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ホンダは二輪車「スーパーカブ」シリーズの世界生産累計が、2017年10月に1億台を達成したと発表した。1958年8月に初代「スーパーカブC100」を生産開始して以来、59年間をかけ累計1億台を突破。ホンダ最大の発明と言って良いだろうね。生活環境の変化(デジタル化、コンビニの普及等)により新聞や牛乳の配達需要が減少するなど、「スーパーカブ」の販売も楽ではないだろうが、これからもどんどん生産台数を伸ばして欲しい。
今回、生産累計1億台突破に合わせ、国内向け「スーパーカブ」シリーズのフルモデルチェンジが発表された。何と言っても、2012年以降、中国へ移管していた生産を国内の熊本製作所へ戻すことになったのは大きなニュース。ホンダの決断は大いに称賛されるべきだ。
今回モデルチェンジを受けるのは、ビジネスやパーソナルユースなど、幅広い用途で使われる「スーパーカブ50」「スーパーカブ110」と、積載性に優れた大型のフロントバスケットとリアキャリアを標準装備したビジネスモデル「スーパーカブ50 プロ」「スーパーカブ110 プロ」の4機種。11月10日（金）に発売予定。
バイクについては全くの専門外なため、詳細は他のサイトにお任せするが、2012年に中国生産モデルとしてフルモデルチェンジを受けた2012年モデルは、「スーパーカブ」の特徴とも言うべき「丸目」ヘッドランプを角型に改めたことが残念だった。但し、価格は187,950円(スーパーカブ50)と何よりも「安さ」が強調されていたっけ。
今回国内生産へ回帰した新型「スーパーカブ」は、全体的にデザインは原点回帰。ヘッドライトも「丸目」に戻されたが、今回は省エネルギーで長寿命なLEDを丸形のヘッドライトに組み込むなど、伝統的なスタイリングに先進性も兼ね備えた新世代の「スーパーカブ」としてのアイデンティティーを表現。価格は232,200円(スーパーカブ50)と2012年モデルに対し4.4万円程高価になったが、その内容や意義を考えればむしろリーズナブルと言えるだろう。そろそろデフレを脱却し、良いものは良いと評価される時代だろうから、新型「スーパーカブ」の販売にも期待したい。
二輪車は全く乗った経験がないのだが、是非一度「スーパーカブ」を試してみたい。バイクは世界的に見て4輪車以上に日本メーカーの存在感が高い製品。最近では販売台数の低迷により、特に50cc(原付)は存亡の危機とか。これまでバイクに乗ることは危険で不良の証として闇雲に禁止してきた(学校によっては免許取得だけで退学とか....。)が、世界で最も二輪車を生産する国の人間がバイクに全然乗らないのも問題。身近でエコなモビリティとして見直しが必要かもしれないネ。

↓2012年モデル。中国産で低価格が売りだったが.....。

マツダは新型3列シートクロスオーバーSUV「CX-8」を12月14日に発売する。価格は税込で319.6万円～419.0万。月販目標台数は1200台を計画する。
新型「CX-8」はマツダの国内向けSUVラインアップのフラッグシップモデルに位置付ける。「走りやデザインを諦めたくない。でも家族や友人ともドライブを楽しみたい」と考える顧客に対し、多人数乗用車の新たな選択肢としてマツダが提案する、3列シートクロスオーバーSUVである。
国内市場では、既に生産中止が発表されているマツダ製ミニバン3兄弟(MPV/ビアンテ/プレマシー)の後継を一手に担う。しかし、ミニバン市場では必須と言われる「スライドドア」と「ハイブリッド」が無い「CX-8」が簡単にミニバンユーザーの支持を得られるかは未知数。但し装備内容の割には手頃な価格帯だったから結構売れるかも。問題はボディサイズだろうか。
「CX-8」の主要諸元は公式ページを見て頂くとして、やはり個人的にも気になるのはボディサイズ。全長4900mm全幅1840mm全高1730mmでホイルベースは2930mm。車重は1780kg～1900kg。近いサイズのトヨタ「アルファード」が全長4915mm全幅1850mm全高1950mmでホイルベースが3000mmだから、ギリギリ国内で許容されると判断したのだろうか。
我が家の駐車場は機械式で全幅1850mm以下の制約がある。「CX-8」は全幅1840mmだから毎回10mmの誤差しか許されない車庫入れになる。正直、物理的というより精神的に厳しく、マイカーとして現実的ではないが、地元北海道で乗るならこれ位のサイズ感でゆったりと走るのも悪く無い。2.2Lのディーゼルターボエンジンなら長距離も楽だろうしネ。
最近、これからの時代は「EV」が主流だから、マツダの「ディーゼル」戦略はもう時代遅れだと批判する随分と偏った批評を耳にするが、クルマも政治も「一強」にしないと気が済まないこの国は危うい。現実的にはクルマの利用環境に応じ「モーター」と「内燃機関」を使い分けていくのが正解だ。この国の電気は大半を化石燃料を燃やして発電しているのに「ゼロエミッション」と表現するのは正しくない。外部充電に頼らず、常に自宅の太陽光パネルからバッテリーを充電出来る環境ならば「EV」の運用は確かに有効だが、集合住宅が多いこの国では課題が山積みだ。(太陽光等の自然エネルギーで発電し「水」を電気分解し抽出した「水素」を燃料電池に充填するのもアリだか、技術的にもう少し先の話だろう。)
話を戻して。「CX-8」で残念だったのはフロントフェイスやインテリアで「CX-5」との差別化が少ないこと。プジョー「3008」と「5008」に良く似た関係だから、似ていて同然ではあるが、「フラッグシップ」を名乗る以上はもう少し「CX-5」との距離感を演出する仕立てを期待したかった。メーカーOPでもサンルーフが選べないのも個人的には減点ポイント。
早速届いた「CX-8」のカタログや公式ページを見ていて思う事は最近のマツダは表現方法が「暗い」。シックな高級感を演出したい意図は理解するが、最近のマツダは外野から見て心配になる程に「暗い」イメージがある。もう少し「若々しさ」と「知性」を両立した表現方法・ブランディングを考慮してほしい。「コダワリ」と「頑固」は違うのだから。
まぁ細かい話は抜きにして、デザインの好みだけを言えば「CX-8」は「CX-5」よりカッコイイと思う。「CX-5」は先代後期モデル(↓写真一番下)の一体感が好みだった。恐らく現行「CX-5」は開発時から「CX-8」のロングボディ展開が念頭に有ったデザインだろうね。

↓現行「CX-5」XD L Package

↓先代後期(2014/11MC)の「CX-5」はカッコイイと今でも思う。

ルノーは「トゥインゴ」のスポーツモデル「トゥインゴGT」を200台限定で国内発売する。価格は224万円。2017年モデルは限定車の扱いだが、2018年モデルは5速MTに加えて6速EDC（デュアルクラッチ）仕様も追加し、通常モデルとしてラインナップされる予定だとか。
「トゥインゴGT」はルノースポーツがチューニングを担当したスポーツモデル。まぁ「ニスモ」的な存在と理解すれば間違いないだろう。エンジンは通常モデル(90ps)に対し、109ps/5750rpm 17.3kg-m/2000rpmへパワーアップを果たしている。0.9Lのエンジンと考えれば相当なハイチューンである。但し、最大トルクを2000rpmで発揮している事から読み取ると、最近のダウンサイジング系ターボエンジンは高回転側が苦手。となると、MTを駆る楽しみには欠ける印象があり、このクルマの評価もソコ次第になりそう。
ルノースポールと言えば、シャシーのチューニングが得意分野。当然ながら、このクルマも専用チューニングを施されていると言うから、是非試してみたいところだ。
「トゥインゴGT」の価格は224万円。超お買得と評価の高い新型「スイフトスポーツ」(183.6万円～)と比較すると割高に感じるのは否めない。しかし、世界的に見ても少数派となるRR駆動のコンパクトホットハッチである。乗らずにカタログスペックだけで判断してしまうのは惜しい。いつのまにかお手軽な「ホットハッチ」と呼べるクルマが少なくなった。VW「ポロGTI」なんて327.9万円～と価格高騰の昨今、200万円台前半で「トゥインゴGT」が提供されるのは大いに歓迎すべきだろう。
つい先日、ルノーは「ルーテシア」の新グレード「ゼン MT」を追加したばかり。こちらは「トゥインゴ」の標準モデルと同等の0.9Lターボエンジン(90ps)に5速MTの組み合わ。価格は204万円とお手頃。スポーツモデルというより、素の欧州製ハッチバックを5MTで乗れるのが興味深い。個人的には「トゥインゴGT」より「ルーテシア」の方が気になる。どちらも機会を作って是非乗ってみたい。(試乗車を用意するのかな...)

↓ルーテシア「ゼン MT」。5MTで204万円。欧州の素のコンパクトカーって感じで好感。

我が愛車「ジムニー」が納車されてから無事に1年が経過した。納車以降の走行距離は7000kmを突破。平均燃費は15.80km/Lと事前の期待を大きく上回るもの。e燃費の同車種ユーザ平均が13.05km/Lらしいから、かなり優秀だ。
更に言えば、「ジムニー」は燃料タンク容量が40Lもあるから、走行500km毎の給油で問題ない。以前乗っていたハスラーOEMの「フレアクロスオーバー」は燃料タンク容量が27Lと少なく、過去の記録によれば概ね350km毎に給油をしていたから、実効燃費は「ジムニー」が劣るとしても、精神的には楽だ。カタログ燃費重視のため、少しでも車重を軽くしたいのは理解するが、やはりある程度のタンク容量は必要ではないかと思う。特に山間部へ向かうと、年々ガソリンスタンドが減っているし、都市部に比べかなり単価が高いのも事実。タンク容量は多くて困ることは無い。
それにしても月日が経つのが早くて驚く。「ジムニー」が我が家にやってきて1年が経過してしまった。もっと色々な方面へ「ジムニー」を駆って旅に出ようと考えていたが、実際は近県の山道をドライブしたり、趣味の市民農園へ向かうアシとして活躍している。遠出は一度だけ、高速道路を走って新潟まで日帰り往復ドライブを敢行したことがある。「ジムニー」で長距離は....と勝手に決めつけていたが、イザ試してみると案外アッサリと走れてしまった。これならメインカーとして充分通用する。この国中を最も隅々まで走破出来るであろう、頼もしい相棒である。
現行モデル(JB23)の登場から既に20年目へ突入した超ロングセラーモデルだが、「ジムニー」を運転していると、確かにロングセラーになるだけの魅力があるクルマだと実感する。何も難しい話ではない。要するに運転していてちっとも飽きないクルマ。揺れるし、うるさいし、高級感もないし....おおよそ現代的な乗用車の評価指標には全く合致しないクルマではあるが、不思議と全てが「楽しい」クルマ。
今となっては時代遅れの高回転型エンジンに分類される「K6A型」のターボエンジンを遠慮なくガンガン回し、適度に緩い5MTをコキコキと操作しながら山道を走り回るのが至福。コーナーの手前では充分に減速し、荷重移動を考えて....。「当たり前」のことを「当たり前」に体感出来なくなってきた昨今では貴重なクルマだ。「プリミティブ」と言う表現が似合うクルマだろう。
昼間「ジムニー」で走り回ると、色々疲れるらしく(笑)夜は比較的ぐっすり眠れるのも面白い。
最近面白いクルマが無くて....と感じている方は是非試して欲しい。どうやら、現行モデル(JB23)が新車で買えるのもあと僅かな期間らしいので。
もちろん我が家の「ジムニー」は当面手放す予定はありません。来年の9月に車検時期を迎えるのだが、もしかしたら「初めて」車検を取るかもしれないナ。
↓2009年式だから、既に9年目に突入。その割に内外装は程度極上です。

BMW「2シリーズ・アクティブツアラー」の納車に伴い、マツダ「デミオ」を売却した。1年10ヶ月で24,890kmを走行。近年ではもっとも距離を伸ばしたクルマになった。
まぁ「デミオ」の走行距離が伸びた要因は明確で、それまで「フレア・クロスオーバー」「S660」「デミオ(DY)・キャンバストップ」の3台体制であったところを反省(笑)し、以前から興味のあったクリーンディーゼルの「デミオ」に一本化。翌年の10月に「ジムニー」を購入するまでの走行はすべて「デミオ」のみだった。「ジムニー」も現在までに約7000kmを走破しているから、もし「デミオ」1台だったら約32,000kmを走っていたことになる。完全に過走行車ですね。週末しか乗らないのに.....。
もう随分昔から、欧州で主流となっていたクリーンディーゼルに興味を持っていて、いつかマイカーに迎えたいと考えていた。メルセデス・ベンツが2006年にEクラス「E320 CDI」を導入した際、敷居の高いヤナセへ行って試乗し、その怒涛のトルクに度肝を抜かれた事を思い出す。その後、マツダが「CX-5」で2.2Lのクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」を展開するのは2012年から。既にメルセデスの衝撃から6年近くが経過していた。デミオが「SKYACTIV-D 1.5」を搭載して登場したのは2014年10月のこと。そして、翌2015年4月にレッドの内装色が特徴の特別仕様車「Mid Century」が発売され買うのはコレだと確信するも、既に「S660」を発注した後で即決は出来なかった。
その後、7月に「S660」が納車されるも期待したほどの刺激がなく、特にエンジンサウンドが物足りない。残念ながら寒くなってきた11月に売却が決定。ならば「S660」の売却資金を握りしめ「デミオ」の特別仕様車「Mid Century」をオーダーしようとマツダへ行ってみたら「Mid Century」は間もなくオーダー締め切り。既に希望のAWDは生産枠完売。FFモデルを本当にラスト数台で駆け込み契約となった。まあこれも縁あっての購入と思う。あと数日遅ければ特別仕様車は完売だった。
期待していた「SKYACTIV-D 1.5」の走りは想像以上のパフォーマンスで大満足だった。1.5L程度の小排気量エンジンとは思えない程に図太いトルクと、ディーゼルエンジンにしては高回転域もスムーズでスポーティな走りが楽しめた。国産コンパクトカーでは稀有な6速ATが奢られるのも魅力。CVTではどんな魅力的なエンジンも霞んでしまう。それでいて、所有期間トータルの平均燃費が 21.79km/Lを記録。燃料代の安い軽油だから、その経済性はトヨタのハイブリッド勢を確実に上回っていたはず。但し、都市部の渋滞路かつ短距離移動が主体ならばディーゼルは不適。何事も適材適所である。
スタイリングについては好みが分かれるのだろうが、私には世界的見て最も美しいデザインのクルマに分類しても良いと今でも思う。毎度乗る度に、流麗なボディラインに感心していた。その反面、実用性が多少トレードオフされていたのは否めない。特に後席は狭く、閉塞感が有ったと思うが、我が家ではリヤシートを使わないので実質的な問題は生じなかった。
世間的に評判の悪い(?)マツダ・コネクトだが、特に不都合はなかった。割りと頻繁にバージョンアップを繰り返しており、動作の安定性も当初に比べ格段に増していたと思う。むしろ、マツコネを前提にしたインパネデザインのお陰でスッキリ低くなり、前方視界が良くなった事を評価したい。
さて、未だに「マツダ」のクルマを毛嫌いする人が多いことに驚く。まぁブランドイメージというのは一朝一夕には確立しないものだから、仕方がない。更に、国内ではイメージの悪い「ディーゼルエンジン」だから、「マツダのディーゼル」と随分冷ややかな評価も耳にした。そして、常に付きまとうのが「マツダ地獄」と言う悪評。要するにリセールが低いから、マツダの下取りに入れるしか無いという悪循環。今回我が「デミオ」の売却に当たり、「マツダ地獄」どころか「マツダ天国」だったことを実証したとマツダの名誉のためにも書いておきたい。
私が購入した「デミオ」の「XD ミッド・センチュリー」(FF/6AT)は199.8万円(税込)。更にメーカーOPとして有料色(ソウルレッド)とセーフティーパッケージを加えて合計212.7万円(税込/諸費用等含まず)。購入から約1年10ヶ月が経過し、約2.5万キロを走行したクルマの買取価格として、正直想定外の高額が提示されて驚いた。台数の少ない特別仕様車だった事と、距離の割には目立った傷もなく、内外装が綺麗に保たれていた事が評価ポイントだったとか。(合計217万円から値引額を差し引いた購入金額と買取価格を比較して約80%の高評価)
更に言えば、マツダの販売店が提示した下取り価格が最も低かった(笑)事も「マツダ地獄」ではなかったことの証明になるだろうか。次のオーナーにも大事にされる事を願いたい。
正直「デミオ」には良い印象しか無い。また機会があれば、熟成された最終モデルを買ってみても良いと思っている。もう少しカラーバリエーションを増やすか、「スイフト・スポーツ」に相当するスポーティなグレードを追加設定する等、選択肢が増えることを期待したい。

↓売却直前の撮影だが、傷や色褪せも無く綺麗な状態をキープ。

↓このレッド内装が購入の決め手。日本車ではなかなか無いセンス。(この写真は購入直後に撮影)

↓後ろ姿はどことなくイタリアンな佇まい。

↓買取店へ引き渡し直前。燃料は満タンに。時間をかけ隅々まで洗車してから送り出した。