ペンタゴン7のブログ一覧

インプレッサからマニュアルミッションが消滅した今、残っているコンパクトセダンの砦はDCTのグレイスと6MTのアクセラのみ。
全幅1795mmとかラージセダンじゃねーかと突っ込みたくなりますが、そんなラージなアクセラを入れなければいけない程ににコンパクトセダンの選択肢は絶望的です。

そんな各マシンのギヤ特性はどうなっているのか、調べてみました。


まずは我らのインプレッサ用TY75型6速マニュアルミッション。
何故かBMレガシィ用6速のデータですが気にしない方向で。
5速まではギヤ比同じですので、6速は参考データです。
1速：54.13
2速：96.02
3速：144.26
4速：192.34
5速：239.69
6速：280.71
結構ワイドで、どのレンジでも普通に加速する実用的なギヤレシオです。
あくまで実用的なスバルらしいギヤ比。


そしてアクセラのギヤ比(6MT 1.5L)はどうなのかと言うと…。
1速：48.98
2速：85.36
3速：128.23
4速：172.85
5速：232.96
6速：290.99
あ、これはイイ。
何がイイって、1速から3速までクロスしているじゃないですか。
これ峠道とかサーキットとか、本当に楽しそう。
逆に5速6速は完全な巡航ギヤになっているので、長距離も楽そう。
このギヤ比は素敵過ぎる。

ただマツダだからヒーターと遮熱が弱い印象が。


そしてマニュアルミッションじゃないけれど何故かファミリーカーなのにDCTを搭載しているグレイス。
1速：36.89
2速：76.24
3速：103.32
4速：139.35
5速：188.90
6速：252.91
7速：343.07
1速は超加速重視で、2速から4速までクロスしている。
そしてハイブリッドカーらしく6速はかなりのハイギヤで、7速は非現実的なまでのハイギヤ。
これでターボ積んでいたら最高なんですけど、今回のモデルチェンジでも搭載は見送り。
見送りというか最初からターボ積まないつもりなんでしょうが。

自動変速なのでメカ任せに変速させていると恐ろしく速そうですが、ハイブリッドなのとスポーツモードがないのがマイナスポイントなんですよね…。

それにホンダだからヒーターの効きが弱そう。


という事でアクセラの6MTは随分と楽しそうです。
一回試してみたいけど、流石にお山へ持っていけないよね（苦笑

自動変速機か手動変速機、どちらが優れているかというのは良く議論になる話題ではありますが、私としてはオートマチック・トランスミッションが最良の選択肢と考えています。
「いやお前MT乗ってるじゃん」と言われそうですが。

機械と言うものは誰でも間違いなく、簡単に操作できるのが何よりも大事です。
そういった意味でMTの利点は熟練したドライバーでなければATの利点が上回る場合があるので、機械の理想とは少し離れてしまいます。
私がMTを選んでいるのは安いという事も理由の一つですが、少しでも熟練したドライバーに近づきたいという考え方からなのです。
最近は変速機はあまり関係ないという事に気が付きましたが。
もうひとつMT最大の利点は疲れない事にあるのですが、そもそも疲れを感じるレベルのドライブをする人間が少ないので、中々理解されませんね。
確かに慣れないうちは操作そのものに手間取って疲れるかもしれませんが、クルマを思い通りに動かせるのでストレスが非常に少ないのです。

自動車と言うものは熟練度の低い免許取りたてのドライバーから、熟練度向上の機会が少ないサンデードライバーも運転しなくてはいけません。
操縦者としては不適格ではありますが、上達の意思のない操縦者も多く存在します。
熟練したドライバーであろうとも、どこかでミスをする恐れがあります。
ですから間違いにくく事故を起こしにくい操縦をするためには、自動変速機が適しているであろうと考えるのです。


ATにも色々種類がありますが、最良のトランスミッションはCVTだと思っています。
確かに変速機自体の効率は全変速機の中で最低クラスに位置しますが、エンジンと言う機械と組み合わせるのであれば最良と考えられるのです。
エンジンってそもそも回転変動が苦手な機械で、定速回転が得意。
現在7段も9段もあるギヤ式ミッションがあるけれど、それよりも変速段階が無限にある（CPUの関係で256段階だったり65535段階だったりするだろうが）CVTが、同じ回転を維持しながら走るのに最適だと考えるのです。


ちなみに今サブで乗っているフリードのCVTオートマは、ずいぶん時代遅れです。
アクセルレスポンスが悪いし、負荷がかかる場面では回転が先に上がって速度が付いてこないし、カーブでちょっとでもアクセル離すと回転がガクッと落ちるし、完全に燃費最優先の制御。
先日ダートを走った際は勝手に回転が落ちたりレスポンスが劣悪で、非常に怖かった。
せめてマニュアルモードがあれば下り坂のエンジンブレーキ加減やカーブを走るのが楽なのだけれど。
ハッキリ言ってこのCVTが出力とレスポンスをセールスポイントとしているVTECエンジンの魅力を殺している。
ホンダがCVTを見限ってDCTを採用した理由はまさにこれではなかろうか？

でもダラダラ走るのが主目的のミニバンには、時代遅れのオートマでも良いのかもしれない。
低回転維持で走るので、なだらかな道をまっすぐ走るのには向いていますし。


私はオートマを否定的には考えていませんが、まだまだ疲れにくいオートマってものが大変に少ない。
そして欲しいボディに乗っているオートマは、試乗してみるとたいてい残念なオートマだったりする。

インプレッサスポーツのリニアトロニックにマニュアルモードが追加されましたが、今一番期待できるトランスミッションはコレです。
私の欲しいセダンボディ、インプレッサG4と同じエンジンとトランスミッションも同じものが搭載されている。
後に一日試乗しますが、果たして私の思い描く理想のトランスミッションに仕上がっているのでしょうか。

スズキ自動車がジュネーブ国際モーターショウにて新型車「セレリオ」を発表しました。
今年の後半に欧州各国で販売するそうです。

スズキ自動車プレスリリース
http://www.suzuki.co.jp/release/d/2013/0304/index.html


中でも目玉はマニュアルトランスミッションを自動操作する「オートギヤシフト」の採用。
オートギヤシフトはMTの利点とATの利点を併せ持つトランスミッションですが、もう投入してくるのですね。
そして予想通り、MTも用意される模様。
メカ的にはシフトレバーを採用するか自動シフト装置をつけるかの差しかないですから、オートギヤシフト採用車は大したコストを掛けずにMTを用意できるのです。

クラッチ式オートマチックミッションはトラックではかなり古くから採用されていますので、ドライバビリティやシフトショックさえクリアしていればトルコンからの乗り換えも違和感ないでしょう。
現行のトラックにも同様のメカが採用されていますし、ググってみると30年前にいすゞがアスカに採用しているのですね…。
いすゞ凄ぇ。


日本向けにはシフトショックなど細かい修正が必要でしょうけど、早くオートギヤシフトを日本導入しないかな。
MTは私しか運転できないし、トルコンATはドライバビリティに不満があるので、オートギヤシフトには期待しています。
久しぶりにワクワクするニュースですし、メイン市場となる欧州でのセレリオの評価も気になりますね。


評判が良ければスプラッシュみたいに日本に導入してくれないかな。

画像は公式ウェブサイトより。


スズキ自動車が新型トランスミッション「オートギヤシフト」を発表しました。
原理はマニュアルトランスミッションのクラッチ操作とシフトレバー操作を自動化したもの。
トルコンATに比較して極めてシンプルで高効率、頑丈でメンテナンス費用も安いのが特徴。

フォルクスワーゲンや三菱、最近ではホンダが採用しているクラッチ式ATみたいなもんですね。
それをもっとシンプルにしたモノ。

クラッチは減ったら交換すればいいし、クラッチディスクはトルコンアッセンブリーに比べたら非常に安い。(まあ日本人はそこまで乗らないんですけど)
メカとしても遊星歯車や油圧機構を多用するトルコンATに比較して非常にシンプルで安く作れて、メンテナンスも楽。
さらに歯車式なので大容量にも容易に対応できる。
とここまでがメリット。


シングルクラッチ式の欠点は変速時間が多少かかること。そして速い変速はシフトショックが発生する事。
このくらいかな。


でもデュアルクラッチで変速時間コンマ何秒とか普通の人は求めていないんで、クルマの変速機構ってこれで十分だと思うんですよ。
だってトルコンATの変速速度で文句無いじゃないですか。
シフト操作は通常時の私のMT操作よりもトルコンATの方が速いでしょう。
イナズマシフトなんてやったらシンクロ傷めますよ。

恐らくトルコン式が主流でようやく最近クラッチが出てきたのは、トルコンATの変速速度で十分だったからでは？
MTを知らないユーザーはまさか動力伝達機構が摩耗するなんて知らないでしょうから、クラッチ減ったら「故障だ！」と騒ぎます。
ならば基本的に摩耗が非常に遅いトルコンを採用しますよね。


しかし時代はエコロジーです。
少しでも消費燃料を少なくするためには出来る限り動力効率を高めてやらなければいけない。
しかも操縦者の技量に関係なく操作できるのが好ましい。
そこでクラッチの摩耗を考慮してでも多少でも燃費を伸ばしたいがためのクラッチ式ATが出てきているのでしょう。
しかも今回は乾式クラッチの模様。

クラッチ式ATは変にオリジナルなメカを採用せずに、自動MTでイイと思うんですよね。
クラッチ式ATならトルコンのフワフワ感がなくて疲れにくいのがイイのです。


ま、結局どんなオートマがあっても私はMT選ぶんですけど。

あ、そうそう。
何でこんな記事を取り上げたかというと、「MTを自動操作する技術」なんですねコレ。
つまり、変速機工場にはMTを作るラインだけあれば良い状態になるし、手動MT(ややこしいな)作っても費用的に大差無くなります。
だから…今回の「オートギヤシフト」がある限り、少なくともスズキは常にMTを造っていて、少なくともスズキではMTが選べるんです！
朗報じゃないですか？