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マツダはコンパクトクロスオーバーSUV「CX-3」を大幅改良した。あわせてディープレッドの専用ナッパレザーシートを採用した特別仕様車「Exclusive Mods（エクスクルーシブ モッズ）」を新設定する。
今回の改良では、“気品ある美しさと先鋭さ”をテーマに、操縦安定性、エンジン、デザイン、安全性能といった幅広い領域において改良を施した。
操縦安定性の領域では、次世代の車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（スカイアクティブ-ビークルアーキテクチャー）」を一部採用。サスペンションやシートのウレタンを改良するとともに、新開発のタイヤを採用することにより、クルマを操る楽しさだけでなく、乗り心地や静粛性の向上を図った。
エンジンについては、マツダ初採用となる新開発クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.8」は、日常シーンでの燃費および環境性能を向上させるとともに、高回転域における高トルクにより、力強く伸びやかな加速を実現。また、「SKYACTIV-G 2.0」ガソリンエンジンについては、「CX-5」でも採用している「エッジカットピストン」や「新ノズル付き拡散インジェクター」などの新技術により、全回転域にわたるトルク向上を達成しながら、実用燃費の向上に貢献する。更に、2WD車に限定されるのが惜しいのだが、「SKYACTIV-G 2.0」ガソリンエンジンにもSKYACTIV-MT(6MT)を設定したのはニュース。アクセラでは「SKYACTIV-G 2.0」ガソリンエンジンがカタログ落ちしていたから、貴重な存在だ。
デザインでは、フロントグリル、LEDリアコンビネーションランプ、アルミホイールなどの形状・質感を変更することにより、車格感の向上を図った。また、センターコンソールを変更し、デザイン性を高めるとともに、電動パーキングブレーキ（EPB）やセンターアームレスト、マルチボックスを新設することにより、快適性の向上・疲労の軽減を図った。
安全性能に関して、夜間の歩行者認識精度を向上させた「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）夜間歩行者検知機能付」をマツダ車で初採用。加えて、全車速追従機能付の「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」と「360°ビュー・モニター」及び「自動防眩ミラー」の設定により、昼夜を問わずドライバーの認知をサポートする。
価格は「20S」の212.7万円～「XD L Package」の306.2万円。特別仕様車「Exclusive Mods」は259.8万円(ガソリン/2WD)～309.4万円(ディーゼル/4WD)となっている。
新開発のクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.8」については、別途評価したいが、個人的には残念なニュース。過去何度も「SKYACTIV-D 1.5」のリコールを出していたから、低排気量のクリーンディーゼルエンジンは難しいのだろうとは思っていた。安易に排気量拡大で問題解決を図ったことは技術に誇りを持つマツダらしくないなと。
「SKYACTIV-D 1.5」エンジンは街乗りが多く、Stop and Goを繰り返す環境下では多くの煤が発生。排気側バルブガイド周辺にその煤が堆積し、バルブが動きにくくなった結果、圧縮不良による加速不良や車体振動が発生していた。私のデミオも3回程リコール作業を実施しているが、幸いにして低速ノロノロで走ることは稀だったから、一切不具合は無かった。燃費とクリーンな排気ガスの両立は大変なことだと思うのだが、もう少し頑張って欲しかった。そのうち「デミオ」「アクセラ」も「SKYACTIV-D 1.8」に換装されるのだろう。
「CX-3」をマイカー候補として見た場合、4WDモデルでも最低地上高が160mmしかないのがSUVとして頼りないイメージ。スバル「XV」の様に200mmを確保しろとは言わないが、せめて180mm位は確保して欲しいところだ。
更に言えば、「デミオ」とほぼ共用のインテリアを採用しつつ、結構な価格差が心理的ハードルになる。前向きに「デミオ」が恩恵を受けた側と解釈すれば良いのだが.....。まぁ結局あれこれ悩んでいるうちに、価格帯が近い「CX-5」を買ってしまう方が多いのも納得。
メーカーOPで「サンルーフ」の設定が無いのもマイカー候補としては減点要素かな。もう少し随所にPOPな雰囲気も必要だと思う。最近のマツダ車に共通した問題なのだが。

ホンダは新型の軽商用バン「N-VAN」の今夏発売を予告した。(詳しくは公式HPへ)
かなり以前から軽バン「アクティ」の後継として「N-BOX」をベースとするFF商用バンの存在が噂されてきた。このジャンルでは2016年6月に登場したダイハツ「ハイゼットキャディー」が先行するが、セールスはイマイチ。2017年度の販売台数は僅か1248台に停滞。一方で、従来型キャブオーバーバンである「ハイゼットカーゴ」は2017年度に68399台を販売しているから、その差なんと55倍である。
「ハイゼット キャディー」は乗用モデル「ウエイク」ベースであることは一目瞭然。「ウエイク」との食い合いを恐れたのか、「ハイゼット キャディー」は後席を廃し、前席2シーター(2名乗り)仕様のみに割り切ったのがソモソモの失敗ではないかと思う。実際軽バンのリヤシートに乗車する事は稀だろうが、やはり「有る」か「無い」かは違う。「N-VAN」というライバルの登場を受け、ダイハツは「ハイゼット キャディー」をどうテコ入れするのか。こちらも楽しみではある。
期待の「N-VAN」だが、現時点では(下の写真)情報が限られるが、「N-BOX」ベースではあるものの、内外装は大多数が新規に起こされていることが判る。特に、助手席側ピラーレス仕様の「ダブルビッグ大開口」が特徴。床下にエンジンが鎮座するキャブオーバーバンには真似の出来ない芸当だ。更には、リヤシート及び助手席が見事なまでにフラットになるからアイディア次第では色々と楽しめそう。
ターボエンジンや6MTの設定も有るらしく、単なる地味な商用車にしておくのは勿体無い。
昨年モデルチェンジした「N-BOX」は、NAエンジンを一新していた。特に「i-VTEC」を採用し、58PS/7,300rpm　6.6kg-m/4,800rpmを発揮する今時珍しく高回転域までカバーするエンジンだから、MTとの相性が良いのでは....と勝手に妄想していた。
「N-VAN」は全タイプに「Honda SENSING」を標準装備することも発表されている。単なる自動ブレーキだけでなく、アクティブクルーズコントロール(前車追従)や車線維持支援システムも含まれる先進の安全システムがコストに敏感な軽商用車にも採用されるのは結構衝撃的。発売時期の関係で「N-ONE」や「N-WGN」にも搭載されていないデバイスだから、ホンダも思い切ったものだ。
よく考えたら価格と内容次第では、私も「ジムニー」後継候補としてエントリーするかもしれない。登場が待ち遠しいクルマである。
その一方で、従来からの軽商用バン顧客(運送業や建設業など)は、キャブオーバーバンより荷室寸法(特に奥行き)が小さくなりそうな「N-VAN」は選択肢に入らないかもしれない。しかし「N-VAN」は新たな需要を掘り起こしそうな予感もするだけに大いに期待したい。

↓ライバルは一応ダイハツ「ハイゼット・キャディー」だが、N-VANの圧勝確実。

知らないうちに日産「ウイングロード」が生産中止になり、モデル廃止となっていた。
2007年に「ステージア」の生産が終わって以来、日産唯一のステーションワゴンであったから、日産謹製ののステーションワゴンは消滅したことになる。
日産「ウイングロード」は1996年に「サニー・カリフォルニア」と「ADワゴン」を統合して誕生したモデル。但し、フルモデルチェンジではなく、大規模MCを契機に誕生したモデルだった。それ故、初代「ウイングロード」は短命で、1999年には2代目「ウイングロード」が誕生。しかし日産が最もダメだった時期に登場した影響なのか、地味で保守的なスタイリングが不評。2001年には早々に大規模MCを実施し、デザインを大きく修正している。
現行型となる3代目「ウイングロード」は2005年に登場している。既に12年以上が経過した長寿モデルと言いたいところだが、実際のところは日産お得意の放置、野放し。法規対応レベルの一部改良は受けていたものの、その基本は登場時点から大きく変わることは無かった。
「ウイングロード」は常にビジネスユースモデルである「ADバン」(最近はNV150ADと呼ぶ)が基本であり、乗用モデルとしての期待値は低かったのかもしれない。
2016年に「ADバン」がマイナーチェンジを行い、従来の「AD」と「ADエキスパート」を統合し「NV150 AD」と改名した際、歩行者検知を含むエマージェンシーブレーキや車線逸脱警報を装備していた事を考えると、「ウイングロード」の廃止は既定路線だったのだろう。
トヨタ「プロボックス」「サクシード」の5ナンバーモデルが生産中止になって久しいから、まぁ同じ出来事なのかもしれないが、トヨタには「カローラフィールダー」が存在する。ホンダは逆にビジネスユースモデルの「パートナー」をモデル廃止したが、乗用モデルとして「シャトル」は健在。ライバルたちが定期的にモデルチェンジを受け、ハイブリッドモデルの設定や最新安全デバイスを搭載していく中、「ウイングロード」の進化は無く、市場からの撤退は当然の事と言える。
まぁ「ウイングロード」に限らず、日産は国内市場に軸足を置くモデルの開発を諦めて久しい。これからもその傾向は続くのだろう。

↓カローラフィールダー

↓シャトル

日産自動車は「フェアレディZ」に「Heritage edition」を追加し、5月11日より発売する。
「フェアレディZ」は、1969年の初代「S30」の誕生より、日産を代表するスポーツカーとして、世界中で愛用されている。
6代目となる現行型(Z34)は2008年12月に発売を開始しているから、間もなく10年が経過する古参モデル。
残念ながら、日産は「フェアレディZ」の進化を諦めてしまったようで、この10年間に施された商品改良はいずれも小幅なものに留まっており、相対的な商品力は色褪せている。バブル崩壊後の日産は苦しい台所事情から「Z32」をリフレッシュすることが出来ず、約11年間の停滞を招いた反省から、2002年に復活を果たした「Z33」は発売当初から「毎年の進化」を公約に掲げ、頻繁なアップデートを施していたのは記憶に新しいが、「Z34」は一転して、またもや放置プレイに終止しているのが残念。
スポーツカーとは発売して以降の改良と熟成が商品力の維持・向上に不可欠であることは既に過去のモデル達が証明している。開発の手を緩めたモデルは容赦なくメインストリームから外れていく厳しい世界でもある。正直、現時点に至っては「フェアレディZ」の存在意義すら疑問に感じしまう。
現行型(Z34)は不幸にもリーマンショック直後の登場で、発売当初からセールスが苦戦した事も放置プレイを招いた要因かも。個人的にはカリスマ開発責任者だった湯川伸次郎氏が日産を去ったことも原因ではないかと思う。
さて。今回追加する「フェアレディZ Heritage edition」は、北米で愛された1977年の「280Z スペシャルデコレーションパッケージ（ZZZap）」のデザインをリメイクしたもの。特にメカニズム面で改良は無く、当時アメリカで人気を博したレーシングストライプを採用したのが特徴らしい。
インテリアでもステアリング、センターコンソール、シフトノブ、シートなどに、イエローのアクセントを取り入れた。ボディカラーは、プレミアムアルティメイトイエロー（特別塗装色）を含む、全4色を設定した。価格は6MTが408万円。7速ATが415.8万円である。
日産にはこんな小手先の特別仕様車ではなく、「フェアレディZ」の渾身のフルモデルチェンジを期待したいところ。次期モデルは小型・軽量でよりスポーツカー路線を行くのか、それとも原点回帰でロングノーズのグランドツーリングを極めるのか。個人的には「Z32」の様な流麗で美しいクルマに戻って貰いたいのだが。まぁ最近の日産自動車に何を期待しても無駄。それが一番悲しい。