メン・A・キーフゼンのブログ一覧

　先程、早朝からありがたい事に、自称自営業とは名ばかりの無職で
お暇な方から、リンクと共に残念なメッセージを頂戴しました。


メッセージ内容としては要約すると、「無知の能書き垂れている
けれどオメーの１５６自体、殆どノーマルじゃん。　もっとすげぇ
改造してから能書き垂れろよ！無知のバカ。」という非常に残念なモノ。

たぶん吊るしパーツの熱烈愛好家かその手合いで売り上げ
上げている業者の関係者でしょうね。

で、アンサーとして何故粗ノーマルであるかについて余談アップします。

先ずアシ周り、タイヤは時代の風潮に反しインチダウンしています。
しかも格好悪いとの批判は何処吹く風でフロントのみ少々のワイドタイヤ、
後ろはテンハチディーゼル同様の１８５／６０／Ｒ１５なんて細いタイヤに
なります。
何故フロントのみワイドタイヤ？と思われる向きもいらっしゃるかなとは
思いますが、１５６ってＦＦなんですよ。

つまり、先にブレイクするのはフロントなんですよね。
じゃ何故インチダウンしたの？っていう話になるかなとは思いますが、
それは純正１６インチではキャパオーバーでアシ周り暴れて、しっかり
接地していない感触がどうしても気になるからなんですよ。

故に緩衝機構部もノーマル、無駄な強化は必要感じていません。
純正も俗に言われるような、とても脆弱ですぐに壊れるような事も無く、
丈夫ですし、第一として公道、それも一般道がメインで、サーキットなんて
想定していませんから。

ボディ補強も全くしていません。
格好だけで補強していたら、２月に起こされた事故の際に廃車になって
もう現存していないでしょう（苦笑





フルスロットルで突っ込んできたイプサムからのオフセット衝突に対し、うまく力が
分散した良い例ですねコレ。
この例だけでもボディが如何に衝撃を緩衝機構と一緒に衝撃を分散吸収する
設計になっているかがわかるというものです。
（ボディはカチカチの方が絶対良い！という方からすればアリエナイ、シンジラレナイ
無知の極みの発言ですがね（苦笑））

エンジン関係も粗ノーマル、せいぜいサブプラグへのプラグコードを社外にしたり、
エアクリだけ社外にしたり、緑青発生して断裂劣化の危険あるアースハーネスを
入手しやすい切り売りのアースハーネスに交換した程度です。






よほど暇とみえて、ありがたいことに早朝からこんなメッセージも頂戴しました。
「チューニング語るなら今の１５６をフルチューンしてから語れや！」
御尤もですがね、私の場合必要ないんですよ…過去の所有車数十台で
色々成功も失敗もしましたから。

　その結果での答えは個人的には「ノーマル＋αでいいじゃん！」。

なぜなら最終的に運転するのは車ではなく人間ですからね。
（Ｋ．Ｉ．Ｔ．Ｔ．やＫ．Ａ．Ｒ．Ｒ．ならともかく…って古いネタだね（爆笑））

　先ずは自身をフルチューン、つまり深い知識研鑽積んでから、理路整然と
なぜ吊るしパーツだけでフォーミュラやレースカーと完全同一、同等になるかを
説明しつつ、批判願いたいものですね。

　さて、今回の更新は私が最も苦手なＥＣＵです（汗

…一応電子基礎工学あたりの高校を末席卒業はしていて、
一時期自販機の制御設計補助にも就いていたはずなの
ですが、なぜか苦手です（爆笑

　よくある定番でＥＣＵを書き換え済みのＲＯＭに変えるという
のがありますが、これにも危険が潜んでいます。

純正ＥＣＵは技術無い開発チームが書き込んだ劣悪な
データが書き込まれているゴミという評価を散見しますが、
必ずしもそうではありません。

先ブログコメントにも在るように、基本は”万人向け”です。

つまりどういう状況で、その開発車種が走行するかは
未知数ですので、必然的にマップ等々のデータも複数
書き込まれ、状況により自動的に選択されます。

例えば、エンジン制御ではありませんが、解り易い例として
一時期先進的と好評価受けたＩＮＶＥＣＳを挙げましょう。

ＩＮＶＥＣＳは最初、ファジィ制御を盛り込んだ先進的な
ＣＶＴ制御システムとして、E5～E8系のギャラン、エテルナに
搭載されました。
（実際の販売台数はギャランが主軸ですね。　プラザ扱いの
エテルナは衰退した時期でしたし。）

　その後改良受け、ある意味ＡＩに近い制御も盛り込まれて
初代ＦＴＯに搭載受けました。

　この進化が意味するものは、究極は先に書いた”万人向け”
というものになります。

万人が気軽に運転しても、燃費の差が出にくく、尚且つ
軽快に走れる、これが根本のコンセプトだと、当時の
販売資料を後に縦覧した際に読んだ記憶があります。

エンジン制御もこれと同様で、いかなる状況でも、ある程度は
対応が幅広く可能なシステム構築が、一般車の場合は
必要不可欠ですので、ゴミと評価受けるような、安全マージン
を幅広くとったデータになるわけです。

　ただし、その複雑に選択される為に用意されたマップが時に
命取りになります。

例えば設計時は想定していないアフターパーツの装着、
特にセンサーを殺さないと装着できないような、あるいは
正規以外の代用センサーで誤魔化す場合がそうです。

正規以外の入力や、そもそも判断基準が無い場合は
マップの異常な部分を誤選択し、リーン、またはリッチの
混合気コントロールを誘引する危険があります。
（それゆえにゴミ評価受けるのですがね）

だからと言って、ポン付けの吊るしＥＣＵで解決するか
というと、答えは否です。

なぜなら、吊るし品も純正以上に開発がアバウトで、
仕様が多種多様な物にあわせる部分があるため、
純正のデーターを一部リッチやリーンにする程度
であるにも拘らず、マップ選択の基本部分は純正
同様であるからになります。

つまり、異常なセンサー計測値が入力され、それに
対し万が一、誤った選択がされ、リーン状況が続く
データ読み込むと…御臨終なのは容易に想像付き
ますよね？
（実際、某大手が販売した吊るしＥＣＵを装着した
サンデーレーサーが所有する車両が相次いで
エンジンブローし、回収に至った事実が、過去記憶に
在る方もいらっしゃるかと思います）

で、その御臨終がもし、そういうアフターパーツ好む
向きが好む最高速だの、ドリフトだのの最中に起きて
エンジンロックしたら…そして、先ブログに挙げた様な
突発的な対応できない奇形化した、信用できない
操縦環境であれば？
もちろん行き着く先はクルクルドッカ～ン！ですよね？

更にその先、その被害受けるのは？
手前だけならまだしもですが、事故ですから当然
相手が発生しますよね？

道路管理者、道路設備所有者、周辺建築物や
設置物の所有者、相手車両があればその運転者や
同乗者とそれらの家族…
「任意保険があるからいーじゃん♪」では済まない
事は実際起きないと…なのかもしれませんが、
少しでも事起きる前に考えて欲しいなというのが、
私個人の率直な考えになります。

また、最近時々話題にする私の１５６に対する
在住地域等々でのレースを目的とした煽り行為に対し、
私自身恐怖感じるのも、今回３回分けて記載した
ブログの考えがあるからになります。

　という事で、昨日から１７時間仕事（２箇所掛け持ち）、通勤等々入れて
２１時間通して起き続けている阿呆のキーフゼンです（苦笑
（予定が一昨日狂って、翌朝の勤務開始が５：００ａｍなのに、一昨日
１８：００から昨日１：００ａｍまで仕事していたので、３時間も寝れない
羽目に…（汗））

ま、余談はさておき、今日はメンバー補強…というかボディ補強ですね。

内装などをバラした場合、あるいはエンジンルームなどで溶接痕が
点付けになっているのを見た方は多いでしょう。

では何故、完全に線を引いた様な溶接（ビード溶接等々の専門用語が
ありますね）ではなく、点付け（スポット溶接）なのかという事です。

ボディというものは、走行中の衝撃、例えば路面の突き上げ等々や、
路面追従による応力、加速減速による応力をしなやかにいなし、
適度に配分しています。

ざっくり判りやすく云えば、あらゆる衝撃を足回りの緩衝機構、例えば
ショックやサスだけで吸収するのに加え、幾許かはボディもその
機能を担っているという事です。

単純に、そういう機能を持ったものを点付け溶接ではなく、ぐるっと
一周、完全に溶接すればどうなるでしょう？

ある一定回数までは金属疲労起こしながらでも、金属の伸びで
チャラになるかもしれません。

しかし許容限度回数を超えると…当然、溶接破断や金属自体の
組成剥離による断裂が生じます。
あ、ここでいう金属組成というのは、理科あたりの教科書に載って
いる細胞みたいなものとイメージすれば、概観はわかりやすいと
思います。
（分子結合組成というヤツですね）

またボディの場合、特に収縮や外因熱での影響もあって、その
組成の結合劣化は単純に伸ばすよりも相当苛酷な環境にある
といえます。

　で、本題、先のブログ記載の話、ボディや足周り強化すれば
相当速くなり、ボディも丈夫になるという勘違い、これも先の例に
当てはめると判りやすいと思います

　例えば、路面突き上げの衝撃の行き先、さて何処でしょう？
答えは”巡り巡って跳ね返る”です。

　強化すると、必ずしも弊害が出るというわけではありませんが、
吊るしパーツの場合、その取り付けの容易さ、製造コストなどの
理由で、妥協した設計がなされている事が多いです

一番判りやすい例えでいうと、定番のタワーバーですかね。

本来であれば、ストラット上部のボディをつなぐという目的からすれば、
これもスポット溶接で装着するか、新たに設けたボルトナット接合が
理想ですが、実際はアッパーマウント固定部で共通固定としている
設計が多いです。

という事はですよ、もし仮にアッパーマウントのボルトによるボルト
ナット接合での座面摩擦係数を超えた応力が、ボルト介し、
タワーバーに入力されればどうなりますかね？

タワーバー介して左右どちらかから、どちらかへ単純に衝撃が
直接伝達される事が想像容易いかなと思います。

ま、厳密にはそういう応力がかかる事は稀ですが、本来、想定
設計で許容されている全長を短くし、アッパーマウントを固定
している以上、その可能性は否定できません。
（この強度云々については、かなり前にブログ記載したスタッド
ボルト（アルミ固定ナット）の話に出てくる規格公式がそのまま
使えます。）

つまり、ストラット上部のボディ直接ではなく、一度左右ストラット
自体を繋いで、序でにストラット上部のボディも見た目で固定されて
いる事になりますね。

こういう状況で、変に一箇所のみ集中して、ものすごくカチカチの
応力が逃げ場無い部分が更に出来上がればどうなるでしょう？

　ともすれば、レーシングカー同等に素晴らしいどころか、とても
怖い話だという事が良くわかるとおもいます。

確かにレースというものはクルマが占める部分もありますが、
人間の部分の方が比重大きいです。

しかも”それらしく”見えるだけの補強で、”○○のレースに勝った
車両と仕様同じだから、同じような走り方が容易くできる！”等とは
云い難い事がより解るかなと思いますし、市販レベルのスポーツ
走行も可能なクルマより、確実に速く走れるとは云い難い事も
然りかなと感じる事ができるかなと思います。

もちろんきちっと装着し、尚且つ、適時、週次点検等々を確実に
行えば、多少なりとも効果はあるかもしれませんが、所詮気休め
ではないかなというのが、私の率直な個人的な思いになります

これを閲覧された方々は如何お感じになりましたか？

　クルマのチューニングという分野で、よくある誤解、特に吊るしパーツに
在る誤解について個人的な視点で多少長くなりますが、２～３回に分けて
記載します。

　つい先程、国産某車種の方のブログを拝見していておやっ？と感じた
事なのですが、コーナースピード、そして最高出力とトルクについて、
見事にセールストークにハマっているんデスよねぇ。

内容としては”マフラー替えて爆音仕様にして、車高調いれて、エアクリ
入れているのに、同じメーカーのスポーツ系車種よりコーナースピードが
遅いのが納得いかないので、今度はメンバー補強とｅｃｕチューニングを
して、コーナースピードも、通常の加速も負けないくらいにしよう…”という
もの。

サーキット走られている方で、多少自身でもセッティングする向きであれば、
何が間違いか一目瞭然かと思います。

で、本日分は第一回として、吸排気について。

基本、ターボ、ＮＡ問わず、俗に”スポーツ走行向き”などと称して、
吊るしで売られている爆音マフラー、実は少しでもレーシーに見せるための
演出として排圧をかなり逃がして音量稼いでいる＝抜けすぎという事
なんですよ実際。

じゃあ、抜けすぎるとどうなるかって言うと、ざっくり単純明快に言えば、
トルクがた落ちって事です。

もちろん、抜けないのもアタマ打ちになったり、デトネーション起こしたりと
弊害ありますがね。

そして、追い討ちかけるように、吸気系まで手を入れて、スポーツタイプ
と銘打ったエアクリを入れている事。

スポーツタイプといえば格好良く聞こえますが、ハッキリ云えばただ単に
吸気抵抗を下げる事だけ考え、目を粗くしたフィルターなんですよね。

つまり、マフラーで排圧落として流量や流速稼いでいるのに、更に
エアクリで追い討ちをかけている状態なんですよね。

するとどうなるか、答えはトルクが落ちる分、加速性能も落ちて、更に
加速トルクが無い分、トップスピードまでのタイムラグが大きくなるん
ですよ…。
（あくまで判りやすく解説した概略ですので、厳密には少しばかり
違いますがね。）

ここで少し、単純に考えてください。

なぜ、ノーマルが故意に効率悪いマフラーやエアクリを採用しているのか。

技術がないから？　イイエ違います。
　現にあるメーカーの純正マフラーが同じメーカー系のスポーツ系アフター
パーツやレース専門の子会社が設計し、レース活動に実際使用している
マフラーと偶然構造や形状が酷似していて、グループ内部で問題に
なった事もあります。

ではそれだけの技術があるメーカーでさえ、何故一般的には悪評価で
しかない、他社純正とほぼ同じようなマフラーやエアクリを採用している
のか…答えは閲覧されている個々でお調べください。
とても奥深いですよ～♪

　あ、ちなみにウチの１５６は、エアクリが社外、マフラーはノーマルです。
違法改造の爆音マフラーを実際装着した状態でウチの１５６をみたという
御方がアングラ系に多数いるようですが、それはデマです。
ま、デマといっても頑なに違法と主張する向きや、私自身に身勝手な
私怨や嫉妬抱いている残念な方がいるようで、以下の様な投稿も
常々となりますが。


吸気以外ノーマルである理由。
エアクリまでの吸気経路にかなり疑問があったため、暫定で
国産車用の社外エアクリを装着しています。
（ヒントは上に挙げた流速と吸気抵抗の関係です。　一応純正形状の
スパルコも以前装着しましたが、納得いかず…で、小加工したものです）

　別に個人的見解、考慮以外の理由は見当たりません…例え
無知といわれようと、中身スカスカの見掛け倒しチューニングと
謂われ様とね。

この試行をも理解できる位、目先の嫉妬や私怨で批判に命かける
様な行動をも残念と感じれる程、興味もって研鑽積んで戴ければ
嬉しく思いますよ♪

　裏規約では違反な日常ネタですが、車関連ネタがないのでご勘弁を。

評価額、相場というものは、その物の価値を理解する、または嗜好する
者でないと理解得がたいものがあるかなという個人的観点があります。

例えばクルマ然り、ＺＩＰＰＯ等々のオイルライター然り。

特に愛好家や蒐集家が存在する分野はその傾向が強いかなと思います。

このブログはそんな御話を先日感じたので、アップします。

実は先日、例のタイミングベルト関係で、１５６の流用パーツを探して
ヤフオク！のトップを開くと、お勧め一覧にスニーカー特集が。

で、買わずともと思いつつ、最近の出品では、どんなのがショップ、
個人で出品あるのかいな？と気ままに閲覧していました

と、言いますのも、もう１０年位前になりますか、一時期オーダー
スニーカーを好み、情報集めていた時期がありましてね、
興味ない訳でないので、買わずとも…と思いつつ、ウィンドー
ショッピング感覚でリスト閲覧していたんですよ。

すると、詳細不明で出品のナイキエアマックスが。

　出品者コメントに拠れば数年前に友人が正規店で購入したものの、
フィッティングが合わず、譲り受けたが、出品者もフィッティング合わずに
出品したという２年程の長期保管品。

とりあえず安価の￥５００スタートで、新品（試着のみ）ですので、
挨拶入札…ま、上がっても送料込￥５０００前後までなら、通常購入の
範囲だねと気楽に考えていました。

といいますのも、エアマックスとは云え、見慣れないカラー、デザインに
もしやと思った事がありまして、一応の挨拶入札だった訳でして。

入札続けながら調べると、思った通り、直営正規店経由の数年前モデルを
ベースにした完全オーダー品と判明。
（足型まで採寸するはずなのに、何故フィッティングあわなかったかは
判らず…ま、現物が実際届いたら、気に入らなかった等々の個人的理由
でしょうと予測。）

で、締め切り一時間前、予想通り急に値段が上昇。
しかし、流石に偽物も多いエアマックスで、カタログに載っていないモデル
なので、警戒あったのでしょう。
最終的には、ある時点、￥６０００からはなかなか誰も入札いれずにいて、
１万円で入札していた私が落札し終了。
（一般的なエアマックスの同条件は￥４０００くらいが相場でしょうからね。）

何も知らなければ、こんな入札額は無知の極みですが、理由は後に
書く事にしますが、この価格までなら少々の問題あっても妥協できると
判断しての事です。

気になる最終的な譲渡額は、送料込み￥7000でして、コレ出品者様の
気遣いもあります。
なにせ、出品者様も詳細や素性知らずに出品していて、もし正規店で
購入した場合の値段を知らなかったのですから。

しかし、注文当時の予想新品価格は約２．５倍の価格。
（注文内容次第で変動はしますが、最低￥２８０００～のフルオーダーの
入門モデルエアマックスベースです）
ベースモデルの細部デザイン変更までする、完全フルオーダーであるため、
正規流通量も少なく、組み合わせ次第で外観もかなり変わる事があり、
情報が少ないために、この様な結果となったのには予想以上と感じています。
（ＮＩＫＥ　ｉＤよりかなり細かく指定してオーダーする特注モデルといえば、
好む向きにはわかるかと。）

心配したフィッティングも、私自身、どこかに記載した様に特異なサイズ、
（ＵＳ６．５、２Ｅ）だったりするので、全く問題なし。
しかも正規店に匿名で問い合わせると、数時間後に回答あり、詳細は
明かせないがと前置きで、本物の正規品と判明。
（オーダー記録が残っていた様子。）

クルマのパーツでもそうですが、真贋や偏見だけで評価すると、良い
品を安価に入手できないなと感じた事例でした。