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他の2台と比べると当然ですが、特に不調もなく修理行為は必要ないフィット君ですが、10万キロを超えたのでプラグを交換します。しかしまあ、タイミングベルトも無いし、補機ベルトも無いし、ブレーキパッドもまだまだ全然余裕がある(推定30万キロぐらいで交換)ので恐ろしく使い減りしないなあ…と思います。


余談ですが補器ベルトがないのでエンジン前側のプーリーはなくてもいい気がしますがついていて、もしプーリーもなくせればフロントカバーからのオイル漏れの可能性がさらに下がるのになとは思いますね。実際問題としてフィットの場合普通のガソリンとHEVはエンジン骨格は共通なので当然ついていますということなんだとは思いますが、e-power的なシリーズHEVが増えてきたら、特定の回転数でしかエンジンも回しませんし、プーリーなしも出てくるかもしれないですね。


フィット3の場合、通常のガソリンエンジン車もハイブリッドもどちらもプラグ交換は10万キロ指定です。私の場合、体感的には3割ぐらいはEV走行していそうに思うので、そうなると13万キロぐらいは行けるのではないかと思いますが、まあ整備マニュアルに書くとなれば最悪条件としてガソリン車と同じ10万キロになってしまうのでしょうかね。

今回、プラグの交換に当たって、それほど難易度は高くないだろうなとは思いつつも、1つ気になっていることがありました。
最近のエンジンの中には、プラグで着火する際にできる火種が燃え広がるのをできるだけ邪魔しないように、ヘッドに組み付いたときにプラグの接地電極の向きが火種と気流を邪魔しない方向にそろうようになっているエンジンがあります。

エコ重視のLEBエンジンももしかするとそうなっているかもしれず、もしそうなっていると社外品のプラグをつけたときにせっかくの方向ぞろえがおかしくなってしまい困るなと心配していました。

そこまで心配なら純正プラグを選べばいいじゃん、どうせ10万キロ指定ということは接地電極側にもチップがついているタイプだし…と言われたらその通りなのですが、純正もNGKなのですがおそらくイリジウムMAX相当なのに、より上位のプレミアムRXよりもかなり高かったため、できれば純正を選びたくなかったということが理由です。

ということで、工具にマークをつけながら非常に慎重に取り外してみた所、どうやら接地電極の向きはバラバラのようでした。
胸をなでおろしつつ実施した交換作業の様子はこちらでご覧ください。

交換後は朝一発目の始動時のふけ上りがよくなったか？という気もしましたがほぼプラシーボかと思われます。電制スロットル＋ハイブリッドシステムなのでもちろんトルク感も変化がわからず…。もともとの純正プラグの劣化が小さかったのもあるのだろうなとは思います。

プラグと直接関係ないですが、プラグトップなどの茶色い汚れ（コロナ汚れと言うらしいです）が私のほかの車に比べて非常にひどかったです。どうやら着火時の漏れ電流が周囲のオイルミストなどを反応させて汚れるようなのですが、おそらくほかの私の2台と比べると点火エネルギーがずっと大きいんでしょうね。ロードスターでもダイレクトイグニッション化する方もおられますが、おそらく特に定速のトルクは大きく変わるのでしょうかね？