散らない枯葉のブログ一覧

２.０Ｌ・ＨＶモデルは４５万円高の価格設定。

　トヨタの新型「プリウス（タイトル画像）」が発売開始されました。　スペックや価格も同時に公表されたので旧モデルとの比較を実施してみました。　車両寸法は僅かに大きくなりましたが、車両重量（１.８Ｌ版）はほぼ旧型と同じなので、軽量化も着実に進められたものと思われます。　２種類のハイブリットが搭載されましたが、旧型と同じ１.８Ｌ版は、モーター出力がアップされた上に燃費も改善されており技術進化が見られます。　新規の２.０Ｌ版はトータル出力を１.８Ｌ版に比べ３７％もアップさせて走りの性能アップに振っていますが、燃費の悪化代は１４％程度に抑えてられています。


　トヨタとしては、エコカーから始まった「プリウス」の低燃費車イメージを完全に払しょくして、お洒落な高級ミドルセダンとしての新境地を切り開きたかったのではないかと思います。　改良された１.８Ｌ版は、こうして並べて見ると２.０Ｌ版の引き立て役になってしまっています＜汗＞、それもトヨタの狙い通りなのかも知れませんね、お客さんはより商品魅力の高い２.０Ｌ版を購入する、少しだけ高い４WDを買う人も増えそう、、こうしてトヨタの描く筋書き通りに進むのでしょうね＜汗＞。　月販基準台数4,300台／月、直ぐに納車が半年待ちが１年待ちになってしまいそうですね。

２０２３年モデルとしてレビュー。

　米国でここ５０年間で最も売れたクルマと宣伝されているホンダ「アコード」の新型２０２３年モデル（タイトル画像）の生産が開始され、今月中には販売が開始されるそうです。　ボデーサイズは全長4970×全幅1860×全高1450：WB2830（単位mm）とライバルのトヨタ「カムリ」を意識してか、いずれの値も少しずつ大きくなっています＜汗＞。　日本での新型「アコード」へのモデル切替は２０２３年後半から２０２４年になると予想されているようです。「カムリ」は既に２０２３年モデルを発表済なので近場での新型車投入は無さそうですね。


　新型「アコード」にはＬ４-１.５L-ターボ（192馬力・240Nm）とＬ４-２.０L-ハイブリッド（204馬力・335Nm）の２種のパワートレーンが用意されるみたいですが、国内は現状と同じハイブリッドのみになるでしょうね。　上のグラフに「アコード」の新型（2023年モデル）と旧型（2022年モデル）、「カムリ」（2023年モデル）のガソリンとハイブリッドの開始価格をまとめてみました。　「カムリ」と繰り広げられていたハイブリッド車の価格競争からホンダは手を引いた様にも見えますね＜汗＞。

■ライバルの「カムリ」2023年モデル。

インド市場の５０%を売るスズキ。

　タイトル画像は過去に日本でも売られていたスズキの子会社、マルチ・スズキの「バレーノ」です、インドでの現地価格が63500～89900ルピー〔日本円換算102～144万円〕だそうです。　日本の昨年の新車販売台数は420万台、この販売台数をインドが超える事は間違いなく、一昨年の中国が２６２７万台で１位、米国が１５４０万台で２位、日本は４４４万台で３位だった順位が、昨年は日本に替わり、インドが３位になると言われています。　人口減少の影響もあり日本の新車販売台数が４５年前の水準にまで落ち込んだと伝えられています、その人口が増加して１３億人にも達するインドは今後もクルマ市場が拡大する国として世界から注目されています。


　そんなインドで５０%近い高シェアを確保し続けているのが日本のスズキ（マルチ・スズキ）です。　経済回復傾向にあるインドで、昨年のマルチ・スズキ社の販売台数は再び１５０万台を超えたと思います。　かってはインドで販売シェア争いをしていたトヨタ、ホンダ、日産も、今は多くても年間１５万台程度の販売台数にとどまり、スズキ一強の地位を確立しています。　今やインドは「スズキの生命線」と言われ、スズキの世界販売の約半数を占める巨大市場となっています。　タイトル画像に上げた「バレーノ」のようなクルマをこの価格で提供できている強みがスズキの強みではないかと思っています。

トヨタ米販トップの座を譲るも、、

　２０２2年の米国での日本メーカーの新車販売台数が発表された。　トヨタがＧＭに販売台数トップの座を奪い返されるも、日本メーカー５社の米国販売台数合計は４６7万台、国内販売台数（軽を含む乗用車）の２６１万台の実に約１.８倍の販売台数となっています。　日本の自動車メーカーにとっては米国様様の状態が続いています＜笑＞、それだけに米国の市場競争は激しく毎年多くの開発費をつぎ込み新型車を投入し続けないと、シェアを下げてしまい、収益を大幅に減らすことになってしまいます。・・タイトル画像は米国で年間約４０万台も売れるトヨタ「ラブ４」です。


　米国市場も私の頭の中には、ホンダがながらくトップの座を守っていたり、トヨタ・日産・ホンダが拮抗したシェア争いをしていた記憶が残っていますが、現在は日本市場と同じくトヨタが何時の間にか抜きん出て高シェアを確保するようになってしまった様子です。　トヨタ以外の日本メーカーの、新型車国内投入が激減してしまったのは、国内以上に力を抜くことを許されない米国市場の厳しい競争の余波を受けているのかも知れませんね。

２０２１年比では６％の減少。

　世界的な半導体不足や、新型コロナウイルス流行による部品調達難が長期化して減産が続いたことが原因で悪かった昨年比で更に販売台数は６％の減少となり、実に４５年振りの低水準になったとの事です。　ここまで半導体不足が続くとこの問題は根が深く簡単には回復しないかも知れませんね＜汗＞。　下のグラフに各メーカーの普通乗用車+軽乗用車の２０２１年と２０２２年の販売台数をまとめてみました。　前年比プラスのメーカーもある中トヨタの落ち込み巾（－１４%）が最も大きく、全体の足を引っ張ってしまっている様子です。


　４５年前（１９７７年、昭和５２年）のブランド別の勢力図を示す事は出来ませんがきっとトヨタ、日産、ホンダ当たりがもっと拮抗した占拠率争いをしていたのではないかと思います。　しかし現在はグラフを見ただけでトヨタの占拠率が他を圧倒するほどに大きい事が良く判りますし、ホンダ、スズキ、ダイハツの頑張りは市場全体の４割程度を占めるようになった軽自動車の存在を無視できないことが良く判ります。　さて２０２３年はどうなって行くのでしょうね＜汗＞。