1ベイカー11のブログ一覧

前ブログの続き・・・

当時 社会問題化していた暴走族、その対策と言う名目で大幅に改正された道交法・・・それと歩調を合わせるように保安基準にも同様の傾向が見られる。

MF誌は暴走族と暴走族仕様と言われるような『改造』を非としながらも・・・

『保安基準はあくまで合理性と科学的裏付けに支えられていなければならぬ。』
ものであり
『時の御都合主義に左右されていいはずがない。』
そして
『モラルを含めてモータリゼーションに関しては、欧米にくらべいまだに後進国的立場に日本があるからといって、禁止、禁止といっていたのでは正常な発展の芽さえつんでしまう結果になりかねない。』
と述べています。




ヘッドランプについて：
アメリカのSAE基準に右へならえ・・・国情が違う日本で未だそのままでイイのか！？と疑問を投げかけています。
アフターパーツとしてボッシュ等のレンズ＋ヨーソ球はあったものの『ヘッドライト＝シールドビーム』だったこの時代・・・MF誌編集部は、より高性能なランプの認可・登場を暗に希望しているようですが・・・ちょっと調べてみました。
ハロゲンヘッドランプの純正使用は折も折、'78 Car of The Year を受賞したサバンナRX-7 だったそうな（ただし1979）。
僕個人は、異型レンズ＋ヨーソ球の採用はスカイライン・ジャパンが最も印象深いです。

補助ランプについて：
『ヘッドライトとは別世界の視界を提供・・・』
多分、これはフォグの取り付け規制よりもスポットランプの認可を希望しているのではないか と思うんですが、フォグだろうとスポットだろうと、まさに正論を述べていると思われるのは
『点燈時期を選ぶモラルがすべてだ。』
と言う一行に尽きると思います。

ホーンについて：
『ファーンは到達距離が短い』んですか、知らなかった。
『ビー』・・・安物臭いですよねぇ（笑
昔のアメリカ車のホーン・・・『ホー』と言うか何と言うか、他人・他車にも優しい音色がありました＾＾
『ゴッドファーザー愛のテーマ』はダメですか？

改造例イラストの下、本文にもご注目を・・・

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当時 社会問題化していた暴走族、その対策と言う名目で大幅に改正された道交法・・・それと歩調を合わせるように保安基準にも同様の傾向が見られる。

MF誌は暴走族と暴走族仕様と言われるような『改造』を非としながらも・・・

『保安基準はあくまで合理性と科学的裏付けに支えられていなければならぬ。』
ものであり
『時の御都合主義に左右されていいはずがない。』
そして
『モラルを含めてモータリゼーションに関しては、欧米にくらべいまだに後進国的立場に日本があるからといって、禁止、禁止といっていたのでは正常な発展の芽さえつんでしまう結果になりかねない。』
と述べています。




オーバーフェンダーについて：
930ターボは古くて狭い9111ボディに、ハイパワー対処用のワイドタイヤを履かせたいが為フェンダーを張り出したんですよね・・・つまり『合理性と科学的裏付け』です＾＾
しかしフェンダーの張り出したクルマとして、VWビートルを引き合いに出すのはおかしいと思う・・・VWビートル、元は戦前のスタイルであり つまりフェンダーとボンネットが当たり前に独立していて当然な訳ですから。



バックミラーについて：
今の人は知らないかもしれないけれど、やっぱりフェンダーミラーの方が見易いんですよねぇ。
ドアミラーも運転席側はもちろん良いんですが、「助手席側は視線の移動量が大きいから危険」というのが当時の運輸省の見解だったと思います。
ドアミラーはスタイル面からの要求であって、運輸省もついにコレに屈し認可（数年後ですが）・・・つまり「時の御都合主義に左右」されてました＾＾

フロントウィンドゥについて：
「四角い車検ステッカーと丸い定期点検ステッカーをも検討してしかるべき・・・」
（うふふっ）
温厚なMF誌もかなり嫌味たっぷりな文章を載せてます（笑

改造例イラストの下、本文にもご注目を・・・

当時 社会問題化していた暴走族、その対策と言う名目で大幅に改正された道交法・・・それと歩調を合わせるように保安基準にも同様の傾向が見られる。

MF誌は暴走族と暴走族仕様と言われるような『改造』を非としながらも・・・

『保安基準はあくまで合理性と科学的裏付けに支えられていなければならぬ。』
ものであり
『時の御都合主義に左右されていいはずがない。』
そして
『モラルを含めてモータリゼーションに関しては、欧米にくらべいまだに後進国的立場に日本があるからといって、禁止、禁止といっていたのでは正常な発展の芽さえつんでしまう結果になりかねない。』
と述べています。






さてイラストですが、上のステアリングはどう見てもシトロエンですね

中のFスポイラーはサバンナRX-3 にグランドファミリアの角目2灯を放り込んだみたいです（笑

下のリヤスポイラーは明らかにポルシェ924 でしょう。

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＞このハンドリングの部分は抜粋するより、岡崎氏のありのままの文章を伝えた方が良いと判断しました。

『高い限界を越えると、そこには強烈なリバースステアが待ち構えている。それはほとんど予告らしい予告もなしにいきなり訪れる。・・・』

イヤですね～怖いですね～。


そして・・・どうです？最後の部分・・・

『鈍いステアリングとフワフワした乗りごこちに満足しているようなユーザーには、この種のクルマの魅力はいくら説明してもわからないだろうが、本格派のスポーツ・ユーザーであれば、まずステアリングを握って5分もしないうちに、貯金をはたく決心をする人は少なくないはずだ。特にアルピーヌ・A110の魅力には、貯金額が絶対的に不足でないかぎりは、抗し難いにちがいない。』

氏がどれだけA110に惚れ込んでいるか判りますねぇ。

ある意味、アメリカ車オーナーには耳が痛い発言とも言えますが（笑

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前置きが終わっていよいよロードインプレッションに入ります。
本文抜粋/要約：

ドライビングポジションはA110が文字通りレーシングマシンのコクピットに収まった様に低い。
ラリー3のそれは典型的な実用セダンの姿勢。ステアリングホィールは少々寝ており、ペダルは上から押し下げるように踏み込む形。

＞こんな吊り下げ式ペダルじゃない車、昔は国産車にもありましたよね～（軽トラとか・・・）いわゆるオルガンタイプ？踏み難くてイヤだったなぁ（笑

しかもラリー3はアクセルとブレーキペダルの高低差が有り過ぎてヒール＆トゥが出来ない。A110は段差こそ無いものの、そのレイアウトはレーシングマシンに近く、トゥ＆トゥならば可能。ラリー3はそれすら出来ないのでワインディングロードでのアベレージをかなりマイナスしてしまう。

A110の走りはまさに刺激的。4000rpm以下では「ぐずり気味」のエンジンもそれ以上では7000rpmまで一気に吹き上がる。低めの設定のクロスミッションゆえ、そのシフトは忙しくちょうど多段儀やボックスを備えたモーターサイクルに乗っているような感じだ。1、2、3速までは文字通りあっという間にトップレヴまで登り詰めてしまう。
ちなみに低回転を続けさせるのは酷だ、水温計の針は短時間で上昇し始め、エンジン回転もラフさを見せてくる。

ラリー3のエンジンも実に小気味良く回る、ピークパワー・ゾーンは4500～6500rpmと言った処だが、その前後でもパワーカーブはさして大きな下降線を示さない。リーター当たり79.6hpにも達するハイチューン・エンジンでありながら、トルクカーブは比較的穏やかであり、市街地走行などでも扱い難さは感じられない。
ギヤリングは高く出足加速は緩慢、シグナルGPに勝つ事を無上の喜びとするようなドライバーには歓迎されないだろうが、本格派のスポーツユーザーには僅かな出足の緩慢さより、以後の速さと小気味良い伸びの方が歓迎されるに違いない。
短距離ならラリー3より速い車は沢山あるが0→1kmと言った長い距離を競うことになると、勝てる車は数台に限られてしまうだろう。もちろん同クラスだけでなく全ての国産車を対象としてである。
ちなみにメーカーデーターによれば0→1kmを31.6秒で駆け抜け、183km/hのトップスピードをマークすると言う。ハイ・チューンエンジンを搭載するとはいえ1.3Lの4ドアサルーンなのだから、その性能レベルの高さには恐れ入るばかりだ。4500～6500rpmと言うピーク・パワーゾーンをフルに駆使してのドライビングはまさにエキサイティングであり、我々スポーツ派ユーザーにとっては「喜び」以外の何者でもない。

＞ココは興味深いですね～、僕のような田舎者は ともすれば（発進加速が速ければそれでイイ）みたいな考えに陥り勝ちですが、こんな考えもあるのか・・・と。もちろん欧州ではそれも普通の事として受け入れられているんでしょうね。