速かったのですが，ベスト時はドライビング的に色々ミスっているので比較に用いるには不適切と判断し，セカンドベストの方を採用する事にしました．この結果，タイム的にはちょうど0.2秒落ちとなります．

「タイム落ちてんのか．ダメじゃん！」と言いたくなりますが，当日のコンディションは大分違うので，そちらのデータも確認しておきます．

　　12キロ　・・・　大気圧：1014hPa　　吸気温：24℃
　　14キロ　・・・　大気圧：1013hPa　　吸気温：32℃

気圧はほぼイーブンですが，吸気温は8℃も違いますね・・・．
吸気温≒気温と見なし，これがTC1000において何秒に相当するか調べてみると（↓），



8℃差＝0.16秒に相当するようなので，0.2 － 0.16 ＝ 0.04秒程度遅くなっている計算となりそうです．orz


アレ？ やっぱり遅くなってる？？と思いつつ，ここで14キロ→12キロに落とした時の感触を引っ張り出してみます．

　　①1コーナーの動きが自然になった（フロントが入らず，リアが押し出されるようなチグハグな動きがない）
　　②2コーナーがアンダーステア気味になった（クルマが外に膨らみ続け，舵を戻せない）
　　③ヘアピン進入のブレーキングで良く止まるようになった
　　④フルブレーキング時に若干フロントタイヤがロック気味？
　　⑤インフィールドが非常に良く曲がるようになった
　　⑥最終コーナーは相変わらず向きが変わらず，ここは効果なし・・・？

今回は12キロ→14キロに上げているので，印象としてはこの逆になるはず・・・と考えるとこんな感じ（↓）．

　　①1コーナーでフロントが入らなくなるはず
　　②2コーナーは曲がるようになるはず
　　③ヘアピン進入のブレーキングで止まらなくなるはず
　　④インフィールドで曲がらなくなるはず
　　⑤最終コーナーの感触は変わらないはず

では，実際14キロに上げて走ってみた感触としてはどうだったのか？というと，

　　①1コーナーでフロントが入るようになった
　　②2コーナーは曲がらなくなった
　　③ヘアピン進入のブレーキングでコントロールが楽になった
　　④インフィールドは変わらない
　　⑤最終コーナーは曲がらなくなった

という感じ．アレ？ 予想と全然違う結果になってますね・・・．これがHYPERCOとHAL中反発の違いなのか？ 気になるところなので上記の感触をロガーデータと照らし合わせてみます（赤：12キロ　青：14キロ）．


1コーナー
1コーナー進入時点の最高速は，14キロ（青）の方が1km/h低いです（↓）．



やはり気温8度の差は確実に出てますね．
そこからブレーキングして，ステアリングを切り込んでいく訳ですが（↓），



100km/hを切った辺りからの減速量が14キロ（青）の方が少ないです．つまり，より高い速度でコーナリングを開始している訳なのですが，これが先述の感触①（1コーナーでフロントが入るようになった）を裏付けていそうです．

そこから先，ボトムスピードはほぼ同等ですし，再加速のタイミングもほぼ同等ですし，1コーナーの進入～中間部分は14キロ（青）の方が良くなっていそうです．


2コーナー
バネレートを上げれば基本的に高速コーナーは速くなるはずなので，2コーナーも良くなって欲しいところですが，



残念ながら14キロ（青）の方が車速が伸びていません・・・．この原因は舵角で（↓），



本来であれば，2コーナーのIN側の縁石付近ではもう少しステアリングを切る量を減らしたいのですが，全体的にアンダーステア感があってステアを戻す事が出来ませんでした．この戻せないステアが操舵抵抗となり，先述の失速（車速が伸びない）に繋がっているのだと思われます．やはり感触②（2コーナーは曲がらなくなった）は正しそうですね．


ヘアピン
ブレーキの効き具合はあまり違いを感じませんでしたが，ターンイン時のステアリングレスポンスはやはり14キロ（青）の方が良かったので，コントロールの精度が上がった感はありました．



ロガーデータで確認してみると，12キロ（赤）よりも14キロ（青）の方がブレーキングの開始タイミングが遅れていてやはり効きは下がっていそう．但し，そこからの減速量の合わせ込みは出来ていて，クリッピングポイントもキレイなV字を描いています．やはりレートアップによってフロントの耐荷重が増えているので感触③（ヘアピン進入のブレーキングでコントロールが楽になった）は事実のようですね．

但し，ヘアピンの立ち上がりに目を向けてみると（↓），



14キロ（青）の方が立ち上がりで膨らんでいるので，2コーナーと同様に加速体勢に移るとアンダーステアが強まるようです．


インフィールド
感触④では「インフィールドは変わらない」との事でしたが，



若干突っ込み過ぎ＆向きが微妙に変わってない事で0.1秒失っており，14キロ（青）のタイムダウンの主要因の1つとなっています．


最終複合
感触⑤では「最終コーナーは曲がらなくなった」との事でしたが，



洗濯板通過直後は14キロ（青）の方が高いボトムスピードを維持しています．この辺り，1コーナーと同様でステアリングレスポンスの良さを表している気がしますが，ブレーキをリリースして加速体勢に移ると，ヘアピンの立ち上がりと同様にアンダーステア気味となっており（↓），



その後も向きがなかなか変わらないのか？ 再加速に移るポイントが遅れてしまっているため，これで更に0.1秒失って，トータル0.2秒差となっているようです．


以上，14キロ vs 12キロの同銘柄（HAL springs 中反発）編でした．纏めると14キロ化によって，

　　・ターンイン時のステアリングレスポンスは向上した
　　・その恩恵でブレーキングのコントロール精度も向上した
　　・フロントの耐荷重が増えた事でブレーキロックしにくくなった
　　・一方，立ち上がりではアンダーステアが強まった
　　・このアンダーステアは，速度域を問わず後傾姿勢になった時に出る
　　・なお，S字の切返し（左高速～洗濯板）でのステアリングレスポンスの向上はない

といった感じでした．今回はフロントのみ2キロ上げて，リアのレートはそのままなので，前後バランス的には相対的にリア側に寄り，後傾姿勢でアンダーステアが強まるのは当然かな，と思います．TC1000においてアンダーステアが強まるとタイムは落ちる一方なので，コンディションの差を考慮しても0.05秒ダウンは妥当な結果かな？と思いました．

一応，この後2本目でリアの内圧を上げて前後バランスの改善を試みたのですが，あまり効果がなかったので，立ち上がりのアンダーステアを解消するにはリアのレートアップも必要となりそうです．
（ダンパー的には既に上限のレートに達しているので，これ以上はダンパーの仕様変更が必要ですね・・・泣）

先週のプリロードテストの結果からフロントのバネレートアップは確実に効果がありそうだと判断したので，フロントのバネレートを2キロアップしました．

そして，バネレートを上げたなら即チェック！という事で今週もTC1000へと行って来ました．1週間なら近しいコンディションで比較が出来る！と思い，突貫で交換を行ったのですが，実際はコンディションが大きく変わり，判断が難しい状況となりました・・・．orz

さて，今回フロントにHAL springsの14キロ・中反発を投入したのですが，以前これと似たレートのHYPERCOの800ポンド（14.3キロ）を試した時には，街乗りレベルだとクルマが全くロールせず，轍でハンドルを取られたりして乗り心地が悪く，非常に印象が良くありませんでした．

今回その時と同じレートとなるので「また乗り心地が悪くなるんだろうなぁ・・・」と覚悟して乗ったのですが，意外や意外？ 乗り心地は全く変わらず，「えっ？ コレ本当に14キロ？ もしかして注文したバネ間違えた？？」とタイヤ外して確認するくらい（笑），街乗りレベルでは驚くほど違いを感じませんでした．あまりに違いがないので，「う～ん・・・．こんだけ変わらないならもう2キロ上げて，16キロにしておけば良かったかなぁ～？」と思う程でした．

この差は恐らく「ショートスタビライザーリンク」の効果なんじゃないかと思っているのですが，こんなに効果があるならもっと早くやっておけば良かった・・・と道中で後悔(?)しつつ，筑波に到着．




到着時点で気温は既に20℃を超えており，これ以降上がる一方なので，8時台のT2枠（8:15～）で出走．
路面温度は25℃を超えていたので，計測1から行けるっしょ！とアタックしてみると，



41.607 と微妙なタイムでした・・・．

「タイムを出すなら計測1しかない！」と思い，最後尾でコースインしたのですが，前走車が予想以上にスローペースで，そことの距離を測っていたら1周回ってきた先頭車両に追いつかれてしまい，バックストレッチで邪魔にならないように避けつつ，続く2番手のハセピーさんに引っ掛からないように加速して距離とって・・・とやっていたら，アタックラインを完全に使い切れずに最終コーナーを中途半端に立ち上がる羽目となり，ブレーキの昇温不足で1コーナーは止まり切れず，14キロのステアリングレスポンスに戸惑って2コーナーを合わせ切れず，とグダグダなラップだったのですが，このグダグダなラップが当日ベストとなってしまうくらい，厳しいコンディションでした．


走行終了後，モヤモヤ感が強かったのでもう1本走ろうと思い，ホイールナットの増し締めをしたのですが，



ネジ山が崩れて早くも1個失ってしまったRAYSの「ジェラルミンナット」の代わりに，古いRAYS製のジェラルミンナットを引っ張り出して使ったのですが，コイツだけ増し締めでヌルッ！と動いてしまい，やっぱり同じ製品を手配しないとダメだな・・・と思わされたり，



新しくしたスマホホルダー（EasyOneTouch5）は，スマホ本体がオーバーヒートでシャットダウンするくらいの強い日差しの中でも，吸盤が剥がれる事なく強力に固定されていて良さそうでしたが，ホルダー本体の剛性はイマイチだったようで，走行中は振動で画面が揺れて少し見づらかったり，そんなテストもこなしていました．


続く2本目となるA8枠（11:20～）．この時点で気温：26℃，路面温度：48℃と厳しいコンディションだったので，「良くて41.9秒くらいかなぁ～？」と思ったら，



計測1で 42.076．以降は何をやってもこのタイムを超えられないので，途中から練習走行に切替えて，走行時間いっぱいまで走り回っていました．


これで午前中の枠が終了．この日はサーキットアドバイザーの日だったので，お昼休みの時間帯に行われる，最終コーナー攻略のコースウォークに参加．



先程の練習の重要なポイントとなる「キレートレモン」を念入りにチェックしてました．
（コチラのネタに関しては，情報量が多いので別のブログに纏めたいと思います）


コースウォークが終わったら後片づけして，こもりん.さん，かずやん！さんとサロンへ移動．



モツ定食で塩分を補充しつつ(?)，食後は再びTC1000に戻り，アイスとジュースで買収したこもりん.さんにリアタイヤのカス取り作業を依頼．そうしたら，こんな職人芸を見せてくれました（↓）．



2本合計で40分の早業！





タイヤも外さないのでメッチャ早かったです．有難う御座いました．<(_ _)>


以上，色々試すには暑過ぎた1日でした．当日お会いした皆様お疲れ様でした！

長らく引っ張った日光ネタもこれでラスト．最後はプロの走りと比較しつつ自分の走行の反省会（回）です．

ここまで分析した結果から一番の問題点はS1，特に1～2コーナー間である事は明白なのですが，比較してみると実はS3の10～11コーナーにも問題がある事が分かりました．どうやら私はこういう長ーく回り込む低速コーナーがホント苦手なようですね．これの克服には一体どんな練習をしたら良いのやら・・・？

それではロガーデータで比較しつつ順番に見ていきます（赤：プロ　青：私）．

1コーナー進入



1コーナーの進入速度はプロ（赤）の方が0.8km/h高く，アタックに入る前の11コーナーの立ち上がり方の差が地味に効いているのかなぁ～？と思いましたが，タイム差で見てみると，実は私（青）の方がほんの僅かに速い．えっ？ なんで？？と思い，ライン取りを見てみると（↓），



私（青）の方がINに寄るのが早い．つまり，距離的に短かったからタイムとして速かったようなのですが，それよりもプロ（赤）はこんな外側から回り込んでくるんですね！ 私（青）はほぼスタートラインから1コーナーに向かって真っ直ぐ向かっている感じなのですが，プロ（赤）はスタートラインから大分先に行った後でターンインを開始しています．

コレ，どの辺りなんだろう？と思い，車載で確認してみると（↓），



1コーナーの外側にある縁石（ペイント？）に右フロントが乗っかったくらいの位置のようです（↓）．



私はここはずっとIN側を見ているので，外側に縁石（ペイント？）がある事に今初めて気づいたくらいなのですが（汗），なるほど，ここら辺までターンインするのを我慢しないと，この先で苦しむんですね・・・．


1～2コーナー間
ここは，ゆるゆると徐々に減速させていくプロ（赤）に対し，一気に減速して，その後再加速するギクシャクした走りをしているのが私（青）．



減速が早く・大きい分だけ当然私（青）の方が遅く，スタートラインから僅か80mで0.13秒も引き離されます．一応，ブレーキング終了後の再加速で0.05秒取り返しはするのですが，トータルとしては0.08秒遅れとやっぱり遅いです・・・．

ちなみに，この時のフリクションサークルを見てみると（↓），



私（青）の方は瞬間的に1.1Gまで減速Gを出した後，0.4G付近まで落ち着いてからコーナリングを開始しているようなのですが，プロ（赤）の方は最初から減速Gを0.4Gまでしか出しておらず，クルマが曲がるのに必要最小限の減速度だけを出している事が読み取れます．これが理想形である事は分かっているのですが，この弱いブレーキングが私には真似出来ない・・・．一体どうやったらこれを身につけられるのだろう？


2コーナー
ここは2コーナーに対するアプローチの仕方が大分違うようです．



プロ（赤）の方は1コーナーの進入から続く，ゆるゆるとした弱いブレーキングを続けて，この辺り（↓）にボトムをとっているようです．



まさに当日朝，ドラミで解説されていた攻略法そのものです．これに対し私の方は（↓），



ちょうど2コーナーのエイペックス付近をボトムにしていたようです．車速のグラフに戻るとボトムを手前にした私（青）の方が早くアクセルを開けられているようなのですが，2コーナーの頂点からアクセルを開け始めたら3コーナーを曲がれるはずがないので，結局途中で失速して，プロ（赤）に逆転される構図となっています．このように両者の走らせ方は大分異なる訳なのですが，最終的には0.11秒プロの方が速いので，やっぱり私のこのギクシャクした走らせ方はダメなんでしょうね・・・．


ならば！と思い，プロに似た走らせ方をした私の2本目と比較してみると（↓），



プロ（赤）の波形に大分近い軌跡を描けていますが，私（青）の方は1コーナーでの突っ込みが足りていないのと，



シフトダウン操作に気を取られて，途中でアンダーステアを出しちゃっている点がダメですね・・・．
（多分途中でブレーキの踏力が抜けてる）


5～6コーナー進入
ここはラインの組み立て方が全然違いますね．



プロ（赤）の方はクリップを外して6コーナーのバンクを使う想定であるため，5コーナーもクリップを無視して速度重視の大回りをしています（↓）．



対して私（青）の方は「とにかく小さく！小さく！」と距離重視で小回りしていたため，早めに6コーナーのINに寄っていきます．まさに速度重視 vs 距離重視の構図なのですが，6コーナー進入の断面で見てみると速度重視（＝プロ）の方が0.05秒速い結果となりました．


6～7コーナー進入
そこからブレーキングして6コーナーに入って行く訳なのですが，外から大回りで進入している分，プロ（赤）の方が角度が緩く，ボトムスピードが6km/hも高いです（↓）．



これで差は0.08秒となり，ここから先は引き離されるだけか・・・と思ったのですが，7コーナーの立ち上がりで様子が変わります．


7コーナー立ち上がり



高いボトムスピードを維持したまま，大きな旋回半径で6コーナーを抜けたプロ（赤）の方が当然，立ち上がりも早くアクセルを開けているのですが，この辺りで（↓），



フロントタイヤが限界を超えたらしく，速度が伸びなくなっていました（やはり一刻も早くフロントのキャパを上げねば・・・）．一方，私（青）の方は7コーナーのクリップを取るべく，クルマの向きを作っていたので縦に進める余力が残っており，そこから先の車速の伸びは私（青）の方が良かったようです．これで瞬間最大0.17秒開いていたプロとの差は，ここから先で少しずつ縮まっていく事になります．


8～9コーナー
6コーナーの立ち上がりが上手くいった事で，8コーナーまでに上手くスピードをのせる事ができ，8コーナー進入時点での速度は私（青）の方が高い結果となっています（↓）．



ここで1つ興味深かったのは，プロ（赤）の方がINに寄せていくタイミングが早い点です（↓）．



確かにプロの車載を見ていた時も「えっ？ そこからもう切り込んで行くの！？」と思ったくらいだったのですが，多分これは私の方が切り遅れているんでしょうね．感覚そのものが合っていないという事なんだろうなぁ～と思いました．


10～11コーナー
先程の高速コーナーでは切り遅れていたのに，今度の低速コーナーでは逆に私（青）の方が早く切り込んでいます（↓）．



「速度が高い時は手前から，速度が低い時は奥から」がステアリング操作の鉄則だと思うのですが，私（青）はその真逆をやっているのが白日の下に晒された感じです．こういうトコがまだまだ下手くそですね・・・．

それはさておき，ここでもプロ（赤）は1～2コーナーと同様に，ゆるゆるとしたブレーキングを披露しています．



「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」という当日朝のドラミで言われた事そのままのドライビングです．「これが真似出来ないんだよなぁ～」と思いつつ，アレッ？ どこかでこれと似たようなものを見たなぁ～？と記憶を辿ってみたところ，Ｃ：羊さんに見せて頂いたプロがTC2000でDC2を走らせた時の車載を思い出しました（↓）．





この時もプロは，とんでもなく奥にボトムの位置をとっていて驚愕したのですが，そうか，日光の1～2コーナー，10～11コーナーのブレーキングはTC2000の最終コーナーのブレーキングに通じるものがあるのか・・・．という事はTC2000で練習すれば日光も上手くなるのかな？（ん？ 逆か？？ 日光で練習してTC2000か？？？）

これら3つのコーナーを私が苦手としているのは間違いないので，「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」練習をこの夏は積まないとダメですね．


以上，プロとの比較で炙り出された課題でした．

ふむ，もはや「低速コーナーは苦手」とか言い訳してる場合じゃないですね．同じクルマでプロは出来ているのですから，この「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ブレーキングを私も身につけないとこの先の伸び代はないですね．

問題はその練習をどうやってするか？ プロみたくもっと高い速度域で走っていれば（速いクルマに乗れば），こんなブレーキングは余裕で出来るようになるんでしょうが，そんな鍛錬はそうそう出来ないしなぁ・・・．100km/hオーバーの車速域からブレーキペダルを踏まず，エンブレだけで曲げる練習をひたすらするしかないのかな？（しかもRがキツめの回り込むコーナーで） そうするとやっぱり広場トレーニングかぁ～？ 富士 or もてぎ辺りの練習会を探してみるか・・・．

先日，日光でプロ（蘇武喜和さん）に乗って頂き，トータル4周分のタイムを計測して頂いたのですが（途中クーリングを1周挟んで計5周），その中で1周毎に確実にタイムを縮めていらっしゃいました．

この時の私には全く手の届かないタイムだったので「さすがプロ！」と驚嘆しつつ，「一体どうやって縮めたんだろう？」と気になり，走行終了後に公式リザルトを確認したところ，どうやらS1の中から見つけ出したようでした（9.875→9.360と0.5秒短縮）．

何を，どうやったら，たったの4周で0.5秒も縮め代を見つけ出せるのか？ 非常に興味があったので，走行終了後にプロから頂いたコメントをヒントにしつつ，車載とロガーデータを駆使して読み解いてみようと思います．


まずは，計4回のタイム計測の中の速かった後半2つを比較してみます（S1で両者の差は0.13秒）．



並べて比較してみると，アチコチ操作タイミングが微妙に違う事が分かりますが，一番の大きな違いは6コーナーの出口の走らせ方でしょうか．



計測3（左）ではセオリー通り，7コーナーのクリップ目がけて走らせているのですが，計測4（右）では7コーナーのクリップは捨ててでも（外に膨らんででも）旋回速度を上げに行っている様子が窺えます．

これがタイム短縮に繋がっているのか？とロガーデータを見てみると（↓），



ボトムスピードを3km/h上げて，0.15秒のタイムを縮めていました．つまりは私のEF8の場合は，計測4の走らせ方（ボトムスピード重視）の方が正解という事のようですね．

ここでプロから頂いたコメントを思い出してみます．

　蘇武さん　：6コーナーの進入で，フロントの荷重が大きくなっていく過程で，リアが動かない．
　蘇武さん　：その結果，アンダーステアが出て，フロントを引き摺っちゃう感じになってる．
　蘇武さん　：本当はクリップを舐めて距離を短くしたいのだけれど．
　蘇武さん　：6コーナーはクリップの辺りが路面はフラットで，ちょっと外側に行くとバンクがついている．
　蘇武さん　：そのクリップを外している方が意外とコーナリングスピードが速い．こっちの方がタイムが出そう．

なるほど．計測3で最短距離を試したが，フロントに荷重を掛けられず，リアも動かずイメージ通りに曲がらないから，計測4では敢えてクリップを外した走らせ方をしたという事ですね．

ふむふむ・・・と思いつつ，「バンクを使った方が速い」というのは一体どうやって分かったんだ？ いきなり試したのか？？と思い，車載を巻き戻してみたところ，



あっ！ ちゃんと計測2で試して確認してる！！ 僅か3周のトライの中でどっちが速いか試した上での選択だったのですね（さすがはプロ・・・）．


ただ，そうすると，こっちのコメント（↓）も気になるなぁ～？と思い，

　蘇武さん　：6コーナーのブレーキングであんまり行けない．
　蘇武さん　：ちょっと手前からピッチングを気にしながら優しくブレーキを踏む必要がある．
　蘇武さん　：フロントに荷重を乗っけ過ぎないようにする感じ．
　蘇武さん　：ただ，そうするとオーバースピードになり易いのでそれも抑える必要があり，ここが勿体ない．

スピードを殺しつつ，フロントに荷重を乗っけ過ぎないようにどういう操作をしたんだ？と再び車載を見てみると，



あっ！ 計測4（右）の方が舵角の量が多い！

そうか，操舵抵抗で速度を殺しつつフロント荷重を作り，ブレーキで細かく調整しているのか・・・．車載を見た時は，計測4の方がスキール音が大きかったので，ロスも大きそうだなぁ～なんて思って見ていたのですが，音が出るのには出るなりの意味があった，という事なんですね．う～む，勉強になりました．

(･_･) …ﾝ?

とすると，この手前の細かな操作の違いにも，全部意味があるってコトか！？
そう思って逆算を始めてみると，色々見えてきました．


最初は6コーナーの進入（青：計測3　赤：計測4）．



計測3（青）に比べ，計測4（赤）は外側に膨らんでいるのが分かります．これは，この後6コーナーの出口で膨らむ（大回りする）ラインを取るつもりであるため，進入速度を抑える必要がなく，逆にこちらも5コーナーのクリップを捨ててボトムスピードを稼いでいるのだと思われます．実際，これで4～6コーナー間の旋回速度は全域2km/h上がっており，それで0.06秒タイムを縮めています．


5コーナーのクリップを捨てるなら，当然4コーナーの入り方も違うんだろうなぁ～と思い，更に巻き戻してみると，



3→4コーナーでステアリングを切り返すタイミングが全然違う！

計測3（左）では5コーナーのクリップを狙うため，4コーナーは若干回り込む必要があり，ワンテンポ切返すのが遅いようなのですが（恐らくクルマの向きが変わるのを待ってる），計測4（右）ではそんな待ちがなく，素早く切り込んでおり，当然これだと進入角度が苦しくなると思うのですが，その先でラインが膨らんでも構わないので，こういう操作をしているという事なんでしょうね．

となると，計測4（右）で4コーナーの縁石を通過する際，瞬間的にステアリングをニュートラル位置に戻している（↓）のにも意味があるのだろうか・・・？



私程度の知識だとこの操作の意図を読み解けないのですが，縁石に当てる際の衝撃を弱めるためか？ あるいは縁石通過後に着地した際のトラクションを稼ぐためか？ ここにも何かプロのテクニックがありそうですね．


さて，6コーナー基点なのでこれで終わりかな？と思ったら，まだまだありました（汗）．
4コーナーに対して浅い角度で進入するという事は，3コーナーに対しても同様に浅い角度で良いという事で，



計測4（赤）の方が計測3（青）よりもIN側にポジションで3コーナーに進入しています．そして，3コーナーに向かってこのポジションで良いという事は，早く2コーナーのクリップについて良い事になり，1～2コーナー間は計測4（赤）の方が小回りとなっています（↓）．



そして，この小回りを実現しているのが，1コーナーの進入を"ちょっと抑えて入る"という一工夫（↓）．



これで0.02秒稼ぎ出しているのですが，いやはや，ホント逆算・逆算で組み立てられてますね・・・．


しかし，まだまだ逆算は終わらず，単に1コーナーの進入を抑えただけではタイムを失ってしまうので，そもそもの1コーナーの進入速度を上げる工夫をされています．それが計測ラップに入る前のアタックライン（↓）．



計測3（左）に比べて計測4（右）の方が車体がコース左側に寄っており，コース幅をいっぱいに使って11コーナーへアプローチしているのが分かります．これがこのコメントに繋がっているのでしょうね（↓）．

　蘇武さん　：このクルマの場合だとVTEC落ちするじゃないですか？ それも勿体ない．
　蘇武さん　：本来最短距離で走りたいところで，VTEC落ちを回避するために速度を稼がないといけない．
　蘇武さん　：最終コーナーとか，速度を落とさないように走った方がタイムが出る気がする．
　蘇武さん　：例えば，最終コーナーのアタックラインは目茶苦茶有効だと思う．
　蘇武さん　：12コーナーの縁石を降りた辺りで入っているVTECが，縁石の上で入るようになる．
　蘇武さん　：そうすると，ストレートが伸びると思う．

油温アラームが鳴った訳でもないのに，どうしてクーリングラップを挟んだのか不思議だったのですが，このアタックラインを使うためだったようですね．いやはや，6コーナーのライン取りを決めてから，ここまで逆算して組み立てるのか！ それも僅か4周の間に・・・やっぱりプロは凄い！！


以上，プロから学ぶEF8の走らせ方でした．

「コース攻略は逆算して行え！」と言いますが，ここまで逆算・逆算で組み立てているとは思いもしませんでした．走行終了後の落ち着いた状態で，ロガーデータを見ながらじっくり時間を掛けて考えれば私でも何とか同じ答えに辿り着くかもしれませんが，走行中に，しかもたった3回のトライでこれらの情報を集めて，頭の中で組み立てて，最後の1周できっちり纏めるなんて，とても真似出来ません・・・．違いを感じ取るセンサ，良し悪しを見極める判断力，そしてそれを最終的に纏め上げる技術，プロの技量の高さをまざまざと感した今回の読み解きでした．

やっぱり機を逃さず，今回，蘇武さんに日光で乗って頂けて本当に良かったです．
重ね重ね有難う御座いました！ <(_ _)>