★マクラーレン570Sに試乗。レスポンスとキレは一級品、スポーツカーとしては限りなく高純度

さて、マクラーレン570Sに試乗。
先日は「540C」に試乗しましたが、その違いについてここで触れたいと思います（まずは前回ともども試乗の機会を下さった八光さんには感謝）。

マクラーレンは現在「スポーツシリーズ」として570S、540C、570GTを展開していますが、数字はそれぞれの馬力を表しています。
なおスポーツシリーズの上にはマクラーレン650S/675LTの属する「スーパーシリーズ」、そのまた上にはP1の属する「アルティメット・シリーズ」があり、マクラーレンが現在この3つのシリーズでモデル展開を行っている、ということですね。




なお「C」は「クラブ」、「S」はスポーツを表し、「GT」はグランツーリスモ。
C→Sの順にスポーティーになり、GTはゆったり（と言ってもマクラーレンなのでそんな甘いものではないですが）ツーリングといったイメージで、そのため「570GT」には他にない荷室も設置されています。

価格はマクラーレン540Cが2188万円、570Sが2556万円、570GTは2750万円（2017年モデルは価格の変更あり）。

エアロパーツ形状は同じように見えますが、実物を見比べるとその「張り出し」に相違があり、570Sのほうがよりアグレッシブな形状になっています（仕上げの塗装も異なる）。

ホイールサイズは同じであるものの鋳造（540C）、鍛造（570S）といった差異があり、ブレーキシステムも540Cでは鋳鉄、570Sではカーボンセラミック（このあたりランボルギーニ・ウラカンLP610-4と580-2との差異によく似ている）。

内装でもレザー部分に差異があり、これらはオプションを装着するときにも「差額」が出てくるところ（540Cにオプションを装着すると、570Sで標準かつ540Cでは標準ではない部分もカバーする必要があるので割高になる）。

外観については「ほぼ」540Cと共通で、マクラーレンの提唱する「シュリンク・ラップト（凝縮された）」スタイル。
ボディパネル表面は複雑な面構成を持っており、とくにサイドからCピラーへと風を抜く構造は独特です。
フロントバンパー開口部から入る空気は4つに分断されてボディ上/下/左右へと流れるようにコントロールされており、その奇抜なデザインは「奇をてらった」ものではなく「考えに考え抜かれた」構造であることもわかります。
スパイフォトを見る限りですが、マクラーレンの新型車「P14」も570S/540Cによく似たデザインを持っており、このデザイン（エアロダイナミクス）は一定の効果があると考えて良さそうです。

ディへドラル・ドアを開けると目に入るのはぶっといサイドシルですが、これは12Cに採用される「カーボン・モノセル」の第2世代にあたる「カーボン・モノセル2」となっており、これでもサイドシルフロント部が8センチ低く設定され乗降性を向上させています。
シートは（車幅の割に）センターに寄せられており、ロールセンターを可能な限り中央に持ってこようという意図が感じられますね。
なお「左右シートの距離」はフェラーリやランボルギーニ、ポルシェと比べても「近い」ようです。
このあたり、マクラーレンは「F1」でもロールセンター集中を考えて採用した「3座」構造の流れを一貫して持っているのだと想像できます。

室内は（全長を伸ばしたおかげで）スーパーシリーズよりも広く、かつAピラーが左右に押しやられたことで視界が広くなり、おそらくはスポーツシリーズよりもAピラーが細い模様。
これはBピラーも同様で、これによって周囲の視認性が大幅に向上しているようです。

独特な形状のドアミラーも車体のかなり外側に出ていることもあって広い範囲を映し出すことができ、パフォーマンス重視の車といえども日常性を重要視していることがわかります。

なお現代に車らしくインフォテイメントシステムも充実していますが、タッチスクリーンは他の車にはあまり見られない「縦型」。
これも左右のシートをできるだけ接近させるためのデザインだということで、「ここまでやるか」と驚かされる部分でもありますね。
加えて、このタッチスクリーンのおかげで物理的スイッチが少なくなり、車内はシンプルな印象となっています。