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今日は代車のN-ONEで長距離を走ってきたので、そのレポートでも書こうかと。
私にとっては長距離というほどの距離ではないのですが、軽自動車での往復100キロは長距離だよね。

N-ONEと言えばF1エンジニアの開発したエンジンが一番気になる所。
私はF1エンジンと呼んでいますが、F1のエンジニアが設計したと聞けばワクワクしちゃうじゃないですか。


車両グレードはGのFF。NAエンジン。
走行距離は6千キロ程度。

今回は一般道を使用し、1割くらいは自動車専用道路(時速80キロ)を走行しています。
気温16度程度のほとんどドライ路面で4人乗車。
エアコンは常時オートモードですが、気温の関係でほとんど動きませんでした。
追い越しは一度もしていません。
というか軽乗用車のパワーで追い越しなんて出来ない。

残念ながら今回のN-ONEには安物のスタッドレスタイヤが装着されているので本来の性能は発揮できていないのでしょうが、安物タイヤに文句を言うよりもディーラーのリスク管理能力の高さを評価しましょう。
雪が降っても「まだサマータイヤで大丈夫」と謎の主張をする人間の多い新潟では、目を見張るレベルのリスク管理能力の高さです。


…そろそろ走りのレポートを。

走り出しはCVTのおかげでスムーズ。
スルスルと時速60キロへ到達します。
当然絶対的なパワーは無いので俊敏な加速とは無縁で、一度スピードが落ちれば復帰に時間がかかります。
でも今まで乗った軽自動車と大差無いので、比較して非力という印象は受けません。

坂道でもCVTのお陰で減速は最小限で、力強くはないものの非力さを感じる場面はほとんどありませんでした。
やっぱりパワーのないクルマにはギヤ式ATよりもCVTが適していると感じますね。
ギヤ式AT特有の、ギヤチェンジ時に発生する空走感が無いというのは非常に大きいです。

エンジンノイズは軽自動車なりといった所で、フラットな路面では非常に静かですが上り坂などでは多少うなります。
ホンダエンジンなので不快なノイズではないと言うかむしろ聞きたい種類のノイズで、山道などを走っていると「MT欲しいな」と思うほど良いエンジンですね。
流石、F1エンジン。


乗り心地は非常にフラット。
サスペンションがきちんと仕事をしている感じで、軽乗用車にありがちな「ドン！」とか「ダン！」という強いショックを感じることは一度もありませんでした。
直進安定性も良好で、ビシッと真っ直ぐ走る程ではないですがハンドル修正は少ない。
自動車専用道路で80Km/hで走っていても変わらずまっすぐ走り、乗り心地もよく、そこには軽乗用車だからという言い訳は全く感じられません。
もしかして高速道路の長距離走行も大丈夫なのではなかろうか。


ハンドリングは初期レスポンスが悪いのですが切ったとおりに動き、とても素直なステアリング特性。
カーブを曲がるときの微調整なども、中々イイ感触。

しかしトールワゴンの宿命か安物タイヤの悪影響か、コーナリングは苦手。
ロールが大きく、タイヤのグリップもないのでズルズルと外に膨らんでいきます。
同乗者を不快にしないように走るにはずいぶんと減速しなければ曲がれないので、攻めて走ろうと考えずにスムーズな走りに徹しなければいけません。

そもそもコーナリングを期待するクルマではないのだけれど、恐らく15インチタイヤを装着したグレードなら不満は少ないのかもしれない。
15インチホイールでは加速に不満が出そうですが。


乗っていて一番気になったのは、ブレーキの効きです。
最近の軽乗用車は回生充電によってブレーキアシストをしていますが、それが無いN-ONEは非常にブレーキが効かない。
その上ブレーキコントロールも悪い。
エンジンブレーキを使おうにもN-ONEには前進ギヤポジション（CVTの場合は何と言うんだ？）はDレンジとLレンジしか無いので、エンジンブレーキがギクシャクして非常に使いにくいのです。
フリードにはDレンジとLレンジの間にSレンジがあるおかげでエンジンブレーキが使いやすいので、N-ONEにもSレンジを搭載して欲しい。
これだけでずいぶんとブレーキの印象が変わります。

欲を言えば14インチとかのホイールいっぱいの強力なブレーキを搭載して欲しい。


停車時は完全停車してから少し時間が経ってからアイドルストップするのですが、その間Dレンジの押し出しに踏ん張らなければいけない。
結局アイドルストップよりもNレンジが楽なので、アイドルストップはほとんど使いませんでした。
停車前アイドルストップ搭載車を運転した事がありますが、アレは燃費だけじゃなくてドライバビリティにも貢献していたのですね。

またアイドルストップ復帰には完全にブレーキペダルを離さなければいけないので、俊敏にゼロ発進したい場合などはD→N→Dという操作をしてエンジンを事前に始動しなくてはいけない。
オートマなのに人間が積極的に操作しなければいけないってどうなのよ？
スバルのように、ブレーキペダルを少し戻すとエンジン再始動という操作なら非常に使いやすいのですが。


気になる燃費ですが、エコ走行だとか一切気にせずガンガン踏んで走って97.0Km/3.75L = 25.86Km/L。
ちゃんと行きと帰りで同じエネオススタンドで給油してます。
「何かの冗談だろ」と思いましたが、カタログ燃費が28.4Km/Lなのでありえない数字じゃないんですね…。
燃費には軽量化が効くという事か。
規格外の低粘度オイル「ウルトラネクスト」も、一役買っていることは間違い無いでしょう。

ちなみに出発前の給油は15.8Km/L。
日常使用ではこのくらい走るのでしょう。


また軽乗用車で4人乗車、常時オートエアコンで110キロも走ればさぞかし疲れると思いましたが、全然疲れていません。
N-ONEに乗っていてスペックの低さは感じるものの、ドライバビリティの不満はブレーキ以外にはほとんどありませんでした。
クルマを運転しての疲労は、いかにクルマがハイスペックかではなく、いかにクルマがドライバーの思い通りに動くかによって左右されるという事なのでしょうね。

そういう意味では、N-ONEもハイスペックなクルマと言えそうです。


何より、ボディが小さいので今まで3ナンバーの巨体を持つインプレッサでは行く事を躊躇していた道にも遠慮なく入って行けますし、スレ違いも気を使わなくてイイ。
ちょっと出ようと思っても気軽に乗れるし、やっぱり軽乗用車は楽しくて楽ですね。

パワステ調査のため、フリードを点検に出しました。
アース関連の不具合で安く直ってくれれば良いけどね…。
パワステ関連だとしても、フリードから乗り換えたいと思うほど欲しい車もないので修理しますが。

待ち時間にディーラー内を散策していると、白地に鮮やかな緑のペール缶が目に飛び込んできました。
「PETRONAS」と書かれたそのオイルはマレーシアのスーパーメジャー、ペトロナスのオイルです。
スタッフに聞くと聞く所によると「今月から入荷しました」との事。
売り文句が凄くて、「モータースポーツ使用においても十分なエンジン保護性能を発揮します」「チューンナップされた自然吸気(NA)エンジンに使用できます」ってオイ。
ああ、TypeRのVTECエンジンの事ですね？
それともN-Oneでサーキットチャレンジする時に入れろと。

あと、このカタログにはオイルの特性が書いてあるのですが、「耐熱性」「エンジン保護性能」「ロングライフ性能」は5W-30が上で、「低燃費」「低温始動性」は0W-20が上のようです。
これ見ると、やっぱり30番オイルの保護性能が高いのですね。


フリードは長く乗るつもりなので、5年7万キロ走行した今はそろそろ燃費よりも保護性能を重視したい所。
フリードの今後のオイル、シンティアム3000・5W-30でいいんじゃね？


代車はとても気になっていたN-Oneですが、暗いので写真はありません。

発注していたフリードのブレーキパッドが届きました。
フリードは純正互換品で良いので日清紡の補修用で。
アケボノ、トキコ、日清紡、住友等の超大手ならどこでも安心。
今更ながらブレンボの補修用も面白かったかも。


さて…。
ホンダディーラーはリコール騒ぎで非常に混んでいるから、コレの装着はいつになるのか？
とりあえずパワステ調査の時に、開いている日を聞いてみよう。

インプレッサのエンジンオイルをトヨタ・キヤッスル10W-30(SN)に変更して200キロほど走りますが、やっぱり良いオイルと再認識。
特に低回転トルクが非常に太くて街乗りが楽。
鉱物油で低回転トルクが出る銘柄はエンジン回転が重くなる傾向にありますが、トヨタ・キヤッスルはトルクがあるのに軽い。
ホントGTX DC-TURBOなんてエンジンが凄く重くなりますからね。


ただ鉱物油なので、低温時のノイズ、振動は発生します。
水温が安定してもアイドリング時も微妙に振動してますが、鉱物油ならこんなもんです。
流石に本物の化学合成油と比べると見劣りするものの、やっぱり純正オイルってのはイイね。

鉱物油を使ったら久しぶりにSUMIX GTR SLを使いたくなったな。



そういえばインプレッサのブレーキ、効きが戻りました。
ブレーキフルード換えてもあんまり変化なかったので、スリットローターが炭化部分を削り終わったかな？
やっぱり私の使い方ではスリットローターが最適な模様です。

今日は気になる車両があったので、シトロエンにお邪魔しました。
写真はアンケート特典の写真用マグネット。
きちんとシトロエンロゴが有ります。


気になった車両はDS3。
スポーツシックというグレードには6MTが存在するらしい。
1,190Kgのボディに、1.6Lガソリンターボに、6MT。
ギヤレシオは5MT+ハイギヤ6速という感じで高速巡航向き。
タイヤは意外にもミシュランやコンチネンタルじゃなくてブリヂストンのPOTENZA RE050(RE50だったかも?)を装着していました。
今回はこちらの都合で試乗はできませんでしたが、座ってみてコクピットを触ってみた感じは運転に集中できそう。
「次回は是非試乗して下さい」と言われたので、もう一度シトロエンに行ってみようか。


てっきり「DS」の名前からハイドロニューマチックサスペンションを期待していたのですが、どうも営業に聞く所によるともうハイドロサスペンションは縮小傾向で、現在の採用車種はDS5のみとの事。
そのDS5ですら、もう次期モデルは金属サスペンションになるらしいです。

スバルの水平対向エンジン、マツダのロータリーみたいに、シトロエンといえばハイドロサスペンションだと思っていたのに非常に残念。
売れないものを作らないのは商売の常識なんですけどね…。


でも数字を見ているとエンジン性能に関してはおなじ1.6LターボでもDS3よりレヴォーグがほとんど全て上の性能で、実はスバルって凄いんだなと思い知ります。
スバルは走りだけじゃなくて官能性能も良いから隙がないんですよね。

また、このクラスのコンパクトカー買うなら私ならデミオディーゼルを選びそう。
デミオディーゼルにもMT有りますし。