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久しぶりに試乗インプレッションを。以前から是非ともテストしたいと思っていたホンダ「N-VAN」である。幸運にもホンダレンタリース札幌で「N-VAN」の取り扱いが有ると知り、早速申し込み。当日は生憎の雨模様であったが、「N-VAN」は高速道路や山道が主戦場のクルマではない。
レンタカーで用意されたモデルは最もベーシックな"G"Honda SENSING(4WD/CVT)で価格は137.7万円。このグレードにメーカーOP設定は無い。従来的価値観で言えば軽の商用車としてかなり高価。
レンタカーと言えどもカーナビは用意されず、ちょっと邪魔な位置に社外のETCが無造作に設置され終始左足に当たるのが気に障る。オーディオも標準装着のAM/FMラジオに1スピーカー(笑)と言う質素な仕様。まぁ市内近郊で一人暮らしの引越しにでも使われることを想定したチョイスだろう。レンタル料金が12時間で3672円（免責補償込み）と聞けば文句は言うまい。
テストモデルは4WD故に車重はジャスト1000kg。NAエンジンは53ps/6800rpm 6.5kg-m/4800rpmを発揮。スペック的にかなり厳しい印象を持つが、CVTのお陰か、街中をグルグル走り回る分には不足無し。低・中速域でのトルク特性に配慮したDOHCエンジンが功を奏した。
タイヤは商用車的なサイズの145/80R12。事務的なスチールホイールに萌える。しかし、乗り心地はややドタバタ気味。重量物を積めば落ち着くのだろうが、空荷の状態でもう少し優しい乗り心地を期待したい。シートにもう少しコストを割くのもアリな気がする。
ステアリングはホンダ車の常で割と軽めだが、不思議と各部とのバランスがとれていて違和感はなかった。騒音についても商用車と考えれば納得の範疇。スズキ・エブリィ/ダイハツ・ハイゼットカーゴ等のキャブオーバー型商用バンとは隔世の感あり。ついでに言えば、コーナリングもライバル比では安定していてほぼ乗用車感覚で運転出来るのは良い。荷室寸法優先ならキャブオーバー型に未だ軍配が上がるのは仕方ないとしても、もはや別次元の乗り物と言える。荷室のサイズに妥協できるならば「N-VAN」を選ぶべきだろう。
雨天の高速道路でHonda SENSINGのACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)とLKAS(車線維持支援システム)を試す。以前、ホンダ「フリード+」でも同じテストをした経験があるが、コスト制約が大きな軽商用車にもHonda SENSINGを搭載した意義は大きい。結果としては高速道路走行のほぼすべての区間でACC/LKASが作動したまま走破して見せた。正直「フリード+」より動作が洗練されたのでは??と思えるほどだ。
今日は生憎の雨天だったこともあり、「N-VAN」のシートアレンジを楽しむことは出来なかったが、「N-VAN」が従来型のキャブオーバータイプとは全く違う完成度と存在感を発揮していることが確認できた事は収穫だった。
しかしその一方で、当初から想定していた事だが、折り畳めることを優先した簡素な助手席は長時間の乗車が厳しいようだ。(家人の証言)それ故、「N-VAN」は1名+荷物(もしくは趣味のグッズ)で運用出来ることが前提の評価と理解して頂きたい。
テスト中で約180kmを走破し、燃費は17.0km/L(燃費計の数値)。カタログ燃費が21.2km/L(JC08)なので妥当なところだろうか。
過去色々なクルマをテストしてきたが、相対的に「N-VAN」は割と疲れるクルマだった。僅か180km程度の走行で疲労を感じたのは意外だった。まぁ私が年を取った事も要因として否定できないが、恐らく簡素なシートと足回りのセッティングをもっと乗用車水準に振ってくれるとかなり解決しそうな気配。2月頃に放映されたCGTVで「N-VAN」の乗り心地やシートを褒めていたので期待していたが、個人的な感想としては以前所有していた「ジムニー」より疲労の蓄積が早かった印象だ。以前から妄想の世界で「N-VAN」はセカンドカー候補の一角を占めていたが、今回のテスト結果は「一歩後退」である。

我が「アクティブツアラー」がエアコン異臭(カビ臭い)を感じたため、12カ月点検の際に相談したところ、症状を緩和する修正プログラムの適用に加え、エバポレーター等の清掃を実施するキャンペーンが存在するとの事で、数日間の預り施工となった(無償)。その際代車として来たのがBMWの電気自動車である「i3」であった。
販売店は「面倒なクルマで申し訳ない...」と「i3」を出してきたが、私はニンマリ。短時間試乗ではなく、じっくりと(好き勝手に)電気自動車に乗るのは初の経験なだけに期待は高まる。
テスト車は最新モデルではなく、フェイスリフト前の94Ahモデル(33kWh)で、カタログ値(1充電走行距離)は390km。しかし満充電の状態でメーター表記は180kmの表示(46%)。更にレンジエクステンダーを使って110km走行可能と表示されるから合計290km。まぁ札幌市内をチョロチョロと走り回るにはまず問題無い。それにしてもカタログ値との乖離はヒドイ。
まぁ日産「リーフ」の最新型はカタログ値(40kWh)に対し、1充電走行距離は400kmであるが、実効値は220km前後と聞くから「i3」に限った話ではない。
パリモーターショー2018で発表された最新の「i3」は120Ah(42.2kWh)の大容量バッテリーを搭載しているから、もう少し走行距離は伸びそう。しかし、北海道の様な寒い土地では電気を食う電熱ヒーターを利用する季節はガクッと走行距離が減る。今回は最低限の快適性を求めつつも、エアコンを控えめに暖房は22度設定で走ることにした。(外気温は10～17度位)
今回のテスト車は「アトリエ」のレンジエクステンダー装備車で価格は557万円。シティーコミューター的な「i3」のキャラクターを考えれば「お買得」とは到底思えない価格ではある。
日産「リーフ」の上級グレード「G」にメーカーOPを追加すると450万円位になるから、バッテリーのコストが根本的に下がらない限り、電気自動車(ピュアEV)の爆発的普及は難しい。それまでは日産「ノートe-Power」の様な発電しながら走る方式が現実的なのかも。
前置きはこの位にして、「i3」で早速札幌市内をドライブ開始。パーキング等の極低速域は少し慣れを要する感じ。アクセルをちょっと踏んだ時点での動き出しは弱いが、そこから踏み増すとビョンと飛び出す様な癖がある。この辺りはチューニング次第な気もするのだが。
所謂「ワンペダルドライブ」については20分も走れば慣れる。私の運転スタイルは「コースティング」と呼ばれるアクセルOFF状態で滑走する様な走りを多用する傾向がある。我が「アクティブツアラー」では「ECO PROモード」を選択するとアクセルOFF時にミッションが自動的にニュートラルとなり「コースティング」をより効果的に機能させるモードがあり重宝しているが、「i3」にその思想は無い。必要な分だけアクセルを踏むべし。アクセルOFF=回生。それは減速である。
タイヤが特殊なサイズで(F)155/70R19/(R)175/60R19と極端に細く大径タイヤ。ちなみにスタッドレスタイヤはブリジストンのブリザック一択で、30万円コース確実。走らせて気付くのは、足回り(主にサス)ではなく、タイヤ由来の硬さから路面の起伏を伝えてくるのはチト違和感がある。更に言えば、ショートホイルベースかつ細いタイヤを履くから、直進安定性はイマイチ。その一方で小回りは結構効く。最小回転半径4.6mだから、我が国の軽自動車と同等レベル。ステアリングもドイツ車として見れば結構軽い。総じて街乗りに特化したチューニングと言え、価格さえ忘れることが出来れば、確かにシティーコミューターとして優秀なクルマ。「i3」は全長4020mm全幅1775mm全高1550mmでホイルベースは2570mm。スズキ「バレーノ」が全長3995mm全幅1745mm全高1470mmでホイルベース2520mmだから、まぁ近しいサイズだろう。価格は「バレーノ」の上級グレード「XT」でも172.8万円で買えるから「i3」は約3.2倍(笑)。まぁ「i3」の比較に「バレーノ」を持ち出すのは私くらいだろう。
「i3」に話を戻し、面白いのは、モーター(170ps/25.5kg-m)の直線的かつ爆発的なアウトプット。当然ながらエンジン音は無く、街中を適度な速度でスルスルと走る分には至極快適なクルマだが、ガンッとアクセルを踏み込んだ時のダッシュ力は半端ではない。恐怖でアクセルを戻すほど。正直、このクルマには過剰で過激な性能だろう。特に結構キツイ上り坂を飛ぶように駆け上がっていくのには圧倒された。(当然それなりに電気は消費していると思うが)
そろそろ結論を。557万円という価格を加味すれば、現時点で自身のマイカー候補に入る可能性は無く、簡単に周囲にもおススメ出来るようなクルマではない。余程先進的なプロダクトに興味があり、BMWに縛りのある方が買うクルマだろう。それ故、珍しいクルマにじっくりと乗れたのは貴重な経験となった。個人的に「i3」の内外デザインは結構好き。ガソリンの大衆車と大差ない日産「リーフ」とは大きな差異であろう。
最近良く聞く「Well to Wheel」（井戸から車輪まで）でクルマを考えるならば、北海道では先日の震災でブラックアウトを起こし、「節電要請」を出している北海道電力の脆弱な発送電基盤の利用を前提とした電気自動車の本格的普及は難しいだろう。現時点では自宅の太陽光パネルで充電し、外部充電に頼らずとも運用出来る方に乗って頂きたい。しかし、思っていたよりも電気自動車そのものを駆る経験は楽しかった。電気自動車になっても「Fan to Drive」はカタチを変えて存在しそうだな....と朧気ながらも体感出来たことは大きな収穫であった。

先日ホンダ「クラリティPHEV」を試乗する事が出来た。正直なところ、ホンダはこのクルマを是が非でも沢山売ろうとは考えていない様子。7月20日発売だったから、まもなく2カ月が経過。クルマビジネスにおいては新車効果のあるうちに売り捌くのが鉄則ではあるが、このクルマに限っては全く話題になっているとは思えない。実車の展示・試乗も限られた店舗のみとか。恐らく、大半の要因は588万円(税込)という半端に高価なプライスだろう。新型トヨタ「クラウン」のハイブリッドモデル(2.5L)も買える価格帯なだけに、ちょっとした目新しさで消費者が飛びつくにはハードルが高い。特に、降雪地である札幌ではAWDの設定が無い事も災いし、現時点で一般ユーザーからの注文はゼロらしい。(担当販社では)
実車と対面するとかなり「デカい」印象。全長4915mm全幅1875mm全高1480mmだから、新型トヨタ「クラウン」の全長4910mm全幅1800mm全高1455mmと比べても全幅以外はそう変わらない。特に「クラリティPHEV」のボディ後半部はかなりボリューム感があり大きく見える。正直、デザインはもう少しスッキリとまとめることも出来たのではないか....と思う所。好評の「シビック」なんかと比較すると、ひと世代古いデザインに見えてしまうのは惜しい。2016年3月に発売した燃料電池車「クラリティ FUEL CELL」と共通ボディだから仕方のない事ではある。
運転席に座り、スタートボタンONで当然ながら無音のままシステム起動。エレクトリックギアセレクターの「D」を押し下げると試乗開始である。
大柄なボディに対し、モーターの軽快かつ図太いトルクのお陰で、さも軽量なクルマを転がしているかのような錯覚を受けたのは新鮮な体験。実際には1850kgもあるクルマだが、それを感じさせないのは面白い。ホンダ車の特徴であるパワステの軽さはこのクルマでも顕著。毎度思うが、これは嫌い。しかし、ホンダ車として味付けの筋は通っている。
ブレーキについては自然なフィーリングで、電動車特有の違和感(回生ブレーキと通常ブレーキの差)は感じなかった。足回りはマイルド志向で、北米で喜ばれそうなキャラクターか。個人的にはシートのサイドサポートも含めもう少しヨーロピアンなチューンも期待したいが、現状はこれで悪くはなかった。ボディサイズから言っても山道をゴリゴリに攻めるクルマでもない。
「クラリティPHEV」は無鉛レギュラーガソリン対応であるが、タンク容量が26Lしかない。仮に外部電源でバッテリーを満充電にして100kmを走行したのち、26Lのガソリンで発電しながら走行する際の燃費は28.0km/L(JC08モード値)である。この手のクルマは約60%の実効燃費と仮定すると、16.8km/L。20Lの給油インターバルとすれば336km。バッテリー走行と合計しても実効436kmとなる。あくまでも理論値だから、断定はしないが価格・車格から考え実効的な航続距離が物足りないのではないか。少なくとも、日頃ディーゼルエンジン車に乗る自分には許容し難いものがある。
一方で、自宅の太陽光発電や深夜電力を用いて、毎日バッテリーをフル充電し、1日あたりの平均走行距離が100kmに満たないという利用シーンの方にとっては「ほぼEV」で走行出来る上に、たまの遠出はガソリンさえ入っていれば対応可能と言うのはメリットだろう。どこへ行っても充電スポットの心配をするピュアEVとは違う安心感がある。現時点では「乗り手」を選ぶクルマとも言えそうだ。
インテリアは588万円のクルマだと思えば物足りなさもあるが、まぁ許容範囲かな。ホンダは上級セダンとして「アコード」・「レジェンド」に「クラリティPHEV」を加えたが、どれも全く売れていない。結局のところ消費者の期待に反した価格設定の問題。何故繰り返してしまうのか....。
最後に、「クラリティPHEV」に注文を。先日の「北海道胆振東部地震」でも改めて感じた事だが、電動車は災害時に外部給電する機能は必須だと思う。冷蔵庫・テレビ・LED照明・携帯充電器の4点を動かすことが出来れば、あとは何とかなるもの。残念ながら「クラリティPHEV」には100V/1500Wの外部給電用コンセントは備わらない。急速充電ソケットからV2Hに対応した外部給電は可能だが、高価なV2H接続機器が必要になるからハードルが高い。588万円の価格設定をするなら、100Vコンセントを着ける位は当然の様に対応して欲しいものだ。これにはガッカリした。
そろそろ結論を。予想に反し、走りは楽しく違和感が少なかったのは収穫。可能であれば丸1日かけてロングドライブに連れ出してみたいクルマだ。
一方で、リアルなマイカー候補として見ると色々な問題点が噴出する。特に唐突感のある価格(588万円)は納得のいくものではない上に、ホンダの純正「残価設定ローン」でも3年後残価は36%とかなり低い評価であることからも、素人は簡単に手を出すべきではないクルマだ。
5年後くらいに投げ売り価格で中古車が出たら買おうかな....と思わせる魅力はあるのだが、現時点の販売状況では中古車市場でもレアな存在になるのは必至。
ちなみに、先日MCをしたばかりの三菱「アウトランダーPHEV」は燃料タンクが45Lを確保するから、長距離走行には「クラリティPHEV」より適役かもしれない。こちらもいずれ乗ってみよう。

まずは、豪雨被害に遭われた方へお見舞いを申し上げます。一日も早く、平常を取り戻されることをお祈りします。
ちょっとご無沙汰してました。後日報告しますが、正直ドタバタの最中です。
そんな時でも新型「ジムニー」の話題だけは触れずにはいられない。近所のスズキ販売店でまずはサクッと味見をしたのでその報告を。
それにしても、新型「ジムニー」の注目度は抜群で、試乗も順番待ち。更にはカタログも品切れとか。納期は既に半年以上待ち。更に「ジムニーシエラ」は「一年待ち」もしくはそれ以上とか。そのうち増産されるかもしれないが、最近はメーカーもコスト増となる増産を嫌がるから基本的には気長に待つしかない。
新型「ジムニー」の進化は試乗車のドアに触れた瞬間から剛性感が格段に増したことが判る。更に言えば、ボディの揺れが少なくなったのに驚いた。当然ながら、走り出してもその印象は変わらない。「ジムニー」は常にキャビンがユサユサと揺れるものと思っていたが、新型はなにやら平穏無事。もうこれだけで新型「ジムニー」を買う理由になりそう。長距離走った際の疲労感は随分と違うだろうね。
また、ステアリングがかなり正確になった。恐らく「ステアリングダンパー」の採用が効果的なんだろうが、中立付近の曖昧さがかなりシャキッとした。但しパワーアシスト量が増えたせいなのか、先代(JB23)と比較しステアリングからのロードインフォメーションは若干希薄になった印象。良くも悪くも乗用車的な印象だ。
感覚論で恐縮だが、車内の静粛性も増した印象。エンジンがR06A型に変わったことで、サウンドの傾向も変化したようだが、現代の一般的なレベルで見れば「静か」とは言えないが、「ジムニー」の尺度で言えばかなり静か。当然ながら、R06A型エンジンのチューニングは低中回転域から太いトルクを発揮するタイプ。先代のK6A型エンジンの様に回転数と共に出力が増していくタイプではないから、実用性には優れる半面、エンジンを回す高揚感とでも言おうか、運転の楽しさは一歩後退。
なんでも「昔は良かった」と言いたい訳ではない。新型「ジムニー」は安全装備の充実も大きなニュース。スズキ セーフティ サポート装着車が用意されたり、ベースグレードからSRSサイド・カーテンエアバッグが装備されるなど、20年分の進化幅はそれなりに大きい。今後20年間「ジムニー」が現役でいるためにも必要な進化と信じ、受け入れるのが肝要。
今回は軽く近所を一回り...って言うレベルだったので後日じっくりとテストをしたいところだが、僅かな時間でも充分に新型「ジムニー」の進化が感じられたのは収穫だった。
総じて、従来の「ジムニー」が持っていた特殊性というか、「ジムニー」だから許されていた様な部分がキッチリとキャッチアップされ、最新のオフロードカーとして進化していた。世界中で販売されるクルマなんだから当然といえば当然。スズキは最も困難で、コストと手間のかかる真面目なモデルチェンジを選択したんだろうね。恐れ入ります。
その一方で、趣味のクルマとしての楽しさや愛着について現時点ではちょっと薄味かな...という印象もあり、今後のモデル展開に期待したい。少なくとも、試乗後即座に商談開始！とはならなかった事を報告しておく。
でもいつかは買うだろうね。間違いなく。そのタイミングはいつなのか楽しみにしたい。

チョイ乗り程度だが、ようやく日本市場に投入されたVWのディーゼルエンジンを搭載した「パサート・ヴァリアント」をテストしてきた。グレードはベースモデルの「TDI Eleganceline」で価格は442.9万円。更にメーカーOPとして「DiscoverProパッケージ(カーナビ等)」を装着していたから＋259,200円。総額468.8万円に達するモデルである。
「パサート・ヴァリアント」のホディサイズは全長4775mm全幅1830mm全高1485mmでホイルベースは2790mm。車重は1610kgである。
エンジンは2.0Lの直列4気筒DOHCインタークーラー付ディーゼルターボで、190PS/3500-4000rpm
40.8kg-m/1900-3300rpmを発揮。ミッションは6速DSGを組み合わせる。
私がパサートに乗っていたのはもう12年も前の話になってしまった。最もベーシックな2.0Lガソリンエンジンモデルだったから、決してパワフルなクルマではなかったが、質実剛健かつ緻密で贅沢な設計が施されたクルマであることがヒシヒシと伝わる傑作だったと思う。
試乗車に乗り込むと、最近のVW車に共通するイメージのインテリアはちょっと見飽きた感もあるが、リアルな品質感は悪くない。但し、エアコンの吹き出し口より下方に設置されたカーナビモニターは古臭い。上級グレード「TDI Highline」に更なるメーカーOPを追加すると「デジタルメータークラスター”Active Info Display”」が装着され、メーターパネルが全面12.3インチの液晶ディスプレイとなり、パネル内にカーナビ情報も表示されるから良いが、総額530万円にも達してしまう。正直、この価格を支払うだけの魅力を感じない。せいぜい正味350万円位ではないか。
長年期待して待ち続けたVWのTDIエンジンだったが、チョイ乗りした感想を言えば「並レベル」の印象だった。もう少し詳細を書けば、アクセル操作に対するレスポンスが散漫で、ターボラグの様な待ちが結構発生していた。すると反射的にもう少しアクセルを踏み増しした頃に突如トルクの立ち上がりと6速DSGがシフトダウンするから走りがギクシャクしてしまった。一方で、速度が乗ってくると190psの出力は流石。40kg-mを超える図太いトルクと合わせ、なかなか迫力のある走りを見せた。もう少し長時間乗ればこのクルマの癖にも慣れてくるだろうが、第一印象はあまり宜しくなかった。少なくとも、マツダ・メルセデス・BMW・シトロエン等のディーゼル車には色々と試乗を重ねてきたが、こう言った印象を抱いたことはなかったから、やはりDSG特有のフィーリングなのかもしれない。この辺りは別の機会にもう少し距離を走ってみてから判断したい。
もう一点残念だったのは遮音性。車外/車内共にディーゼル特有のガラガラ音が結構遠慮なく響いてくるのに加え、ロードノイズも割と良く拾う。信号停止時にアイドリングストップが作動すると急に車内が静寂に包まれた様に感じる程。これは車格的に下になる我が「BMWアクティブツアラー」の方が数段静かである。
残念ながら、多大な期待をしていた「パサート・ヴァリアント」のディーゼルモデルであったが、割と強気な価格に対し、それを裏付ける高揚感が得られなかったのは残念。やはり「ゴルフ」とも共用する「MQBプラットホーム」であるが、既にリリースから6年程度が経過し、最新・最良とは言えなくなっているのかもしれない。
個人的な好みで恐縮だが、ステアリングのアシストが強すぎるのもイマイチ。軽いだけで路面のインフォメーションが弱いからクルマとの一体感が得られにくいようにも感じる。まるでトヨタ車の様だとまでは言わないが、理想高きドイツ車(笑)と言った「凄み」が無く物足りない。
正直、高額な「パサート・ヴァリアント」より100万円も安いマツダ「アテンザ・ワゴン」の2.2Lディーゼルの方が間違いなく満足度が高い買い物になるだろう。スタイリングは秀逸だし、6MTやAWDも選べる。そして、恐らくリセールも高いだろうしね。
ちょっとモヤモヤが残るテストだったな...。残念!!


↓マツダ「アテンザ・ワゴン」。お買い得なうえに美しいデザインが魅力。

↓2006年に購入した我が「パサートワゴン」。今見ても綺麗なデザインだと思う。