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最近、初代「デミオ」を見かけなくなったと思う。つい最近までアチコチで見かけた(様な気がする)クルマだったのに。初代「デミオ」の発売は1996年。今年で20年が経過。最終型でも2002年だから、既に14年が経過している。まぁ、そりゃ少なくなりますよね。最近はクルマが古くなると税金が上がるなんて不可解なことも起きるし。それだけ自分も歳をとったと言う事か。
初代「デミオ」を改めてよく見ると、記憶の中よりもずっとコンパクトなクルマに見える。ボディに対してガラスの面積が広く、最近のクルマに比べてベルトラインが低い。シンプルな造形と言えばそれまでだが、今見てもスッキリしていて好感が持てる。最近こういう素っ気ない位にシンプルで合理的な実用車が無い。
初代「デミオ」が出たのは1996年(平成８年)。当時のマツダは深刻な経営危機を迎えていた。どのクルマも精彩に欠け、主力の「ファミリア」はハッチバックを摩訶不思議なデザインの「ファミリアNEO」として投入したものの、大失敗。MCで急遽、無難なデザインのハッチバックを作り直すとか迷走していた時代。「カペラ」も後継として出た「クロノス」兄弟が大ゴケし、苦肉の策としてそこら辺の部品をかき集め急遽作られたのが6代目｢カペラ」だった。正直、どれもこれもダメと言う雰囲気の中で登場した「デミオ」にはかなり驚いた記憶がある。
既にスズキ・ワゴンRが1993年(平成５年)に登場していたから、マツダの既存小型車プラットホーム(オートザム・レビュー)を活用し、ユーティリティ系のミニワゴンを作ろうと発想しても不思議ではないが、全高を機械式駐車場にも入庫可能な1,550mm以下に抑えた絶妙なパッケージとシンプルかつ個性的なデザインは、衝撃的であり、新鮮だった。
初代「デミオ」はマツダの期待を上回るヒットとなり、RJCカーオブザイヤー(1997)を受賞。これによりマツダは息を吹き返し、アテンザ・アクセラ・RX-8等の新世代商品を開発し、今に至る。もしあの時、初代「デミオ」が生まれなかったら....と考えるとゾッとするが、ピンチの瀬戸際でヒットモデルを生み出すのがマツダのお家芸。まぁピンチは無いに越したことはないが。
「デミオ」も３代目からはミニワゴンではなく、欧州Bセグコンパクトハッチとして再出発。再びRJCカー・オブ・ザ・イヤー(2007)に加え、2007年度ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー (WCOTY) を受賞。世界中で「マツダ2」が評価される事になったが、日本市場で育った「デミオ」は失われてしまったのが惜しい。マツダにもう少し余力があればメルセデスのAクラス・Bクラスの様に、スタイリッシュなハッチバックと、ユーティリティ系ミニワゴンの二車種を作って欲しい。
あえて初代「デミオ」に似たクルマを現行車で探すならば、スズキ「イグニス」と「ソリオ」だろうか。今のマツダが作るミニワゴンって言うのも見てみたいものです。




↓大失敗作の「ファミリア・ネオ」。今見ると結構イイかも(?)1994年6月登場

↓「ファミリア・ネオ」の失敗を受け、急遽開発されたハッチバック。1996年10月登場

マツダはNYオートショーで「ロードスター」のリトラクタブルハードトップモデル「MX-5 RF」を世界初公開した。先代では「RHT」と呼んでいたが、今回は「RF」と呼ぶらしい。
「MX-5 RF」は、ルーフからリアエンドまでなだらかに傾斜するルーフラインを特長とするファストバックスタイル。更に、開閉が可能なルーフとバックウィンドウによる新しいオープンエア感覚を実現した。さらに電動ルーフは、10km/h以下での走行中開閉を可能とするフル電動式へと進化。また、限られたスペースにコンパクトかつ効率的に収納できる構造とし、ファストバックスタイルのデザインとソフトトップモデルと同じ荷室容量を両立した。
デザインには好みがあるだろうが、最近のマツダ車は流麗なデザインを得意とする。「MX-5 RF」は従来の流麗に加え、筋肉質な武骨さを両立する新しくて力強いデザインテーマを感じる。マツダのデザイン力には驚くばかりだ。個人的な第一印象として「ソフトトップ」より「RF」の方に惹かれている。
「ロードスター」のファンは、「RF」がどの程度重量増を招くのかも関心事項であるが、現時点で重量データは公表されていない。また、パワートレーンも、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」と「SKYACTIV-G 2.0」を市場ごとに適切なラインアップで展開し、北米仕様車には、「SKYACTIV-G 2.0」を搭載するとだけ発表しているから、国内仕様については不明。個人的には、従来通り国内は1.5Lだけで充分と思うが、2.0Lを期待する人も多数いるだろうから、マツダの判断を楽しみにしたい。
加えて、2016 World Car of the Year(WCOTY)と、2016 World Car Design of the Year　の両方をMAZDA MX-5(マツダ・ロードスター)がダブル受賞を果たしたようだ。マツダが苦しみながら難産の末に生み出した新型「ロードスター」の原点回帰は世界で認められたことになる。マツダとしては、2008年にマツダ2(デミオ)がWCOTYを受賞しており二度目の快挙。国内メーカーとしては初である。頑張って真剣にクルマを作り出しているメーカーが評価されるのは嬉しい限り。次期ロータリーエンジンの開発にも追い風となるだろう。

スバルはNYオートショーで五代目となる次期「インプレッサ」を発表した。現時点では「5Door」「Sedan」と呼んでいて、「スポーツ」｢G4｣といったサブネームは表記されていない。
新型「インプレッサ」については、四つの特徴があるとスバルは説明している。まずは、新プラットフォーム“SUBARU GLOBAL PLATFORM”を初採用し、安全性能・走行性能を飛躍的に進化させたこと。次に、スバル新デザインフィロソフィー“DYNAMIC × SOLID”を全面採用すると共に、内外装の質感を大幅向上させたこと。そして、アイサイトに加え、後退時自動ブレーキシステム等、独自の運転支援技術を採用し、優れた予防安全性能を追求したこと。最後に新開発となる2.0L水平対向直噴エンジンを核としたシンメトリカルAWDシステムを全車標準搭載した事の四点。
正直、スバルが胸を張って語るほど、そんなにカッコいい訳でもないな...と割と冷めた感想を持っているのだが、如何だろうか。最近のスバルは完全な北米一本足打法なので、あちらの好みにジャストミートさせたのならばそれで良いが。やはり、本命は「XV」かもしれない。細かい話で恐縮だが、個人的にAピラーに三角窓が着くデザインは(ミニバンならともかく)見苦しく、未熟に感じる。
ボディサイズはセダンが全長4625mm全幅1777mm全高1455mm。5ドアハッチが全長4460mm全幅1777mm全高1455mmで、ホイルベースは共通の2670 mm。全長・全幅共に現行モデルよりサイズアップとなっている。
エンジンは新開発のFB20型 2.0L 水平対向4気筒 直噴 DOHC(NA)で、ミッションはリニアトロニック(CVT)。全車AWDとなるようだ。日本ではどのようなモデル展開になるか現時点で不明。残念なのは、新プラットホームを起こすこのタイミングでもミッションはリニアトロニック(CVT)が継続された事。今回、新たに改良型のリニアトロニックを採用し、レシオカバレッジの拡大と軽量化により、加速性能と燃費性能を両立。全車に疑似的な変速を実現する「オートステップ変速」を採用し、マニュアルモードは7速化することで、CVTの違和感を払拭しようとしている。結論は試乗してから出すべきだろうが、確かにリニアトロニックは各社の出すCVTの中では出来が良く、違和感が少ないCVTであるが、やはりCVTである以上、根本的な違和感は存在する。スバルはCVTのパイオニアとして誇りもあるのだろうが、業績が好調なうちに多段ATへ移行すべきではなかったか。残念である。
本当ならば、1.4L位の水平対向ダウンサイジングターボエンジンに8速ATが用意されても驚かない時代。スバルのブランド価値を高めたいと思うなら、脱CVTに一刻も早く挑戦してほしい。
初代「インプレッサ」を所有していたからか、「インプレッサ」の動向には常に注目している。リアルに愛車として選ぶなら次期「XV」が候補だろうか。そろそろサイズアップは勘弁してほしいが、北米で売れているうちは止まれないだろうね。日本のファンに向けたスバル製５ナンバーサイズのAWDコンパクトカーを期待したい。

遅ればせながら、スズキ「アルトワークス」に試乗する事が出来た。しかも、希望していた5MT/4WDに乗れたので良かった。価格は161.7万円のモデル。新開発の軽量プラットホームを採用した恩恵で、車重が4WDモデルでも720kgに留まるのは立派。昨年乗っていたホンダ「S660」は830kgだったから、110kgも違う。この重量差は差異化の難しい軽自動車の世界では極めて大きな違いとなる。否が応でも期待が高まるというものだ。試乗は国道を中心とした一般道のみを20分程度。山道なども含まれないから、まずはご挨拶程度。
雑誌等々でレカロシートの座面が高いことを指摘する記事を多数見たが、確かに座面は高い。「シビックTypeRユーロ」を思い出す。まぁ現行「スイフトスポーツ」も決して低くは無いから、スズキとしてはこれ位が標準なのかも。個人的な好みとしては、座面を3～5cmは低くしたいと感じたが、ステアリングの調整はチルトのみ。闇雲に座面を下げてステアリング位置に違和感が出るもの考え物。まぁこの辺りはサードパーティがなんとかしてくれると期待。
また、ステアリングが重いとか、エンジン音が騒々しいという記述も複数あったが、私は全く気にならなかった。この程度で重いだのウルサイだの言うならば、スポーツモデルに乗る意味がない。普段トヨタ車にでも乗っているんだろうか。むしろ、個人的にはクラッチペダルの軽さが気になる。もう少し重みがあっても良いと感じた。あえて難を言えば、F6A/K6A時代のスズキユニットの方がサウンドとしては快音だった。R06A型は少々事務的かつ地味目なサウンドが惜しい。
小気味良くカチカチと決まるショートストロークのMTミッションと、割と濃い目の味付けを施されたスロットル特性のお陰で、イマドキ珍しいくらいにヤンチャな走りを楽しめるクルマ。恐らく、高速道路で延々と長距離を走ると疲れるクルマかも。やはり、郊外のワインディングが待ち遠しいクルマ。街中のちょっとした場所、そして法定速度内でも走りの楽しさを感じられるのが軽スポーツの醍醐味。
僅か720kgの軽量ボディにも関わらず、むしろガッチリとした剛性感すら感じるから不思議。ドアを閉める音はさすがにバチンと軽い感じだったが、まぁ許容範囲内だろう。一昔前の頼りない軽自動車のイメージは全く当てはまらない。
正直、「S660」の加速感とは比べ物にならない元気なダッシュに笑いすらこみ上げてくる。やはり、軽量ボディが効いている。数値的に大した差では無いと思うが、体感的にはかなり違う。「アルトワークス」を選ぶ理由の大半はコレだろう。あぁ若い頃に友達が乗っていた「アルトワークス」とか「ミラTR-XX」もこんな感じだったなと回想。常にクルマがイケイケで全力投球。但し、昔の様に低回転域がスカスカなエンジンではなく、発進も容易で気難しい部分は全く感じさせない懐の深さは現代流。最近のクルマはどれも退屈で刺激が無いとお感じの方は是非、一度お試しいただきたいクルマだ。
軟弱な事を言えば、カップホルダーはもう少し使いやすい位置に設置して欲しい。5MT車の場合、シフトレバーの前方に１本分しかない。スポーツモデルと言えども、そういう気配りはウエルカムなのではないか。後席もベースモデル「アルト」同様に一体可倒式だが、分割可倒式を奢って欲しい。
異論を恐れずに言えば、若者が無理して「86」「BRZ」を買うくらいなら、「アルトワークス」を買ってアチコチ走り回った方が面白いはず。燃費・タイヤ・維持費・保険・高速道路等すべてが安い。ついでに言えば、リセールも「アルトワークス」の方が強いだろう。同じ軽スポーツでも「コペン」や「S660」は２名しか乗れず、荷物の積載にも難があるが、「アルトワークス」ならそれも柔軟。下手な中古車を買って修理費に怯えるより、「アルトワークス」を新車で買えば手厚い保証も付いて来る。なかなか代わりの無いクルマ。まぁ実際には通勤車として「アルトワークス」を求めるサラリーマンが多いとスズキのセールス氏は言っていた。それも悪くない話だ。
これまで述べてきたとおり、完璧に良く出来たクルマだとは思わないが、懐に優しく、実用性もあり、刺激的な走りも楽しめるとあって、庶民のスポーツカーとしては有り難い存在。まぁ無理を承知で言えば、レカロシートをレスオプションして、あと10～15万円位安いモデルがあれば完璧。もしくは、アルト「ターボRS」に5MTが有っても良いのではないか。逆に、「ワークス」にはフロントLSDや四輪ディスクブレーキまで望むのは贅沢だろうか。
高いお金を払った排気量のデカいエンジンを積むクルマが速いのは当然で、なんの面白みもない。出来るだけコンパクトかつ価格の手頃なクルマの中で楽しいヤツを探すのが私の楽しみ方。「アルトワークス」は価格的にマツダ「デミオ」の13S(5MT/FF)が145.8万円～で買えることもあり、「アルトワークス」と「デミオ」のどちらがより楽しくて「買い」のクルマなのか。今年の研究テーマとなりそう。

トヨタはニューヨークモーターショーで「86」のマイナーチェンジモデルを発表する。トヨタは北米で若者向けサブブランドとして「サイオン」を展開していたが、2016年モデル限りでブランド廃止を発表。「86」はサイオン「FR-S」の名前で販売していたが、2017年モデルから日本同様にトヨタ「86」に統一される。「サイオン」に関していえば、当初から成功していたとは言い難く、中途半端なブランド運営に終始した結果の撤退。あまりにもお粗末で「サイオン」を買った若者の期待と信頼を裏切る事になったトヨタは大いに反省すべきだろう。「オーリス」なんて、サイオン「iM」として昨年北米デビューしたばかりのはず。昔、国内でも「WiLL」プロジェクトを異業種の会社と立ち上げたものの、結局中途半端な状態で放り投げた教訓が全く生かされていない。
さて、MC版の「86」だが、今回は割と大がかりな変更となるようだ。内・外装の変更に加え、足回りやパワートレーンの改良も含まれる。エクステリアでは、LEDヘッドライト・テールライトや新デザインの前後バンパーの採用。パワートレーンでは、MTのギヤ比変更やチューニングの見直しによるパワー・トルクアップを果たす。その他、ヒルスタートアシストも用意されるとか。
まぁ正直に言えば、旧態依然としたトヨタ式のマイナーチェンジ。見た目のリフレッシュと割とお手軽なスペックアップでお茶を濁してきたなと言う印象。当初毎年進化させていくと説明していたが、おおよそ改良と言えない内容で2012年2月の発売から既に四年が経過。「86」本来の開発目的であった「若者にクルマの楽しさを伝える」には手頃な価格が不可欠であったが、蓋を開けてみれば手頃な価格とは言えなかった。もし今回のマイナーチェンジが本気なのであれば、スバルの1.6L水平対向エンジンを搭載したエントリーモデルを設定するなど、やるべきことは沢山あったはずだ。現状でも「86」は1210～1250kgのクルマなんだから、120ps程度のエンジンでも充分楽しめるクルマになる。現在「86」のベースグレード「G」は248.8万円(6MT)もする。若者に荷物もヒトも積めないクルマの楽しさを知ってもらうには価格ハードルが高い。まぁトヨタは「S-FR」にその役目を担わせようと考えているのかもしれないが。個人的には、外観とマッチしない小手先のデザインが煩いトヨタ的インテリアをもっと自然でサッパリとしたスバル的な造形に改めて頂きたいが、それは好みの問題か。スバルBRZの改良内容も気になるところ。
折角難産の末に誕生した「86」「BRZ」なんだから、スポーツカーファンを増やすエントリーモデルとして熟成を重ねていく事を期待したい。もしかしたら、北米の販売が絶好調で忙しいスバルは不自由なトヨタとの共同作業が避けられない「86」「BRZ」の改良を嫌がっているかもしれないけどね...。巷では次期「86」はマツダ「ロードスター」がベースなんていう噂もあるし。