散らない枯葉のブログ一覧

当面は売り切りにはしないらしい。

　今年の中頃には発売開始が噂されているトヨタの新型ＢＥＶ「ｂＺ４Ｘ」は当面はＫＩＮＴ限定販売になるらしい。　一部の報道ではＢＥＶはトヨタにとって初物なので品質を見極めるためお客の囲い込みでＫＩＮＴ限定で販売と言われているが、私は無秩序に受注を増やし市場を混乱させるよりも、生産・販売台数を都合よくトヨタ主導で配分するのが主目的ではないかと思っています。　「ｂＺ４Ｘ」、生産は４月から始め、２２年度は世界で６万台弱になる見通しだそうです。　すでにＥＶ競争が激しくなっている欧米に優先的に供給し、国内に振り向けるのは生産台数の１割未満とか、１割としても半年で６千台、売れるのかな？＜汗＞。　まだ品質が心配なのでお客の囲い込みを行なうとしたら６万台と言う生産台数はありえないですね。


　ＫＩＮＴでクルマを買った場合、タイトル画像の様に全面禁煙、ペット乗車禁止となっています＜笑＞、走行距離も月当たり１５００Ｋｍとされており、車両返納時距離オーバーの場合は超過距離あたり１１円の負担が必要との事です。　ヘビースモーカーは「ｂＺ４Ｘ」には乗れないかも＜涙＞、、でも月額利用料（ボーナス併用プランもあり）とガソリン代（電気代）の負担だけで、その他の面倒な費用（税金・車検・メンテ・自動車保険等々）は全て月額利用料に織り込み済みと言うのはとても魅力的な購入手段だと思います。　販売店は安定的に金利で稼げるし、業務の標準化にも取り組めそう、ＫＩＮＴ限定販売は変革期の販売店救済策かもしれませんね。

「ロータス ヨーロッパ」の様な視界のクルマ。

　タイトル画像は、トヨタがＥＶ戦略説明会でちょい見せした「Sports ＥＶ」です。　きっと乗れば、低い着座姿勢でフロントウインド越しに、ボンネットに左右の前輪のホイールハウスの膨らみが見え、その間から前方に視界が広がるクルマなのだと思います。　確か昔もこんなクルマがあったなと思い記憶を辿って見ると、下の写真の「ロータス ヨーロッパ」と言うクルマを思い出しました。　このクルマにはエンジンはありましたがミッドシップと言う事で運転席の後ろにエンジンが積まれていました、前のボンネットの下にはエンジンは無く、驚く程に低い着座姿勢でのドライブはこのクルマの特権だったと思います。


　まだコンセプトカーの「Sports ＥＶ」、エンジンを積むことは全く考える必要のないＢＥＶ専用プラットフォームなら、こんな「ロータス ヨーロッパ」のようなクルマも作れちゃうよと言うトヨタの戦略的提案ではないかと思います。　トヨタは引き続き車両・電池一体開発を行うことで、２０年代の後半には「ｂＺ４Ｘ」と比較し台当たりの電池コスト５０％低減を目指すと宣言しています。　新未来の「Sports ＥＶ」が２００万円代で買える時代はもう直ぐなのかもしれないと思っています。

グリルの絶壁構造は必然性から生まれた？。

　最近のクルマ、派手派手なお顔のクルマが多くなったが、真横から見ると縦幅の広い垂直な絶壁に見えるグリル、グリルには凝った彫り物のようなデザインを入れているが、面は保たれているように見える。　歩行者保護試験の中にタイトル画像に示したような、大人の男性の脚部を模擬したダミー（脚部インパクタ）を試験車の "お顔" に打ち付けて、膝部や脛部の傷害値を計測し、歩行者の脚部傷害の程度を５段階で評価している。　この時に、なるべく脚部インパクタにて計測される障害値を集中させずに上下に分散させる構造が求められ、絶壁構造にする必然性が生まれたのだと思います。

　今は衝撃吸収するための "バンパー"と言う言葉も死語に近くなり、全くその姿を今は見る事の出来ないクルマがほとんどになっています＜涙＞。　実際は現代的な "お顔" の裏にバンパーの役目をする構造物は隠されているのですが、昭和の人間には何か忘れ物をしたような寂しさを感じます。　下の「アウディ」の写真を見ると、まさに歩行者保護対策の "お顔" になっている感じがします、歩行者保護対策は２０１４年頃に国際標準化されて今はほぼ全世界の統一基準に近い運用がされています。　もう突き出たバンパーを見る事は無いのかもしれませんね。

エンジンフードは得点稼ぎの場所？。

　歩行者保護性能確保のために、エンジンフードとエンジン本体との隙間を取ったことでフードが上に持ち上がり、クルマの前方視界悪化の原因となっていると偉そうな事を前プログで書きましたが、今は話題になることも少なくなった歩行者保護性能を勉強しなおしてみました＜汗＞。　２０１３年に法規制が始まり、曖昧な部分を排除し、さらに厳しめの評価基準に改め、２０１６年に今の基準が出来上がっています。　現時点でも歩行者死傷事故低減のために自動車メーカーに、得点を競わせて更なる技術開発を求め続けている内容となっています。

　試験はタイトル画像のような、計測機器を挿入した頭部インパクタを決められた角度とスピードで決められた打点に打ち付けて頭部障害度を測定します。　上の衝突試験データは２０２０年６月公表の「クラウン」の結果です。　頭部障害度の満点が３２点とされている中で、３２点を獲得し試験実施車２３車の中で１位の成績となっています。　左側の図のマス目の色はその部分の安全性能レベルが色表示され　＜良＞緑→黄→オレンジ→茶→赤＜悪＞を表しています。　実際の実験現場では "モグラたたき" のようにトライアンドエラーを繰り返し、少しでも良い色に変える努力がされています。　歩行者保護が視界悪化につながったからと言っても悪者には出来ないと思います、ユーザーが視界の良いＳＵＶなどを選ぶのが、ある意味当然の流れなのかもしれないと思っています。

フロントピラーを前出しして空力改善。

　フロントウインドウを寝かせて空気抵抗を低減する手法は常套手段と言えると思います。　車速の低い走行域では空力改善の燃費影響は小さく以前は見逃されていましたが、燃費競争が激しくなり１～３パーセントの僅かな効果でも積み重ねないと燃費競争に勝てないと、「プリウス（タイトル画像）」のようなセダン？が登場してしまいました＜汗＞。　フロントウインドウを寝かせるにはフロントピラーの付け根を前に出しすことになりますが、ダッシュボードの高さをそのままに、前に出すことになるため、前方視界の肝となるドライバー目線の俯角を小さくしてしまうことになってしまいます。


　上に下手なポンチ絵を書きましたが、緑色のウインドを、茶色のように寝かせる場合、ダッシュボード上からドライバーが見下ろす俯角がフロントウインドを寝かすほどに減ってしまうのが判って頂けるでしょうか＜汗＞、、視認対象物（エンジンフード上面）と俯角の差が２〜３度と小さくなってしまうと見えたとしても距離感はつかめないと言われています。　ＴＮＧＡで全く新しいプラットホームを作るときにダッシュボードの高さもできるだけ低くする試みが見られましたが、僅かな改良に終わり、期待していただけに残念な結果に終わりました。