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マツダは初の量産電気自動車となる「MX-30 EVモデル」を発売した。
日本市場の「MX-30」は2020年10月にマイルドハイブリッドモデルから販売を開始したが、正直なところ、このタイミングで EVモデルを追加出来るのであれば、同時発売するか、EVモデルを先に発表した方が話題になったのになぁ....。まぁそんな不器用さもマツダらしいポイントという事で。
「MX-30 EVモデル」のスペックを簡単に列挙すると、バッテリー容量は35.5kWhで水冷式のバッテリー冷却システムを備える。
最高出力は107kW/4500-11000rpm・最大トルクは270N・m/0-3243rpmを発揮。車両重量は1650kg。マイルドハイブリッドモデル(2WD)が1460kgだからEV化に際し190kg程重量が増えている。
当然ながら、急速充電はCHAdeMO規格に対応。普通充電も最大6.6kWに標準で対応している。
気になる電費は一充電走行距離（WLTCモード）で256km。交流電力消費率（WLTCモード）は145wh/km。(一般的な電費で表記すれば6.9km/kwh。)
正直、搭載電池容量よりも、案外カタログ電費が悪かった事の方が問題な気がする。
価格は451万円～495万円(税込)と世間一般の期待値からは高価。(ホンダeの価格帯が全く同一の451～495万円なので合わせたのかもな...)
恐らく「価格が高いのにバッテリーが小さくて航続距離が短い」と叩かれるのだろうね。
本命は来年発売予定のロータリーエンジンを発電機(レンジエクステンダー)として採用した「マルチ電動化技術」搭載モデルでトータルの航続距離を倍増させるのがマツダの作戦だろう。(普段はEVとして通勤や買い物に使い、週末はレンジエクステンダーが作動し遠出も可能に)もっとちゃんと説明すれば良いのにね。
マツダもそのあたりは想定内として、国内市場の販売計画台数は年間500台に限定して行われる。まぁ実績作りの実験販売と理解すべきだろう。販売も全国のマツダ販売店で取り扱わず、一部店舗に限られるとか(717店舗)。
腹立たしいことに、北海道マツダは「MX-30 EVモデル」を全店舗で取り扱わないようだ。北海道マツダは、函館エリア(函館マツダ)を除くほぼ全道をカバーする地場資本のマツダ販社。ちなみに函館マツダはメーカー資本の販社である。
北海道マツダは以前からメーカー方針に従わない厄介な体質が有り、マツダスカイプラン（残価設定型クレジット）を頑なに取り扱わない等、消費者として選択出来ないサービスが存在するのは問題と感じていた。
ちなみに、函館エリア以外で「MX-30 EVモデル」を購入したい場合は、マツダオートザム系列の3店舗(札幌北/札幌共立/江別)で購入するしかない。現時点では、来年のロータリーエンジン(レンジエクステンダー)待ちと前向きに理解しておこう。
先日も書いたが、現在の電気自動車は基本的に自宅充電が前提で、外出先の急速充電は不足分を補う存在と考えるのが自然と思う。ならば、200V(3kw)が大半の自宅充電器で夜間に8時間充電しても24kwhしか充電されないのだから、無闇に大きく重く高価なバッテリーを沢山積むことがベストな解決策ではないと考えている。それ故、ホンダやマツダが提唱する35.5kwh位のバッテリー容量は理に適っている。本質的には、長時間低下しない急速充電性能と、根本的に電費を良くすべき。
日産リーフで省略された水冷式のバッテリー冷却システムを「MX-30 EVモデル」は標準装備する。灼熱の真夏や外出先で急速充電を繰り返す際には極めて有効。バッテリーの劣化を抑えることは、クルマの基本的価値を維持するためにも必要である。(駆動用バッテリーは8年16万キロの保証あり)
今回マツダは「MX-30 EVモデル」のマツダスカイプラン（残価設定型クレジット）でエンジン車同等の残価率を設定している。(3年プラン55%、4年プラン43%、5年プラン35%等)。実はココに一番驚いている。現状のEVは電池性能劣化は避けられない故に、高い残価保証が付くマツダのプランはかなり有利だ。
※参考：「ホンダe」3年プラン30%、5年プラン13.6%。「日産リーフ」4年プラン27%、5年プラン19%。
残念ながら「MX-30 EVモデル」にも不満ポイントがある。
まずグレードが3つ用意されているが、事実上は最上級の「EV Highest Set」495万円に限られること。装備内容を見ていくと、ステアリングヒーターと運転席/助手席のシートヒーターが「EV Highest Set」しか選択できない。冬季間にエアコンヒーターを利用すると電気を激しく消耗するため、シートヒーター等を併用し消費電力を少しでも削減し、航続距離を確保したくなる(もしくはしなければならない時がある)ものだが、それがトップグレードしか装備されず、他グレードではオプション設定もないのはどうだろうか。
また、最近トヨタのHV車が積極的に展開する100V(1500W)の電源コンセントが一切用意されないのには閉口している。また、クルマを蓄電池として住宅に電源供給するV2H（Vehicle to Home）にも対応していない。
災害大国の我が国において、折角大容量の蓄電池を備えるクルマを所有するにも関わらず、それを外部に取り出す手立てが無いのは論外。厳しいようだが、税金から補助を受けるクルマなのだから、多少の公共性は期待されて良いのではないか。
来年のロータリーエンジンを採用する「マルチ電動化技術」搭載モデルが追加されるまでには改善されることを期待したい。

最近「カーボンニュートラル」とか「SDGs（持続可能な開発目標）」なんて言葉が飛び交っている。
まぁ単純な話、地中に埋蔵されていた化石燃料を掘り出せば、大気中の二酸化炭素が増える。どうにかして二酸化炭素の発生を減らす。更には既にばら撒かれた二酸化炭素を回収しないことには以前の環境に戻らない。基本はココが問題。
「カーボンニュートラル」が話題になれば、毎度セットで議論されるのは「クルマの電動化シフト」。
恐らく、大多数の方はクルマの電動化は「化石燃料の枯渇」とか「排ガスによる大気汚染」が主要因で、いつか電気自動車に移行する必要がある...と漠然と理解しているのではないだろうか。
しかし「カーボンニュートラル」の根本的問題は「二酸化炭素」。マイカーを電気自動車に変えたって、化石燃料で発電していたら問題解決しないことは理解すべき。(更には発電余力や送電ロスも議論されるべきだろうが...)まぁみんからを見るようなクルマ好きはこの辺について理解していると思う。
次に考えるべきは「移動の多様性」。どうも偉い人たちは都心で生息するからか、都会の価値観で物事を考えがちだが、そんなに世の中単純ではない。
先日の関越自動車道で発生した大雪の立ち往生が象徴的だったが、現時点で存在する電気自動車は程度の差はあれど冬季間の運用に課題が残るのは事実だろう。(元々少ない航続距離が暖房で更に3～4割も低下する)
要するに、今考えるべきは「ガソリン」か「電気」の二者択一ではなく、適材適所。トータルで二酸化炭素の排出を減らす方策を考えるのが本筋ではないだろうか。
e-燃費.comによれば最新のトヨタ「ヤリス (ハイブリッド) 」の平均実効燃費は28.05km/Lとか。旧世代のトヨタ「アクア」が22.67km/Lなので、ざっと20%以上は燃費が改善され驚いた。このご時世サラッと20%も問題解決するソリューションなんてそう簡単に有るもんじゃない。
少なくとも、電気自動車の運用に課題を残す地域(寒冷地や急速充電器が少ないエリア)では燃費の良いガソリン車への転換を優先しつつ、人口や渋滞の多い温暖な都市部で電気自動車への転換やカーシェアリングの普及をドンドン促進すべき。すべてを1つのスローガンで解決しようなんてのは危険である。
話題を変えて。
近年欧州車を中心にEVシフトが盛ん。プジョー・アウディ・メルセデス....が続々と日本市場にも新型のEV車を導入している。
最近、札幌市内でもアウディ「e-tron Sportback 」を見かける様になった。「55 quattro 1st edition」は1327万円もする高級車で、バッテリー容量はなんと95kwh。一充電走行距離（WLTCモード）は405kmだから、カタログ電費は4.26km/kwh。実はこれってかなり電費の悪いクルマですよね。
一般的に国内で普及する急速充電器は20～50kwタイプだから、恐らく日常の充電に色々と苦労するのではないかと推察している。
アウディのカタログにも"50kW急速充電器（CHAdeMO）を利用した場合、30分で約117km分(27.5kwh)の充電が可能"と記載されている。
※一般的に急速充電器は1回30分以内。バッテリーの発熱や次のクルマが待っている場合もあり、複数回の急速充電は基本しない事が前提。
また一般家庭では200V(3kw)の充電器設置が通常だが、これでは1時間で12.8km分しか充電出来ない。夜通し頑張って12時間充電しても128km分。結局、電力/充電インフラが進歩しなければ、無闇に大きなバッテリーを搭載することが問題解決ではないと判るだろう。
実は、今本当に必要なEVは既に生産終了となってしまった三菱「i-MiEV（アイ・ミーブ）」の様な小型軽量で電費の良いEVだろうと最近ずっと思っている。
残念ながら「i-MiEV」は登場が2009年と早すぎて販売価格が459.9万円と高かった。年々改良と値下げを続け2016年12月の改良時点では「M(10.5kwh)」が227.3万円まで改善されたのだが、既に市場は興味を失っていた。
ちなみに、「i-MiEV」の廉価版である「M(10.5kwh)」だが、東芝製のSCiB(チタン酸リチウムイオン)電池を採用。電池劣化が少なく、急速充電にも強い特徴があるのはあまり知られていない。電池容量こそ10.5kWhと少ないが、一充電航続距離は120km（JC08モード）でカタログ電費は11.42km/kwh。急速充電も15分で80%まで回復出来るスグレモノである。
ここでアウディ「e-tron Sportback 」と三菱「i-MiEV」を比較する意図はないが、利用実態(走行距離や充電環境)を良く考え選択する必要はありそうだ。
一般家庭での利用シーンを考えれば、夜間～朝にかけ8時間で200V(3kw)の充電器を使うと24kwhが充電される計算だから、ホンダやマツダが提唱する中容量(35kwh位)バッテリーは理に適っている印象だ。あとは電費と充電性能次第だろう。
世界的に見てEVの開発/販売で先行していた我が国で、EVのイメージを悪くしたのは日産「リーフ」。製造原価低減のため、バッテリー温度管理システムを省いてしまった。真夏の気温や高速走行、急速充電の多用でバッテリーが発熱し、劣化が急激に進んでしまう。フルモデルチェンジした2代目も何故か温度管理システムを省いているから驚く。
EVにとってバッテリーは車両価値の大半を占めるだけに、どんどん目減りする日産「リーフ」のリセールは異常に悪い。そりゃ当然ですよね。
(但し色々悟った上、激安の中古車リーフを購入するのはクレバーだと思う。)
個人的には、BMW「i3」が42.2kWhのバッテリーに直列2気筒DOHC(647cc)のレンジエクステンダーを搭載しているが、当面はこのスタイルが正しいと感じる。295km (EV走行)+171km(レンジエクステンダー発電)で最大466kmを走行可能。日本には性能の良い軽自動車用660ccエンジンが沢山あるのだから、活用しない手はない。
近い将来「日産/三菱」が発売を予定する軽自動車版の電気自動車には期待しているのだが、バッテリーは何を選択し、冷却問題はどうするつもりなのか大いに興味がある。性能と価格次第では....


↓2018年10月に試乗したBMW「i3」。走りは刺激的で楽しい車。

我が愛車フィアット「500c」が累計走行1.1万キロを突破した。もう間もなく納車1周年を迎えるタイミングなので、走行距離としては一般的な部類だろうか。
この1年間はコロナ禍による外出自粛ムードを受け、予定していた旅行もかなり中止にしたから、本来ならもう数千kmは伸びていたと思う。
前回1.0万キロ突破したのが昨年11/2だったから、+1000kmに2ヶ月以上かかっている。私は冬になると行動範囲がガクッと狭くなるタイプ。そろそろ真剣に冬場の過ごし方を考えないと....。
今年の冬はとにかく寒い。全国的には記録的なドカ雪が話題だが、札幌市内に限れば平年以下。札幌管区気象台のデータによれば、1/21時点の平年累積降雪量は279cmらしいが、今年は168cm。体感的にも少ないと思う。
本来であれば「さっぽろ雪まつり」の雪像制作のため、街中を大型トラックが雪を積んで走り回っている季節。今年は残念ながら開催されない。もちろん原因はコロナ。なんか寂しい街中を眺めていると、余計寒さが身に染みます。
話題は変わるが、先日防湿庫の中でデッドストックになっていたデジタル一眼レフカメラ(PENTAX K-S2)及び、交換レンズ一式を手放した。もう随分長いこと、一眼レフカメラはPENTAXを愛用してきたが、とうとう本体・レンズ含め完全撤廃となった。
現在のメイン機材はSONY RX100-M6というコンパクトカメラ。価格は13万円超と全然コンパクトではなかったが、下手な一眼レフより綺麗に撮れるカメラだったりするから侮れない。当面はこれ1台で凌ぐ予定。
年齢とともにカメラの重さやレンズ交換が億劫に感じていた。一眼レフに復帰するとしても、圧倒的に高画質じゃないと意味がない。買うならフルサイズセンサーのソニーだろうな...。高いけど。

カタログコレクションの第28弾はマツダ「ボンゴ・フレンディ」です。出来る限り、色々なメーカーのクルマを取り上げたいと思うのですが、どうしてもマツダ車(日本フォードも含め)が多くなってしまいますね。それだけマツダのカタログコレクションが充実しているという意味でもある訳ですが。
さて。今回のマツダ「ボンゴ・フレンディ」ですが、端的に言って「今だったらもっと売れたコンセプトのクルマ」だなぁと思うわけです。
1995年6月にデビューした「ボンゴ・フレンディ」は、「オートフリートップ」と呼ばれる電動のポップアップルーフを量産車として初搭載し、ルーフ上にテントのような居住空間(車中泊スペース)を設けた事で話題となったミニバンである。
今回のカタログも1995年6月の初版でした。(「ボンゴ・フレンディ」はその他に、1999年2月と2001年9月にマイナーチェンジを実施した際のカタログを所有しているので全3冊が発見された。我ながらマメに集めたものだと思う。)
現在でも架装メーカーがキャンピングカーにポップアップルーフを装着する事は珍しくない様だが、25年以上も前に登場した「ボンゴ・フレンディ」は衝撃的だった。(しかも量産モデルだった事がすごい。)
当時は現在のように「車中泊」が一般的ではなく、むしろ「クルマの中で寝るなんて」...と否定的なムードだった。残念ながら、「ボンゴ・フレンディ」は一部のマニアには支持されたものの、セールスは苦戦していたと思う。
「ボンゴ・フレンディ」が登場した1995年頃は「ミニバン」の市場が確立しておらず、「商用バン」を加飾し「乗用モデル」へと仕立て直していた時代から、乗用プラットホームベースの「ミニバン」を作り出す時代への過渡期であったのが惜しい。
後に乗用ベース「ミニバン」のトップセラーとして君臨する初代「ステップワゴン」が登場するのは翌1996年5月。トヨタ「ノア」は2001年頃までは「タウンエースノア」。日産「セレナ」も1999年まで「バネット・セレナ」と呼んでいた。
「ボンゴ・フレンディ」もエンジンを運転席下に搭載する「キャブオーバー」のレイアウトだった。
「ボンゴ・フレンディ」はセールスこそ低調だったが、割とロングセラーで、2006年頃までカタログモデルとして残っていたと記憶している。
マツダは1999年に初代「プレマシー」と2代目「MPV」が登場し、乗用ベースのミニバン市場に参入。2008年7月には「ボンゴ・フレンディ」に変わって「ビアンテ」が登場。マツダのミニバンラインナップが完成している。
当時「ビアンテ」に「オートフリートップ」が継承されなかったことが残念だったなぁ....。私の勝手な妄想で恐縮だが、「ビアンテ」はこだわり過ぎた奇妙なデザインが一般的なユーザーには不評だった訳だが、「ボンゴ・フレンディ」のデザインテーマをそのまま乗用プラットホームで再現したほうが売れたのではないかと思っている。
「ボンゴ・フレンディ」は良くも悪くも「オートフリートップ」が注目されてしまったが、その実態は5ナンバーサイズの枠内で最大の室内サイズを実現するため「箱型」にこだわったボディ形状であり、後に大ヒットする「ステップワゴン」と近い考え方だったと思う。
2001年頃、仲間内でトランスポーターを買う企画が持ち上がり、「ボンゴ・フレンディ」を検討したが、当時はまだ中古相場が高く手が出ず、日産「キャラバンコーチ」を購入した。室内が広く、仲間で長距離の旅行や引っ越しに大活躍したっけ。
新型のスズキ「ソリオ」なんかにポップアップルーフを装着したら面白いかも知れませんね。
テレ東で昨年放送された車中泊×グルメドラマ「絶メシロード」が元日にもスペシャル番組として放映されていた。普段あまりテレビを見ないのだが、車中泊テーマの番組が珍しくて録画していた。
レギュラー番組の頃はホンダ「フリード+」に乗っていたが、今回はダイハツ「トール」へ格下げになって驚いた。車中泊なら「フリード+」が圧倒的に向いていたと思うけどね。まぁ大人の事情か....。もし「ボンゴ・フレンディ」が現役だったら、絶対ハマリ役だったと思う。
「ボンゴ・フレンディ」の頃から車中泊には興味があるんですよ。好きな場所へ出かけ、好きな場所で寝て....とは思うものの、目的地までの走りは楽しみたいし、景色の良いところではマイカーの写真も撮りたい。それらすべてを満足するクルマって無いんですよね....。






↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

第19弾　 マツダ「オートザム・レビュー」1990年版

第20弾　 日本フォード「フェスティバ」1989年版

第21弾　 日本フォード「レーザー・クーペ」1989年版

第22弾　 日産「プリメーラ」1991年版

第23弾　日産「ブルーバード」1990年版

第24弾　日産「セドリック」1991年版

第25弾　三菱 「ディアマンテ」1990年版

第26弾　マツダ「ファミリア・ネオ」1994年版

第27弾　ホンダ「レジェンド」1991年版

カタログコレクションの第27弾は2代目のホンダ「レジェンド」です。
ホンダのフラッグシップモデルとして、現在5代目モデルが販売中の「レジェンド」ですが、今回は1991年10月に登場した2代目「レジェンド」です。
「レジェンド」の初代モデルは1985年登場。北米のプレミアムブランド「アキュラ」向けのフラッグシップセダンとして開発。当時提携関係だった英国ローバー社(当時はブリティッシュ・レイランド社)と共同開発した事になっているが、彼らから学んだことは有ったのだろうか....木目パネル??
ちなみにローバー側の兄弟モデルは「ローバー800」として日本でも販売されていましたね。
初代「レジェンド」は正直あまり記憶がない。大きな「アコード」的なイメージだったと思う。後期モデルになって、メッキでギラギラと加飾した和風グリルを着けてしまったのはイマイチだったかな。
1991年10月に登場した2代目「レジェンド」は、中途半端だった初代モデルとは大きくイメージを変え、堂々たるサイズと日本車離れした雰囲気がとてもカッコ良く見えた。
既に1989年に登場していた、「アコード・インスパイア/ビガー」で採用されたFFのパワートレーンながら、エンジンは縦置きに搭載するFFミッドシップレイアウトを採用した事によって、プロポーションはFRセダンにも近い自然な佇まいを実現していたことが特徴。
但し、私の記憶では初代「アコード・インスパイア」はFFミッドシップレイアウトが仇となり、フロントタイヤへ荷重がかからず、凍結路面等でスリップが多く、乗りにくいクルマだった。(ホンダ車は伝統的にパワステが妙に軽く手応えが薄いことも影響していたかも)
2代目「レジェンド」はなんといっても「クーペ」がカッコよかった。流麗・スタイリッシュと表現するのが正にお似合いの美しいクルマ。更には、当時としては画期的な運転席/助手席エアバッグや、カーナビの設定(但しGPSではなくホンダ独自のガスレート式)など、とても先進的なモデルだった。
今で言えば、アウディ「A5クーペ」とかメルセデス「Eクラスクーペ」あたりに相当する高級クーペのポジションだと思う。
将来大人になったら、レジェンじクーペの様にセンスの良い大人のクーペを颯爽を乗りこなしていたい...と思ったものだ。
現行のマツダ「MAZDA6(アテンザ)」なんて、こういう大人のクーペを作るには最適なクルマだと思って期待していたのだが、ついぞ出てこなかったのは残念。
現在開発中のラージ商品群にはマツダ渾身の超絶カッコいい「クーペ」が含まれていることを期待している。
ホンダにも頑張って欲しいが....無理だよね。記憶にある限り、ここ10年以上「レジェンド」の販売はずっと低迷を続けている。残念ながら、主戦場の北米市場でも同様らしい。
噂では、近々「レジェンド」に自動運転機能(レベル3)を備えたモデルが追加されるらしい。正直、そんなものを追加しても、あのデザインと価格では絶対に売れないのは明白。価格を維持したいのであれば、根本からデザインを見直すべきだろうね。



↓現行の「レジェンド」。デザインの失敗が痛い。


↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

第19弾　 マツダ「オートザム・レビュー」1990年版

第20弾　 日本フォード「フェスティバ」1989年版

第21弾　 日本フォード「レーザー・クーペ」1989年版

第22弾　 日産「プリメーラ」1991年版

第23弾　日産「ブルーバード」1990年版

第24弾　日産「セドリック」1991年版

第25弾　三菱 「ディアマンテ」1990年版

第26弾　マツダ「ファミリア・ネオ」1994年版