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大規模改良を受けたマツダ「アクセラ・スポーツ」をテストする事が出来た。テスト車のグレードは1.5Lターボディーゼルの最上級となる「15XD L Package」。更にCD/DVDプレイヤー+地上デジタルTVチューナー（フルセグ）とBoseサウンドシステム(9スピーカー)がメーカーOPで追加(+108,000円)されていたから、フルオプション仕様と言える豪華なモデルだった。価格は268.9万円に特別塗装色としてマシーングレープレミアムメタリックが+54,000円と前述のメーカーOP2点を加えて285.1万円(税込)。惜しいのは、1.5LターボディーゼルモデルにはAWDとサンルーフが設定されないことか。
最近は輸入車を中心にクリーンディーゼルの選択肢が増えてきた。プジョー「308Allure BlueHDi」が299万円(税込)で買えるから、こちらもテストしてみたいと思っている。本来なら、VWゴルフにもクリーンディーゼル(TDI)が設定されていれば市場も盛り上がるのだが、例の不祥事以降クリーンディーゼル(TDI)の話が聞こえなくなっている。BMWは1シリーズにクリーンディーゼルを導入し、「118d Sport」が365万円～と言う価格設定。FRである事は独自の魅力と言えるが、価格帯が違うので競合はしないか...。(個人的にはデザインが好みではない。)
さて。我が愛車「デミオ」にも搭載される1.5Lターボディーゼルエンジンが、より大きくて重い「アクセラ・スポーツ」に搭載されるとどうなるのかが興味の対象。
アクセラの「15XD L Package」は全長4,470mm全幅1,795mm全高1,470mmでホイルベースは2700mm。車重は1,360kgである。一方、デミオの「XD Touring L Package」は全長4,060mm全幅1,695mm全高1,500mmでホイルベースは2570mm。車重は1,130kgである。比較すると、「アクセラ」は全長+410mm全幅+100mm全高-30mmでホイルベースは+130mm。車重は+230kgと結構大きくて重い。1.5Lターボディーゼルエンジンは105ps/4,000rpm 27.5kg-m/1,600-2,500rpmを発揮し、デミオよりもトルクが2.0kg程上乗せされたCX-3と共通のスペックである。数値だけを見れば一抹の不安を覚えるものの、実際に乗ってみればなんの心配も不要。溢れ出す図太いトルクの波に乗る様に軽快な走りを披露することに安堵。今後は「アクセラ」も1.5Lターボディーゼルが販売の主力になると確信が持てた。
少し回りくどい書き方をしたが、そもそも「CX-3」のAWD(6AT)モデルは1330kgであったから、「アクセラ」に搭載しても力不足な筈は無い。もっと早くから日本市場にも「アクセラ」の1.5Lターボディーゼルを投入して欲しかった。
「アクセラ」と「デミオ」の違いを書くとすれば、両車のベクトルはかなり近似した方向を向いているが、「アクセラ」の方がどっしりと安定していて長距離走行が快適なモデルだと思う。やはり、リヤサスがトーションビームの「デミオ」に比べ、「アクセラ」はマルチリンクを奢るから、路面のうねりや凸凹の追従性はワンランク以上高い。もちろん、ホイルベース・トレッド・重量が大きいことも要因だろう。「デミオ」も直進安定性に不満はないが、乗り比べてしまうとその差は顕著に感じた。但し、この直進安定性の印象の違いには新機能である「G-ベクタリング コントロール」が作用しているかも知れぬ。正直、直接的に「G-ベクタリング コントロール」の動作を体感する事は出来なかったが、全般的に修正舵が少なくなった印象が残る。(MC前のアクセラも含めた印象として)この辺りはもう少し長距離を走りこんでみて判断したい。まぁ噂では「デミオ」にも遠からず「G-ベクタリング コントロール」が搭載されるらしいから、その時は比較がし易くなるだろう。
車内のエンジン音透過については、車格相応に「デミオ」よりは幾分遮音性が高まっている印象だが、低回転域の「カラカラ」音は完全に遮断されるものではない。マツダも苦労して「ナチュラル・サウンド・スムーザー」等の騒音対策を施しているが、本質的にガソリンエンジンと違う音が出るのは当然であり、それを無理に封じ込める必要はないと思うが、世間一般の解釈は違うのだろう。あえてモーターレスの純エンジン車を選ぶのだから、そのサウンドも今のうちにしっかり楽しんでおくべき。
インテリアも「デミオ」とデザインは似ているが、全幅が広くなる分、「アクセラ」の方に余裕を感じる。質感もワンランク上だと感じるが、競争の激しいセグメントだから、もうひと踏ん張りを期待したいところ。次期「インプレッサ」は随分と室内の質感には拘っているようだし。
そろそろ結論を。大規模改良を受けた「アクセラ」は1.5Lターボディーゼルとのマッチングも良く、コストパフォーマンスも含め、商品力は大幅に向上したと言える。走りにおいても、「デミオ」と比較し価格相応の性能向上が感じられ、特に長距離を走る方には最適な選択肢と言える。一方、「デミオ」で充分と感じる方に「アクセラ」の価格や拡大するボディサイズを許容させるのは容易ではない。(日本では「デミオ」の値付けがかなり安いのかも)私も「アクセラ」のテスト終了後、我が「デミオ」で同テストコースを再トレースしたが、価格やサイズを考慮すると「デミオ」に軍配を上げたいと感じた。それ故、「デミオ」に「G-ベクタリング コントロール」が搭載されるのが楽しみである。
私が「アクセラ」を買うとしたら、1.5Lターボディーゼルではなく、「22XD L Package」のAWD/6MT(価格は331万円)と言うのが現時点での結論である。

↓MC前のフロントフェイス。こっちの方が好みだったな...。

遅ればせながら、スズキ「アルトワークス」に試乗する事が出来た。しかも、希望していた5MT/4WDに乗れたので良かった。価格は161.7万円のモデル。新開発の軽量プラットホームを採用した恩恵で、車重が4WDモデルでも720kgに留まるのは立派。昨年乗っていたホンダ「S660」は830kgだったから、110kgも違う。この重量差は差異化の難しい軽自動車の世界では極めて大きな違いとなる。否が応でも期待が高まるというものだ。試乗は国道を中心とした一般道のみを20分程度。山道なども含まれないから、まずはご挨拶程度。
雑誌等々でレカロシートの座面が高いことを指摘する記事を多数見たが、確かに座面は高い。「シビックTypeRユーロ」を思い出す。まぁ現行「スイフトスポーツ」も決して低くは無いから、スズキとしてはこれ位が標準なのかも。個人的な好みとしては、座面を3～5cmは低くしたいと感じたが、ステアリングの調整はチルトのみ。闇雲に座面を下げてステアリング位置に違和感が出るもの考え物。まぁこの辺りはサードパーティがなんとかしてくれると期待。
また、ステアリングが重いとか、エンジン音が騒々しいという記述も複数あったが、私は全く気にならなかった。この程度で重いだのウルサイだの言うならば、スポーツモデルに乗る意味がない。普段トヨタ車にでも乗っているんだろうか。むしろ、個人的にはクラッチペダルの軽さが気になる。もう少し重みがあっても良いと感じた。あえて難を言えば、F6A/K6A時代のスズキユニットの方がサウンドとしては快音だった。R06A型は少々事務的かつ地味目なサウンドが惜しい。
小気味良くカチカチと決まるショートストロークのMTミッションと、割と濃い目の味付けを施されたスロットル特性のお陰で、イマドキ珍しいくらいにヤンチャな走りを楽しめるクルマ。恐らく、高速道路で延々と長距離を走ると疲れるクルマかも。やはり、郊外のワインディングが待ち遠しいクルマ。街中のちょっとした場所、そして法定速度内でも走りの楽しさを感じられるのが軽スポーツの醍醐味。
僅か720kgの軽量ボディにも関わらず、むしろガッチリとした剛性感すら感じるから不思議。ドアを閉める音はさすがにバチンと軽い感じだったが、まぁ許容範囲内だろう。一昔前の頼りない軽自動車のイメージは全く当てはまらない。
正直、「S660」の加速感とは比べ物にならない元気なダッシュに笑いすらこみ上げてくる。やはり、軽量ボディが効いている。数値的に大した差では無いと思うが、体感的にはかなり違う。「アルトワークス」を選ぶ理由の大半はコレだろう。あぁ若い頃に友達が乗っていた「アルトワークス」とか「ミラTR-XX」もこんな感じだったなと回想。常にクルマがイケイケで全力投球。但し、昔の様に低回転域がスカスカなエンジンではなく、発進も容易で気難しい部分は全く感じさせない懐の深さは現代流。最近のクルマはどれも退屈で刺激が無いとお感じの方は是非、一度お試しいただきたいクルマだ。
軟弱な事を言えば、カップホルダーはもう少し使いやすい位置に設置して欲しい。5MT車の場合、シフトレバーの前方に１本分しかない。スポーツモデルと言えども、そういう気配りはウエルカムなのではないか。後席もベースモデル「アルト」同様に一体可倒式だが、分割可倒式を奢って欲しい。
異論を恐れずに言えば、若者が無理して「86」「BRZ」を買うくらいなら、「アルトワークス」を買ってアチコチ走り回った方が面白いはず。燃費・タイヤ・維持費・保険・高速道路等すべてが安い。ついでに言えば、リセールも「アルトワークス」の方が強いだろう。同じ軽スポーツでも「コペン」や「S660」は２名しか乗れず、荷物の積載にも難があるが、「アルトワークス」ならそれも柔軟。下手な中古車を買って修理費に怯えるより、「アルトワークス」を新車で買えば手厚い保証も付いて来る。なかなか代わりの無いクルマ。まぁ実際には通勤車として「アルトワークス」を求めるサラリーマンが多いとスズキのセールス氏は言っていた。それも悪くない話だ。
これまで述べてきたとおり、完璧に良く出来たクルマだとは思わないが、懐に優しく、実用性もあり、刺激的な走りも楽しめるとあって、庶民のスポーツカーとしては有り難い存在。まぁ無理を承知で言えば、レカロシートをレスオプションして、あと10～15万円位安いモデルがあれば完璧。もしくは、アルト「ターボRS」に5MTが有っても良いのではないか。逆に、「ワークス」にはフロントLSDや四輪ディスクブレーキまで望むのは贅沢だろうか。
高いお金を払った排気量のデカいエンジンを積むクルマが速いのは当然で、なんの面白みもない。出来るだけコンパクトかつ価格の手頃なクルマの中で楽しいヤツを探すのが私の楽しみ方。「アルトワークス」は価格的にマツダ「デミオ」の13S(5MT/FF)が145.8万円～で買えることもあり、「アルトワークス」と「デミオ」のどちらがより楽しくて「買い」のクルマなのか。今年の研究テーマとなりそう。

先日、フレアクロスオーバーのタイヤ交換を実施した際、「デミオ」のXDツーリング(FF/6AT)をお借りして約100km程走らせて貰ったのでインプレッションを。既に短時間のテストは複数経験しているが、やはりある程度の距離を乗って初めて判ることも多い。
それにしても、現行「デミオ」に乗ると毎回感じるのは、欧州車をライバルに見ても全く見劣りしない骨太な存在感と凝縮感。一連の新世代マツダフェイスに若干の「飽き」を感じ始めているのは職業病に近いものが有るかもしれないが、このクラスの日本車がここまでやり切ったというのはやはり快挙と評価すべきだろう。奇しくも、長年このクラスのお手本と言われてきたフォルクスワーゲンが不正行為により自滅状態。欧米のマーケットではワーゲン車販売への影響は軽微と聞くが、実質被害が軽微であったこの国ではあっという間に半減したとか。これが日本市場の難しさなんだろうか。その受け皿として大半は「プリウス」や「アクア」へ流れるのかも知れないが、「マツダ」にも結構なビジネスチャンスがあろう。
個人的に、最近の「マツダ」大躍進には大きな期待と最大限の評価はしつつも、あまりにも直球ストレートばかりを投げ込んでくるモデル戦略にはチョイと疑問もある。欧州車と対等に渡り合える品質や美しいデザイン力は大いに魅力的だが、そればかりではチト退屈でもある。新世代モデルが出揃ってきたからこそ、そろそろ派生モデル(スポーツグレードとか)やボディバリエーション(クーペやキャンバストップとか)の追加を期待してしまうのだ。なかなか難しいとは思うが。
さて、本題のインプレッションだが、マツダが自慢する正しいドライビングポジションの効果は確かに大きい。スッと足を延ばした先にオルガン式のアクセルペダルがあり、チルト/テレスコで調整幅の大きなステアリングを握ると、とても5ナンバーサイズのコンパクトカーとは思えぬ景色が広がる。インテリアの質感も高く、上等で真っ当なクルマに乗っていることを実感させてくれる。一方で、後席やラゲッジスペースが割を食っている事は否めないが、本来Bセグメントカーの後席なんてオマケみたいなもので、荷物は後席をバタンと倒して積めば良いと思えるエンスー思考の方なら何ら問題はない。あれやこれやと詰め込んだクルマとは根本的な生い立ちが違う。ただ、そういう利便性の高いコンパクトカーもマツダに欲しい気がする。元来、「デミオ」はユーティリティ自慢のクルマだったのだから。(乗れて・積めて・よく走るのが初代～二代目「デミオ」の特徴だった。)
エンジンONで視界の前方に立ち上がってくる「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」も慣れてくると確かに視線移動が少なく、車速やナビゲーションのルート誘導など走行時に必要な情報を表示してくれるのは便利。必須とは思わないが、有って困るものではない。
色々と話題になった「マツダコネクト」だが、最新版はナビアプリが国内メーカー製となったお陰で、取り立てて大きな課題を感じなかった。(初期のナビ画面は確かにイマイチだった。)最近、各社がこぞって採用する「アラウンドビューモニター」が「マツダコネクト」に含まれない事が残念。現行「デミオ」は斜め後方の視界が「良い」とは言えないデザインだから喜ばれそうな気がする。
最近急速に普及・発展を遂げている自動ブレーキについて、「デミオ」は「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS F）」と呼ぶ低速走行時(約4～30km/h)のみ作動する近赤外線レーザーレーダーのタイプを設定。しかし、兄弟車種の「CX-3」にはミリ波レーダーで検知する「スマート・ブレーキ・サポート（SBS）」と追従走行を可能とする「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」の設定があるのは面白くない。
テストした「デミオ」XDツーリング(FF/6AT)は全長4060mm全幅1695mm全高1500mmでホイルベースは2570mm。車重は1130kgである。ガソリンエンジン(1.3L)のFF/6ATと比較すると+100kg程重くなる。エンジンは1.5Lの直4クリーンディーゼルターボで105ps/4000rpm 25.5kg-m/1500-2500rpmを発揮し、燃費(JC08モード値)は26.4km/L。タンク容量が44Lだから、理論上、満タンなら1161kmを走れる計算だ。(e燃費.comの実効値は20.34km/Lだから、実質は満タンで894km程度)更に、ガソリン(レギュラー)と軽油の価格差(約25円/L)も距離を走る人には有り難い。「デミオ」で延々と高速道路を走り、瀬戸大橋を渡って「讃岐うどん」でも食べに行きたいナァ。実は、以前「ベリーサ」で本当に高松まで往復走ったことがある。この時、往復トータルの燃費は17.16km/Lと記録されており、クリーンディーゼルの「デミオ」なら余裕でこの記録を更新するだろうね。心配なのは自分の体力か。
アイドリング時は車内でも「カラカラ...」とディーゼルエンジン特有の鼓動が聞こえる。マツダもこれを何とか消そうと努力している様だが、私は折角のディーゼルエンジンなのだから「カラカラ」音を楽しみたい。無理に消してガソリンエンジンの様に振る舞う必要は無いと思うが、市場の要求は違うのだろう。特に気になる振動などはなく、言われなければディーゼルと気が付かない人も居るだろう。
発信時にアクセルを踏み込むと、ホンの一瞬だけターボラグを感じる。「アテンザ」に積む2.2Lのディーゼルエンジンではあまり気にならなかった事象。やはり、小排気量のディーゼルエンジンはセッティングが難しいのだろうなと感じる。まぁそれは僅かな問題で、それ以降は図太いトルクに押し出される様にグングン加速していくから、かえってそのギャップを感じてしまうのかも知れぬ。恐らく、6MT車の方が顕著に感じるのではないかと推察するが、実際はどうだろうか。
ガソリン車と比べて約100kg程重くなる事は、主に山道で鼻先の重さを感じた。一昔前のマツダ車に共通したカミソリの様なステアリング特性は影を潜めたが、それでもライバルに比べスポーティーな味付け。足回りは全般的にフラットであるが、決してガチガチに締め上げたタイプではない。タイヤサイズが185/60R16と少し変わったサイズを履くが、185/65R15を履く下位グレードと乗り比べてみたい。恐らく、もう少し乗り心地もマイルドになるのではないか。
高速道路では1.5Lとは思えぬ図太いトルクと、ガッシリとした直進安定性が頼もしい。違和感のあるCVTを採用するライバルとは違い、このクラスでは贅沢な6ATを搭載する事も大きな影響を与えている。これならば長距離を共にするのも悪くない。贅沢を言えば、リヤサスがトーションビームではなく、マルチリンクならば、もっと理想的でビシッと安定した走りになっていたと妄想している。このクルマにとって法定速度+α程度で巡行するのは容易いこと。100km/hでもエンジンは2000rpm程度しか回っておらず、実に平穏・快適であった。
約100kmのテスト走行を通した燃費(燃費計の数値)は19.7km/Lとまずまずの結果に。結構荒く踏み込んだり色々と試しながら走った結果であるから、本来はもっと伸びるはず。
そろそろ結論を。「デミオ」XDツーリング(FF/6AT)は194.4万円とこれまでの歴代「デミオ」のキャラクターを考えると決して安くはない。しかし、VWポロのベースモデル「TSI Comfortline」が228.4万円であることを考えれば充分安い。トヨタ「アクア」にも近い価格帯だ。何を重視するかで答えは変わるだろうが、私の中では迷いなく「デミオ」がベストバイ。やはり、走っていて楽しくないクルマには乗りたくない。残念ながら「ポロ」・「アクア」に最も欠けている部分。「デミオ」にも今後改良を期待したい部分が散見されるが、きっとマツダは丁寧にネガを潰してくるだろう。噂では年明けにも結構大きな改良があるとか。楽しみにしたい。

クリーンディーゼル普及促進協議会が開催した「クリーンディーゼル実車体験試乗会」に運良く当選したので、参加させて頂いた。那須塩原市にあるボッシュ塩原試験場のテストコースで最新のクリーンディーゼル車を試す事が出来るイベントである。このイベントの凄いところは、大抵の試乗イベントの様な平坦路をチョロっと走って終わりというモノではなく、ボッシュ塩原試験場のテストコースをフルに活用したバンク路を含む高速走行が出来る。最高速度は120km/hまでOKと言うから驚きだ。
今回、テスト車として用意されたのはマツダの「CX-5」と「CX-3」、メルセデス・ベンツ「ML 350 BlueTEC 4MATIC」、BMW「218d グランツアラーM Sport」の4モデル。そして、展示車としてマツダ「アクセラ XD」があった。VWのディーゼルエンジンに関する不正問題が大きな話題となっている最中に開催されるイベントとなったのは残念であるが、マツダVSベンツ・BMWと言う日独対決は非常に興味深い。マツダもこのイベントに力を入れている様で、技術説明員を配置していた。
教科書通りの感想を述べるとすれば、どのクルマも低回転域から怒涛のように溢れるトルクを生かしたパワフルな加速が楽しい。どのクルマも決して軽くはないSUVタイプのクルマであるが、動力性能だけでなく、バンク路や強めのブレーキングで不安になるような事もなく、エンジン以前にクルマとしての基本性能が良いことも確認できた。
もう少し書くとすれば、BMW「218d グランツアラーM Sport」はBMWの作るFF3列シート車として正直偏見を持っていたが、総じて走りは悪く無い。ただ、足回りの味付けには少し迷いが有るようで、M Sportのイメージから想像するよりもずっとコンフォート系。ステアリングも若干曖昧さがあり、BMWに期待される「駆け抜ける喜び」にはまだ時間がかかりそう。426万円と言う価格を納得させるだけの商品力は無い。
「ML 350 BlueTEC 4MATIC」は829万円と今回のテスト車ではスバ抜けて高価なクルマであり、静粛性も高く、3.0LのV6ターボエンジンは63.2kg-m/1,600～2,400rpmなんていうモンスター級のトルクを発生するから、2,250kgの巨体も涼しい顔をして加速させてしまう。船の様な乗り心地は好みではないが、まぁこのクルマならロングツーリングは楽だろうね。更に言えば、JC08モード値は12.5km/Lと予想に反して結構経済的。(ランクルプラドの2.8Lディーゼルよりカタログ燃費が良い)まぁそんな魅力はあれど、ブサイクなデザインが全てをぶち壊す。正直、マイカーとして欲しいと感じないのが残念。
マツダの「CX-5」と「CX-3」はどちらも過去に試乗経験があるが、高速走行は初めて。やはり、直接乗り比べてしまうと色々と「CX-5」の方が出来が良いと感じた。その評価を分けるのは、リヤサスの形式(マルチリンク式・トーションビーム式)とエンジン(2.2Lと1.5L)が大きい様に感じる。「CX-3」ではターボが効くまで若干待ちが有る事と、高速コーナーの出口付近で「CX-5」と比べると落ち着きが物足りなく感じた。両車には約300kgもの重量差があるが、「CX-5」の方がスポーティに感じる。あまり大きくない価格差を考えると、「CX-5」に魅力を感じた。1.5Lのディーゼルエンジンは「デミオ」の方がハマリ役と思う。(CX-3よりも110kgも軽量)今回一番の収穫は改良後の「CX-5」が想像以上に走りの進化を遂げていたこと。特に足回りは初期モデルに比べて随分としなやかになった。エンジンも更に滑らかになり、ディーゼルエンジンとしては異例に高回転まで回したくなるフィーリングを持つ。トップグレードの「XD Lパッケージ(4WD)」でも348.8万円とリーズナブル。
久しぶりに「クルマ漬け」のイベントに参加させて頂き、大変良い経験となった。 今後もボルボやミニ、ジャガーなど色々なクリーンディーゼルを比較試乗出来る機会があれば、より一層クリーンディーゼルへの理解・普及が進むのではないかと感じた。

短時間だか、マツダ「デミオ」のクリーンディーゼルモデル「 XD Touring(FF/6AT)」に試乗する事が出来た。店内は試乗希望のお客さんで賑わっており、特にクリーンディーゼルモデルは試乗車が用意されて日が浅いと言う事で大人気。とりあえず、試乗はお仕着せの市街地+山道ルートで、約20分の試乗枠である。まぁファーストインプレッションには充分な内容である。
既にエンジンは充分に暖まっていたので、冷えている状態は判らないが、アイドリング時は思っていたよりも静か。最近のコンパクトカーでは珍しく、シートポジションを低くする事が可能で有り、更にシートやステアリング(テレスコ付)の調整幅が大きいので運転姿勢に我慢が無い。更に、マツダの新世代SKYACTIVボディによって、ドライバーが真っ直ぐ前を向いて自然な体勢でステアリングを握り、オルガン式のアクセルペダルを踏む事が出来る。好みもあるだろうが、私はオルガン式のペダルにかなり好印象だった。長距離を走った際の疲労低減にも効果があるだろう。国産Bセグメントはおろか、このクラスのベンチマークとも言うべきVWポロと比べても見劣りしない品質のインテリアも含め、走り出す前から新型「デミオ」は期待以上の仕上がりで、この時点で速攻オーダーを入れても後悔しないだろうなと感じさせるオーラがビンビン。相対的に「アクセラ」の存在が霞んで見えた程である。
走り出してまず驚くのは、ボディの剛性感。国産Bセグメントはこの程度...と言うこれまでの価値観は役に立たず、この分野では一日の長があると言われてきたドイツ車が慌てる出来映えだろう。個人的には、もう少しステアリングのアシスト量を減らしてズシッとした手応えがあっても良いのだが、一般的にはこれ位で充分。直進安定性にも優れており、「イイモノに乗っている感」はビシビシと伝わってくる。心配していたディーゼルエンジンの重さ(フロントヘビー)も、直接ガソリンモデルと比較出来ない状態では問題を感じなかった。ただ、185/60R16のタイヤはマッチングがイマイチなのか、路面状況が悪いところでの振る舞いはもう少し頑張る余地がありそう。燃費ともトレードになる部分だから、味付けは難しいところではある。
1.5Lのクリーンディーゼルエンジンは、ターボが効くまでに僅かながらもラグを感じる。また、その領域ではガラガラとしたディーゼル特有のエンジンノイズが結構大きめにキャビンにも響いて来る。1300rpmも回っていれば全く問題は無いが、それ以下の回転域では小排気量ディーゼルの難しさを垣間見る。都市部で頻繁なストップ＆ゴーを繰り返す様な環境の場合、長めの試乗等で確認が必要。特に停止時はアイドリングストップにより静寂で有り、そこからの再始動+発進となるため余計敏感に感じてしまうのかも知れない。
一方で、幹線道路や山道でのドライブは2.5L級のトルクは伊達では無く、スゥ～と吸い込まれる様な加速感が新鮮。クルマの加速に対して、エンジンの回転数上昇は穏やかであるためそう感じるのだろうか。ミッションもこのクラスでは贅沢な6ATが奢られるため、違和感等のストレス要因は一切無く、総じて200万円ソコソコのクルマに乗っている事を忘れてしまう出来映え。タイトなコーナーが続く山道に入っても力不足を感じず、嬉々としてコーナーをクリアしていく新型「デミオ」には脱帽と表現するしか無い。その点はVWポロと比べて明確に勝る部分。ポロはド安定志向で、山道はあまり楽しくない。その一方で矢の様に高速道路を進む安定感はポロ優勢かも。まぁVWのTSIエンジンと7DSGのマッチングはエンジンブレーキを多用した山道走行には不向き。私の好みは間違いなく「デミオ」であるが、意見の分かれる部分だろう。
そろそろ結論を。期待していた新型「デミオ」は想像以上に良く出来ており、ようやく日本にも心から満足出来るBセグメント車が登場した。クリーンディーゼルモデルは、長距離や高速道路を多用するユーザーには間違いの無い選択。逆に、近距離かつ渋滞の多い都市部での利用が大半なら1.3Lのガソリンモデルも検討すべき。現時点で、ＭＴモデルに乗れていないので、そちらの判断は出来ないが、現時点でクリーンディーゼルモデルは6ATがベスト。逆に、鼻先の軽い1.3Lガソリンなら5MTで駆ってみたいと考えている。もう私の中でVWポロは過去の存在となった。見ても乗っても新型「デミオ」は品質が高く、所有する事の喜びと走りの楽しさを実感する事が出来る。是非、次回は長時間のテストを実施したいと思う。あえて新型「デミオ」の心配事を書くとすれば、店内でも実際に聞こえていたが、先代モデルよりも品質や装備レベルの向上と共に価格が結構上がった事。特に先代の量販グレード「13C」は4AT/FFだと100万円ソコソコで売られていたから、先代ユーザーは新型への買替えに躊躇するだろう。日本では馴染みの薄い手法だが、先代モデルを廉価版として継続生産する等の価格対策が必要だったかも知れないね。(スイフトやプリウスで前例アリ)

↓試乗車はフル稼働なのでゆっくり撮影も出来ず、とりあえず店内の「13S Lパッケージ」。

↓「13S Lパッケージ」のインテリア。ホワイト内装は女性に大人気の様だ。