前回シロッコのオイル交換をしたので、今回はPCVバルブ交換。別に調子が悪いとかではないのですが、前後のホース付きで\2,500だったので、予防交換しました。（実は交換用オイル、フィルターと同時に仕入れてました）
VW、AudiのEA888/2（CCZA, CCZB, CCZC, and CCZD engines）用 らしいです。
左が旧品、右が新品
新旧を並べて見比べてみると、旧品には右上の半透明なオレンジ色の樹脂パーツが付いていて、新品にはついていません。あと違うのはガスケットゴムの色が違うくらいで、他に目立つ違いはなし。
「え？！付いてなくても大丈夫なの？ もしかしてCAWとCCZの違いとか？」
と一瞬焦りました。
外した旧品をじっくりと観察。
PCVバルブ自体には特に不具合は無さそうな感じです。
しかしブローバイの気化したオイルが結構溜まっていたらしく、傾けたらボタボタ垂れてきました。とりあえず万が一の事態に備えて、ビニール袋に入れてこのまま保管。
ちなみに半透明なオレンジ色の樹脂パーツは、PCVバルブ本体に接着（？）されているようなので、取り外すことができないようです。
今度はPCVバルブを外したカムカバー側をよ～く観察。
ところで、初めてこのクルマのカムとご対面しましたが、思いのほか綺麗な状態。
カムカバーの内側はスラッジ体積していて、もっと汚れているかと思いましたが、歴代のオーナーは記録簿にある通り、しっかりとオイル交換の管理をしていたようです。（自分が一番ズボラかも…）
じっくりと観察すると、どうやらカムのエンド部分をあの樹脂パーツがカバーしているっぽい。とはいえ当たり前の話ですが、カムと樹脂パーツが接触しているワケではない感じ。
多分、無くても大きな問題にはならなそうなので、ゴミが入り込む前にさっさとフタをして、閉じてしまいます。
ささっと全てのボルトを戻して、イグニッションコイルのカプラーを戻して、サージタンク側のホース、バルクヘッド側のホースを繋いで作業完了。
PCVバルブのボルトは外す時に、トルクレンチを使ってネジが緩むトルクが６～８Nmだったので、８Nmで締め込んでおきました。
PCVバルブに繋がっているバルクヘッド側のホースは、エアクリからのインテークの配管が邪魔をしてなかなか外れない。（ロック部分を摘まんで外すだけなのに、インテークが邪魔して摘まめない）そのままでも問題は無さそうなので、旧品をそのまま流用。
余った新品のホースはこのまま保管して、そのうち気が向いたら交換する予定。
画像を取り忘れましたが、サージタンク側のホースは、ホースに被っている保護用のスポンジが劣化してボロボロになっていた（ボロボロになった個所は地面側へ向けて見えにくいようにしていました）ので、見た目がだいぶ良くなりました。
最後にもう一度、ホースやイグニッションコイルのカプラー部分の接続を確認して、エンジンを掛け、ホースの接続部分からのエア吸い込みや漏れが無いかをチェック。
しばしの間、アイドリングでエンジンの様子を見て、自宅の近所を試走してみましたが、大きな変化はなし。
こういう時に、後付けで付けておいたブーストメーターがアイドリングの負圧状況や、走行時のブーストの掛かり具合がすぐに分かるので役に立つ。
もしもどこかでエアを噛んでいたらアイドリングが安定しないから、負圧もブーストもいつもとは違う数値になるハズです。（ブーストは関係ないかもしれないケド）
どちらも交換前と変化の無い数値なので、とりあえず大丈夫そう。
交換した効果はというと、ほんの少しだけアクセルのツキと加速時の伸びが良くなった？カモしれない？くらい。
正直なところ、無理に交換する必要は無かったと思われます。
次のメンテはコイツ（高圧燃料ポンプ）の奥にいる定番のカムフォロアーかな？
カムフォロアー自体、交換しないまでも状態の確認ぐらいはしてみたいところです。
しかしこのポンプは素人がヘタに手を出すと危険な気がする…（汗）
おとなしくDSGオイル交換と同時に交換をプロに任せた方が良いかな～。
＜今週のオマケ画像＞ また洗車
今年は花粉に黄砂？の影響なのか、あっという間に埃まみれ。
しかも積り方が半端じゃなくて、花粉が混じっているから積もった埃がうっすらとグリーン。おかげで週末のたびに洗車しています。
洗い過ぎで、そのうちライジングブルーが水色になっちゃうカモ知れない（苦笑）
＜追記＞ 謎の樹脂パーツの有無について
※海外（ロシア語）のサイトを見つけて、自分なりに解釈したため、ちゃんと検証しているワケではないので、本当に正しいかどうかはわかりません。
気になってネットでいろいろと調べてみたところ、PCVバルブの品番は
EA888/2 1.8TSI用
06H 103 495 A
06H 103 495 E
06H 103 495 AC
06H 103 495 AH
EA888/2 2.0TSI用
06H 103 495 H
06H 103 495 AD
06H 103 495 AJ
で、2.0TSI用があの樹脂パーツが付いている方。
多分、自分のシロッコについていたのは下の品番のうちのどれか。
で、例の樹脂カバーの奥に二つ目の圧力バルブがあって、それを保護するためのカバーらしい。（ぶっちゃけカバーの部分はどうでもよい）
しかし1.8、2.0のどちらのPCVバルブも、動作圧力は同じ25mbarで基本的には互換性があり、樹脂カバーの奥に隠れている追加のバルブの効果と必要性は十分に検証されていない（らしい）。
Ａｕｄｉ ８Ｊ TTを参考に考えると、2.0よりも1.8の方が登場が後になるので、2つ目のバルブの効果が疑問視されているという話らしいけれども、より排気量の大きい2.0TSI用に追加のバルブを設けたということは、ＰＣＶバルブ自体の役割をより確実なものにするために設けられたと考えるのが自然。（じゃなけりゃわざわざ改良しないでしょ？品番も2.0用の方が後の方だし）
また、追加のバルブが付いている方がエンジン内部の各種シール類、ガスケット類のトラブルが少なくなるらしい。（確かにこの話は自分も納得できる）
走行7万㎞弱、10年無交換の追加バルブ有が良いのか？
新品の追加バルブ無しの方が良いのか？
ということで、自分がPCVバルブを交換したのは、正しかったのかどうかかなり疑問だったということが判明。（ガスケット類がくたびれているので、多分前者が正しい）
ちなみにPCMバルブ本体右上が部分的に半透明の白い樹脂パーツが付いているものはEA888/2エンジンの縦置き型（そんな車種あるの？？→調べてみたら現行型A4ってEA888を縦置きしてるのね！全然知りませんでした！）用なので、PCVバルブの円盤部分に内臓されているスプリングの硬さが違うため、動作する圧力が100mbarだとか。（通常が25mbarなので、４倍の真空圧力がないと動作しないって事らしい）
また、PCVバルブボルトの正しい締め付けトルクは11Nmが正解だった模様。
（参考にしたサイトではデジタルトルクメーターが11Nmに設定されてた。早いうちに増し締めしなくちゃいけません）
最後に自分が言えることは一つ。
オイルパンのドレンボルトが突然トルクスになってみたり、色んなところが年式と生産国（地域？）で微妙に違うのはやめていただきたい。
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いじくり日記 | クルマ
Posted at
2021/04/12 17:31:04
春のメンテ第2弾
