メン・A・キーフゼンのブログ一覧

　という事で、昨日から１７時間仕事（２箇所掛け持ち）、通勤等々入れて
２１時間通して起き続けている阿呆のキーフゼンです（苦笑
（予定が一昨日狂って、翌朝の勤務開始が５：００ａｍなのに、一昨日
１８：００から昨日１：００ａｍまで仕事していたので、３時間も寝れない
羽目に…（汗））

ま、余談はさておき、今日はメンバー補強…というかボディ補強ですね。

内装などをバラした場合、あるいはエンジンルームなどで溶接痕が
点付けになっているのを見た方は多いでしょう。

では何故、完全に線を引いた様な溶接（ビード溶接等々の専門用語が
ありますね）ではなく、点付け（スポット溶接）なのかという事です。

ボディというものは、走行中の衝撃、例えば路面の突き上げ等々や、
路面追従による応力、加速減速による応力をしなやかにいなし、
適度に配分しています。

ざっくり判りやすく云えば、あらゆる衝撃を足回りの緩衝機構、例えば
ショックやサスだけで吸収するのに加え、幾許かはボディもその
機能を担っているという事です。

単純に、そういう機能を持ったものを点付け溶接ではなく、ぐるっと
一周、完全に溶接すればどうなるでしょう？

ある一定回数までは金属疲労起こしながらでも、金属の伸びで
チャラになるかもしれません。

しかし許容限度回数を超えると…当然、溶接破断や金属自体の
組成剥離による断裂が生じます。
あ、ここでいう金属組成というのは、理科あたりの教科書に載って
いる細胞みたいなものとイメージすれば、概観はわかりやすいと
思います。
（分子結合組成というヤツですね）

またボディの場合、特に収縮や外因熱での影響もあって、その
組成の結合劣化は単純に伸ばすよりも相当苛酷な環境にある
といえます。

　で、本題、先のブログ記載の話、ボディや足周り強化すれば
相当速くなり、ボディも丈夫になるという勘違い、これも先の例に
当てはめると判りやすいと思います

　例えば、路面突き上げの衝撃の行き先、さて何処でしょう？
答えは”巡り巡って跳ね返る”です。

　強化すると、必ずしも弊害が出るというわけではありませんが、
吊るしパーツの場合、その取り付けの容易さ、製造コストなどの
理由で、妥協した設計がなされている事が多いです

一番判りやすい例えでいうと、定番のタワーバーですかね。

本来であれば、ストラット上部のボディをつなぐという目的からすれば、
これもスポット溶接で装着するか、新たに設けたボルトナット接合が
理想ですが、実際はアッパーマウント固定部で共通固定としている
設計が多いです。

という事はですよ、もし仮にアッパーマウントのボルトによるボルト
ナット接合での座面摩擦係数を超えた応力が、ボルト介し、
タワーバーに入力されればどうなりますかね？

タワーバー介して左右どちらかから、どちらかへ単純に衝撃が
直接伝達される事が想像容易いかなと思います。

ま、厳密にはそういう応力がかかる事は稀ですが、本来、想定
設計で許容されている全長を短くし、アッパーマウントを固定
している以上、その可能性は否定できません。
（この強度云々については、かなり前にブログ記載したスタッド
ボルト（アルミ固定ナット）の話に出てくる規格公式がそのまま
使えます。）

つまり、ストラット上部のボディ直接ではなく、一度左右ストラット
自体を繋いで、序でにストラット上部のボディも見た目で固定されて
いる事になりますね。

こういう状況で、変に一箇所のみ集中して、ものすごくカチカチの
応力が逃げ場無い部分が更に出来上がればどうなるでしょう？

　ともすれば、レーシングカー同等に素晴らしいどころか、とても
怖い話だという事が良くわかるとおもいます。

確かにレースというものはクルマが占める部分もありますが、
人間の部分の方が比重大きいです。

しかも”それらしく”見えるだけの補強で、”○○のレースに勝った
車両と仕様同じだから、同じような走り方が容易くできる！”等とは
云い難い事がより解るかなと思いますし、市販レベルのスポーツ
走行も可能なクルマより、確実に速く走れるとは云い難い事も
然りかなと感じる事ができるかなと思います。

もちろんきちっと装着し、尚且つ、適時、週次点検等々を確実に
行えば、多少なりとも効果はあるかもしれませんが、所詮気休め
ではないかなというのが、私の率直な個人的な思いになります

これを閲覧された方々は如何お感じになりましたか？