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ホンダ「CR-Z」がマイナーチェンジした。デビュー当初の盛り上がりがウソの様に、最近は日陰の存在だった。まぁホンダの悪い癖と言うか、出したクルマを育てられない。スポーツカーは日々手を入れる事で新鮮味をキープしていかなければ存在感を失ってしまう。NSXやS2000から何も学んでいないのかと呆れていたのだが、ようやくマイナーチェンジに漕ぎ着けた。でも小幅改良の印象かな。
「CR-Z」は2010年2月の発表だったから、約２年半のインターバルを経てMCとなった。改良のポイントとして、まずは「ハイブリッドシステムの進化」である。バッテリーをニッケル水素からリチウムイオンバッテリーへ変更を実施。従来型に比べ、約1.5倍の電圧を発生することでモーター出力を向上し、より力強い走りを実現した。更に、モーターの出力が向上したことによって、強い加速を瞬時に実現できる「PLUS SPORTシステム」を採用した。(ボタンを押したときだけ加速力が増すと言うマンガチックな仕掛け)
その他、1.5Lエンジンを改良し、高回転・高出力化を実施。120ps/6600rpm 14.8kg-m/4800rpmを発揮する。まぁ高回転型といっても、ホンダに期待されるエンジンスペックとしては「ごく普通」なのだが。スポーツ性と燃費の両立は難しいのだろうが、依然としてモヤモヤする部分ではある。
次に「内外装のデザイン変更」について。8連LEDポジションランプや新デザインのフロントバンパー／リアディフューザーなどの採用により、エクステリアをリフレッシュ。インテリアは小幅ながら、素材・デザイン・配色を変更した。
その他、17インチ軽量アルミホイールの採用や、専用サスペンションチューニングの実施により、コーナリング性能と乗り心地を向上させたという。
グレードは3つ。ベースグレードの「β」と上級グレード「α」に加え、「αMaster label」を用意。価格は236.5万円～263万円。6MT/CVTの価格差はない。相変わらず、SRSサイド+カーテンエアバッグはメーカーOPに留まっており、他の快適装備と抱き合わせになっている事にもガッカリ。いつになったらマトモな装備内容になるのやら....。
「CR-Z」が登場した2010年当時とは違い、今はスバルBRZがある。あちらは本格的なFRであり、価格も「CR-Z」と同等。厳しいようだがエコとスポーティが中途半端に同居する「CR-Z」を積極的に選ぶのは難しいだろう。既に「CR-Z」の中古車は結構値崩れしており、ホンダの純正中古でも150万円位から探す事が可能。個人的には、斜めと真後ろの視界が絶望的に悪い事も「CR-Z」に乗りたいと思わない要因である。そろそろ、モーターとバッテリーを外して低価格のモデルを出すか、超高回転型のパワーユニットを搭載した「TypeR」を設定するか。それくらい刺激的な事をしないと「CR-Z」は低空飛行のままだろうね。本当に惜しい....。

話題のニューモデル「スズキ・ワゴンR」に約20分程度の短時間だが、試乗することが出来た。グレードは「スティングレー」の「X」でFFのモデルであった(NA/CVT)。価格は133.3万円である。
先代のワゴンRはベルトラインをボディ後半へ行くに従って高くしていた事で、スポーティなイメージを表現していたのだと思うが、個人的には「つんのめっている」様に見えて落ち着かなかった。更に「スティングレー」はどうにもチグハグと言うか、取って付けた様なフェイスが目に馴染まなかった。そういう意味で、新型「ワゴンR」はチグハグなイメージもすっかり消え、とてもバランスが良くなったと思う。逆に、先代のスタイリングが好きだと言う方には「保守的になった」と見えるのかもしれない。
生憎の雨模様であり、混雑する夕方の時間帯に試乗をしたのであまり断定的な事は言えないが、総じて好印象であった。軽量化された事で、NAエンジンであっても加速に不満は無く、CVTの嫌なズルズル感もかなり影を潜めた。副変速機構付きCVTも熟成が進んでいるのだろう。軽量化によって、ボディ剛性(感)が失われたのではないかと心配していたが、その心配も無用。一昔前の軽自動車とは比較にならない程ガッチリしたフィーリングは大したものだ。静粛性も高く、エンジンやCVTの発するノイズもあまり気にならなかった。まぁ1.3Lクラスの普通車にも劣らないプライスを掲げるのだから、ある意味当然なのだが。
13km/h以下になるとエンジンが停止する新しいアイドリングストップ機能も、何の違和感も遠慮もなくエンジンをバンバン停止していた。再始動も速いし、スターターノイズも耳には届くが決して不快な程ではない。慣れてしまえば気にならなくなる程度だろう。つい1週間前とは違い、気温は20度に届くかどうかと言う状態だったから、蓄冷材による「エコクール」の威力については体感が出来なかった。助手席座面下に配置したリチウムイオンバッテリーに減速エネルギーを充電する「エネチャージ」については、メーター内に「電池マーク」が表示されている間は充電がされているという意味らしい。個人的にはエコな技術は黒子に徹し、その存在を感じさせないのがベターと思う。「ワゴンR」の方向性は支持したい。実効燃費はいずれ明らかになるだろうが、結構期待出来るかもしれないね。
既に「ワゴンR」が事実上の日本における「国民車」になって久しいが、新型「ワゴンR」もやはり、最新の「国民車」に君臨する実力に疑いは無かった。見切りや取り回しの良さ、ステアリングやブレーキのフィーリング、室内・荷室の広さや質感。そして高い再販価値も含め、「ワゴンR」の実力は大したものだと改めて感心した。もちろん、カーマニア的視点から言えばもう少し追求したい項目は幾つかある訳だが、そんな事は「ワゴンR」にとって大した問題ではない。一度「ワゴンR」で満足してしまった人を再び普通車の世界へ戻すのは並大抵のことではないと思う。それ故、スズキには軽自動車の安全性向上にはより一層の努力を期待したい。現状ではSRSサイド・カーテンエアバッグの設定が無く、ESP(横滑り防止装置)が「スティングレー」系にメーカーOPされるに留まっているのは残念。その点において、まもなく登場するホンダ「N-ONE」は数歩先へ行っていると聞いている。

VWの最もコンパクトなモデル「UP!」が日本でも発売される事となった。実質的には「ルポ」の後継車種と考えてよい。「ルポGTI」を所有していた身としては、「UP!」の発売は歓迎すべきニュースであるが、意外かも知れないが手放しで褒め称える気は無い。
既に雑誌等では「黒船」「輸入車の価格破壊」「国産危うし」...と随分派手なタイトルで説明を展開する記事が散見されるが、長年VWを見続けている私としては、格別に「UP!」の価格設定やポジショニングについて驚きは感じていない。むしろ少し強気すぎる価格を心配している。簡単に言ってしまえば「UP!」は欧州の軽自動車である。「ゴルフ」「ポロ」とは少し違う哲学で設計されている事は理解しなければならない。確かに「外車なら見栄を張れる」と考える古臭い価値観の人間にとっては「UP!」が149万円～で「外車の新車」が買える事はニュースかもしれない。しかし、冷静な目で見ればそんなに安いクルマでも無い。結構、乗り手を選ぶ「エンスー」なクルマとしては面白いと思うが、「ポロ」よりも小型で安いVW車という理解は危険かもしれないね。
安全装備については「シティエマージェンシーブレーキ」が30km/h以下の走行時に作動し、レーザーセンサーによる追突回避(自動ブレーキ含む)を実施する装置を全車に標準装備した事は画期的なニュースといえるが、肝心のエアバッグがフロント両席+フロントサイドに留まっており、カーテンエアバッグは装備されず、後席の乗員を保護する機能が無い。実は「ザ・ビートル」も同様の設定である。多少チグハグに感じてしまう部分である。まぁシティユースなので後席は荷物置き場と割り切ったのだろうが、残念な事である。
結論から言ってしまえば、私が考える「UP!」はベースモデルの「move UP! / 2ドア」149万円のみ。これに割り切って乗れる人には面白いクルマだろう。しかし、少しでも色気をだして「ドアが4枚欲しい」「スピーカーは6つじゃないと」....等等と欲を出す人間はサッサと他のクルマを検討すべきだ。「UP!」は素のベーシックモデルを楽しまなければいけない。
しかし、VGJはまた勘違いマーケティングをしてしまった。素の「move UP! / 2ドア」は149万円と言う低価格をアピールしながらも、全車全色「受注生産」(本国発注)の設定である。結局のところ、事実上のスタンダードは168万円の「move UP! / 4ドア」である。感覚的に2ドア→4ドアの価格上昇分が＋19万円と言うのは理解に苦しむ。168万円なら他にも選択肢は有る。ちなみに、スイフトスポーツの6MTも同額で168万円である。
間違いなく、「UP!」は高速道路では同クラスの日本メーカーモデルより優れた走行性能を発揮するだろうし、インチキが横行するカタログ燃費と実効燃費の乖離も少ないと確信する。しかし、日本の市街地では「ASG」と呼ぶシングルクラッチ式のミッションは癖があるだろうし、坂道発進等ではコツが要るだろう。エンジンも「TSI」シリーズではないため、ターボやS/C等の過給機は装着されない。1.0Lの3気筒エンジンは75ps/9.7kg-mを発揮するに留まる。車重が900～920kgであるから、日本のハイトワゴン軽と大きくは変わらないウエイトレシオである。「UP!」の走りについては三菱「ミラージュ」や日産「マーチ」辺りと比較すべきなのかもしれない。後悔しない為には短時間のチョイ乗りではなく、ある程度色々な走行シーンを試してみたほうが良いだろう。
「UP!」は毎日高速道路を使って通勤する方や、地方都市等で比較的、平均速度の高い環境で走る方のパーソナルカーとしてはハマリ役だろう。しかし、混雑した街中をウロウロするような場合は「UP!」の良さよりもネガティブな面が気になるかもしれない。
まぁ個人的にはスズキ「スプラッシュ」を買うべきだと思います。128.7万円と言う低価格でありながら、何処でも普通に使えて、ビシッとした走りも楽しめる。このクルマが有る限り、「UP!」はオススメとは言えない。「UP!」はスプラッシュと同価格帯で右ハンドルのMT車が有っても良いのではないか。昨今のユーロ為替相場を考えれば必ずしも無理ではないはず。今後のモデル展開に期待したい。いずれにしても、機会を見てじっくりとテストしてみたい。「UP!」はこれが完成版ではなく、ここからスタートのクルマだろう。

近日中に発売されるスバル「インプレッサXV」が先行展示されていると聞き、スバルのお店へ立ち寄った。初代「インプレッサXV」は2010年6月に国内発売されたが、ベースモデルの「インプレッサ」がフルモデルチェンジを実施し4代目へスイッチした事で2011年11月には生産を終了してしまった。結果的には約1年半と言う短命なモデルだった。正直、路上で見かける事は非常に稀なモデルである。しかし、新型「インプレッサXV」を見ていると、初代モデルは大いなる実験車だったんだなぁ...と思いを馳せてしまった。
新型「インプレッサXV」はベースモデルに対し、最低地上高を+55mmもアップさせ200mmを確保した。初代はここがベースモデルと同値。結果ドレスアップモデルの印象を持たれたのが敗因かも。新型のサイズは全長4450mm全幅1780mm全高1550mm(ルーフレール装着時は+45mmの1595mm)である。ベースモデルに比べ全長は＋35mm 全幅は+40mm 全高が+85mmとなっている。むろんボディの骨格に変化は無く、バンパーやオーバーフェンダー等のデザイン変更に費やしたサイズである。しかし、その効果は抜群で、イマドキ珍しく真面目過ぎる位のインプレッサがかくも華やかで逞しいモデルへ変貌を遂げるものかと驚きを感じる。新型「インプレッサXV」は結構売れるのではないだろうか。
当然のように、運転支援システム「アイサイト(Ver2)」を搭載するグレードも用意される。価格も予想していたよりもリーズナブル。全車AWDの2.0L(NA)で220万円～250万円程度の価格帯らしい。噂の1.6Lターボやディーゼルエンジンは用意されない。今後のグレード追加を期待したい。個人的には6MT車を是非用意してもらいたいところだ。
それにしても、新型「インプレッサXV」がテーマカラーに採用した「タンジェリンオレンジ・パール」も含め、VWの「クロスポロ」とイメージが重なるのは偶然ではあるまい。ただ、「クロスポロ」は完全なFFであり、見た目重視のドレスアップカーであるのが相違点ではある。まぁ私としてはどちらも好きなクルマではあるのだが。そういう意味では、スバルは内装についてもう少し遊び心を発揮しても良かったかもしれない。
個人的にも、東北へ転勤してきた事で冬期間の路面状況も考慮すると、遠出にも安心なAWDモデルに興味が行くのは必然であり、目下本命視している「マツダCX-5」と是非乗り比べてをしてみたい。この2車は価格的にもガチンコのライバルになりそう。(ガソリンモデル同士)年末にはフォレスターも新型にスイッチするらしいので、このクラスは楽しくなりそうですね。

*発表時には「スバル・XV」のネーミングになりそうであるが、現時点ではメーカーの公式リリースに則り「インプレッサXV」と表記しています。


↓超レアモデルの初代「インプレッサXV」

↓初代「クロスポロ」このクルマの影響を受けているような気がする。

スズキの「ワゴンR」がフルモデルチェンジを実施。5代目へ移行した。4年間と言う昨今では短いスパンでのモデルチェンジには驚いたが、ダイハツやホンダの快進撃に隠れ、ここのところスズキの軽自動車は正直イマイチな印象だった。その最も深刻な原因は4代目「ワゴンR」の人気が今ひとつだったからでもある。
リーマンショックの到来を感じ、色々とコスト削減の舵を取った鈴木会長の手腕は尊敬に値するが、4代目「ワゴンR」はそのコスト削減が目立ち過ぎたと思う。(↓)に3/4/5世代のワゴンRを並べてみたが、4代目のデザインは一見して品質が悪く、「安く作ることが前提のデザイン」となっている。内装も高品質が売りだった3代目に比べるとガタ落ち。3代目では全車に標準装備していたタコメーターを一部グレードで省略するなど、目立つ部分までコストダウンを強行した。まぁその結果として、ワゴンRの売れ行きはイマイチに。タントやミライース、N BOXに軽自動車販売トップの座をを譲り渡す結果となったのはご存知のとおり。何と言うか「魂が入って無い」感じがしたものだ。一般ユーザーはこういうところに敏感に反応するもの。自動車ビジネスの難しさである。
さて、そんな失敗からスズキはワゴンRの早期モデルチェンジを決断。5代目は「意欲作」と評価しても良いモデルへ進化を果たした。テレビCMでも「ENE-CHARGE（エネチャージ）」を強くアピールしているし、アイドリングストップ時間を少しでも長くするための「ECO-COOL（エコクール）」はコロンブスの卵と言える新技術である。(両技術の詳細はスズキのHPに詳しいので割愛)しかも、これらの新技術が一部の高価なグレードのみならず、全車に標準となっていることが凄い。また、4代目では一部で省かれたタコメーターは全車標準に返り咲いた。更にエアコンも全車オートエアコンになるなど、再び「ワゴンR」をトップセラーへ送り出したいスズキの執念すら感じさせる内容である。しかし、ホンダはNBOX以降、VSA(横滑り防止装置)を全車に標準装備しているが、ワゴンRは標準系には用意が無く、スティングレー系のみメーカーOPに留まったのは残念。SRSサイド+カーテンエアバッグについてはオプション設定も無い。装着率は低いだろうが、軽自動車といえどもせめてオプション設定による選択肢は与えて欲しいものだ。価格はベースモデル「FX」の2WDが110.9万円～。「ワゴンR」が100万円以下で買えたのはもう過去の話である。
5代目「ワゴンR」のハイライトは「MRワゴン」から採用の始まった新世代ロングストローク型エンジン「R06A」の採用と、新世代プラットホームによる軽量化だろう。ベースモデルで780kgを達成している。ターボエンジン搭載グレードも含め、全車がエコカー減税の対象であり、最上位の「免税」が適用される事は今後の販売にも大きく貢献するだろう。雪国のユーザーにとっては4WDグレードでも「免税」となるのは嬉しいニュース。案外4WDは対象外となる事が多い。
個人的には最近の軽自動車に半ば「お約束」として設定される「カスタム」系のグレードが正直好みではなく、ダイハツ系を中心に見なかった事にしたいモデルが多いのだが、今回の新型「ワゴンR・スティングレー」に限ってはあまりアレルギー反応が無い。(↓写真一番上)フェニックスレッドパールの「スティングレー」なんかは結構精悍で気に入っている。どうせ選ぶなら、ターボ+4WDをチョイスしたい。価格は161.3万円と結構高価なモデルではあるが。
今年は新型「ワゴンR」に加え、ホンダ「N ONE」が発表となる。こちらも好調な「N BOX」シリーズとあわせ台風の目となるモデルだろう。「ワゴンR」が我が国の「国民車」である事は間違いないが、強力なライバルがひしめいており、トップセラーの座は容易く奪回出来るものではない。今後の展開が非常に楽しみである。ひっそりと今回のモデルチェンジのタイミングで落とされてしまった5MT車が復活・追加される事を期待したい。


↓4代目ワゴンR(2008-2012) コスト削減によって魅力が失われてしまった。

↓3代目ワゴンR(2003-2008) 今見てもデザインは優れており、色褪せていない。