intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、新型トヨタ・ランドクルーザーの見積もりを取得。

ディーラーには新型ランドクルーザーの問い合わせが殺到しており、その反面納車の見通しが全く立たないということもあって、ディーラーとしてはどう対応していいのかわからない模様。

そのためディーラーへと赴くと「またか」といった顔をされてしまったのもまた事実で、新型ランドクルーザーに関してはほぼ売ろうという意欲が見られないというのが実情です。

ただ、これも「冷やかしが多い状況」「納期がわからないので目先の成績に反映されないという状況」を考慮するとやむなしといったところかもしれません。

そこで今回ぼくの取得した新型ランドクルーザーの見積もりですが、内容としてはGR Sport一択。

見た目のメリハリがきいていて好みに近いというのがその理由です。

そしてエンジンについては「ディーゼル」を選択しており、こちらについては「燃費」「リセール」を考慮した結果ですが、ぼくはけっこう距離を走るので、ランニングコストはちょっとでも安いほうがいいと考えたわけですね。

ちなみに新型ランドクルーザーの燃費につき、GR Sportのガソリンモデル（770万円）だとリッター7.9キロ、ディーゼルモデル（800万円）だとリッター9.7キロ。

なお、ランドクルーザーを選ぶ理由はただひとつ「リセールがいいから」で、買い替えサイクルの早いぼくにとっては比較的向いているクルマなのかもしれません（人気の新型車を購入し、1年程度で売却すればあまり損失が出ない）。

逆にネックといえば「大きすぎる」こと。

現在乗っているポルシェ・マカンよりも遥かに大きく（ランクル300の全長は4,965ミリ、全幅1,990ミリ、全高1,925ミリ）、今以上に行動半径が制限される可能性もありそうです。

なお、ディーラーによると、現在1年とも2年とも言われている納車待ち期間ですが、トヨタも増産の意向を持っているようで、今注文して来年4月くらいには納車されるのではという希望的観測も持っている模様。

ただしあくまでも「希望的観測」にとどまっており、現時点ではなにかの根拠があるわけではなさそうです。

参考までに、ランドクルーザーは2020年通年で28,475台を販売しており（シリーズにおける内訳はわからない）、新型ランドクルーザーの国内受注が2万台に達しているとすると、「納車まで1年待つ」というのも納得できますね。

ーーーーーーー

トヨタ ランドクルーザー GR Sport（ディーゼル）

車両本体価格　8,000,000円

自動車税　52,200円
環境性能割　196,300円
自動車重量税　0円
自賠責保険料　27,770円
OSS申請代行費用　41,250円
納車費用　8,800円
資金管理料　290円
希望ナンバー費用　13,200円
検査登録法定費用　6,050円
車庫証明法定費用　2,700円
預かりリサイクル預託金　8,530円
ハッピーパスポートPA 　49,000円
保証がつくしプラン　9,000円

（ここからオプション）
プレシャスホワイトパール　55,000円
ETCセットアップ　2,750円
GRフロアマット　34,100円
TV・オペレーターつきTCナビキット　163,900円
ETC2.0ユニット　22,000円
ドライブレコーダー（前後）　77,990円

合計8,355,740円

★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、現在社用車として4ドアセダンもしくはワゴンの購入を検討しており、いくつかの候補を試乗中。

よっていくつかのクルマを試乗中ですが、現在検討しているのはポルシェ・タイカン、BMW M3、レクサスIS、アウディe-tron GT、スバル・レヴォーグなど（まだ増えるかもしれない）。

今回は大人気につき受注停止となってしまったレクサスISの試乗です。

そして今回試乗したのはIS300 特別仕様車“F SPORT Mode Black“、ボディカラーはソニッククロム。

ベースとなるレクサスIS300について、最もベーシックなモデルだと480万円、F Sportが535万円、Version Lが555万円という設定です。

搭載されるエンジンは2リッター直4ターボ、出力は245PS、トランスミッションは8速オートマティック、駆動輪はもちろん後輪のみ。

ボディサイズは全長4,710ミリ、全幅1,840ミリ、全高1,435ミリ。

なお、レクサスISは昨年フェイスリフトを受けたところで、そのスタイルが「さらに高級かつスポーティー」に。

フェンダーは片側15ミリワイドになり、そのぶんタイヤも太いサイズが装着されています。

ドアを開け、乗り込んでみて最初に感じるのは「シート位置がかなり低い」ということ。

直前に試乗したBMW M3よりもかなり低く感じられますが、このあたりはレクサスの（低重心への）こだわりなのかもしれません。※両者とも、調整によってかなり高さが変わるとは思う

エンジンスタートはメーター左横にあるスタートボタンにて行い、その後にブレーキペダルを踏んでシフトレバーをDへ。

ブレーキペダルをリリースしてクリープとともに動き出し、そのままディーラーを後にしますが、加速のためにアクセルを踏んで感じたのが「けっこうエンジンの振動をやノイズを伝えるんだな」ということ。

レクサスは「無音」「無振動」に近い状況を実現する技術を持っているので、これはかなり意外ではあったものの、おそらくISそしてF Sportという性質を考慮するに、これは意図的なものだと考えて良さそうです。

さらに加速時にはけっこうな吸気音を室内へと伝えることになり、こういった面を鑑みても、振動（爆発）、吸気という「内燃機関の象徴」をドライバーに伝えたいのでしょうね。

そしてもうひとつ驚いたのが「アクセルで曲がれる」クルマだということ。

カーブを曲がる際にアクセルを踏むと、後輪の駆動力でクルマの向きを変えるという印象が強く、これは「そのまんまスポーツカー」というイメージです。

ブレーキやハンドリングについても申し分はなく、ブレーキは踏み始めから完全停止まで安定した動作を見せ、唐突さもないの安心して踏んで行くことが可能。

ブレーキホールドからのスタート時にも衝撃はなく、このあたりのマナーの良さも「さすがレクサス」。

ステリアリングホイールも「切ったら切っただけ」曲がるという感覚があり、これだけ素性の良いセダンというのもなかなか無いかもしれません。

なお、ドライブモードは「Eco」「Normal」「Sport」「Sport S+」の4つで、モードによってメーター表示が変更され、パワートレインとステアリングの設定が変更されるものの、実際にモードを変更してもさほど大きな体感上の変化はなく、これはもともとの設計が「現代の基準ではない」ためかもしれません。

加えて、ダブルレーンチェンジ時にはやや車体の収まりが悪く、轍を超えたり段差を超えると車体が「ブルっと」震えることがあり、これも設計時期に起因してボディ剛性がさほど高くないのかもしれません。

ただ、一旦購入したとしてもドライブモードを変更するのは最初の頃だけだと思われ、ボディ剛性についてもオプションのパフォーマンスダンパーとメンバーブレースを装着すれば（おそらく）かなり改善されると考えており、なによりも車両価格が比較的安価だということを考えると、いずれも問題ではないと考えています。



★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

新型トヨタGR86、そしてスバルBRZが発表に。

知っての通り両者はスバルとトヨタによる共同開発ですが、同じようでいてけっこう違う模様。

BRZはコーナリング時の回頭性や安定性を重視し、GR86では「刺激」を追求したためにやや尖った性格を持つようです。

内装については、BRZが「ウインドウのスイッチ」「エアコンのスライダー」など、操作する部分をシルバーにて目立たせている反面、GR86では「運転に集中できるよう」それらはブラック。

シートのパンチングの内側についてもBRZは「シルバー」、GR86では「レッド」ですが、GR86ではカーペットやドアインナーパネルにもレッドが使用されており、これもまた「刺激」を重視したためだと語られています。

なお、メーター始動時のアニメーションは「水平対向エンジンを模した」もの。



★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、現在国内で異常とも言える人気を誇っているトヨタ・アルファード。

実際にぼくの周囲でもアルファードに乗り換える人が多く、マセラティ・レヴァンテ、ポルシェ・カイエン、アウディQ5、レンジローバーなど欧州プレミアムカーメーカーのSUVに乗っていた人々がこぞってアルファードへとスイッチしているわけですね。

中には「ずっと輸入車に乗ってきた」人もいて、そういった人が急にトヨタ車に乗り換えるとびっくりしてしまいますが、アルファードに乗り換えた人々が口を揃えていうのが「もう輸入車に乗る意味を見いだせない」。

その理由は様々であり、「乗り心地がいい「室内が広々」「リセールが良かったのでまたアルファードを買った」というものが多い模様。

実はこの傾向は数年前から発生しており、「そんなにいいのかアルファード・・・」と思って一度試乗したこともあるわけですね。

たしかに試乗してみると素晴らしいクルマであることが十分理解でき、ここまで売れるのも納得のクルマだとは思います。

ただ、なかなか購入に踏み切ることが出来ない理由もいくつかあって、そのひとつは「あまりに増えすぎた」。

そのため商業施設の駐車場には「目に入る範囲で相当数のアルファードが存在する」という状況が出来上がっているわけですが、ここまで増えるとさすがにちょっと・・・という気もします。

そしてもうひとつの理由が「アルファードオーナーの印象が、ネット上であまりよろしくない」ということ。

この状況でアルファードに乗ると、”そういった人”に見られてしまうんじゃないか、という心配もあるわけですね。

そしてスーパーカーオーナーのアルファード所有率はかなり高く、スーパーカー絡みのパーティーに行くと、相当数のオーナーが「家族での移動用」としてアルファードに乗って来場していることにも驚かされます。

ただ、さすがにスーパーカーオーナーだけあって、「もっと高価でもいいから、もうちょっと上質な乗り味や内外装を実現してほしかった」という声もチラホラ。

そこで思うのが「やはりレクサスは日本にもLMを投入すべき」ということ。

レクサスLMであれば「アルファードのように、路上にあふれることはなく」「アルファードのオーナーのような印象を持たれることもなく」「アルファードよりも上質で高級」。

よって、レクサスLMが投入されることになれば、これまでアルファードの購入をためらっていたスーパーカーオーナー、高級輸入車オーナーがこぞって購入する可能性があり、レクサスとしては新たな客層を獲得することができ、そして獲得した新しい顧客がまた別のレクサスを購入してくれる可能性があるため、レクサスLMの売上以上のメリットを享受できそうです。

★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

最近の国産車登録ランキングを見て思ったのが、「トヨタの圧倒的な強さ」。

参考までに、ランキング50位のうち上半分の60％をトヨタが専有し、下半分では36％がトヨタとなっていて、つまりトヨタのクルマはランキング上位に集中しており、下位は「それ以外の」メーカーが分け合っているという状況です。

よって、トヨタは「どうでもいい、似たようなクルマを乱発し、販売店の多さや車種（選択肢）の多さによってトータルでの販売をロングテールで稼いでいる」のではなく、ちゃんと「他社よりも売れるクルマを作っている」ということになりますね。

そこで思うのが、なぜトヨタはそんなに強いのか。

これまでずっと続いてきたフィットとヤリス（ヴィッツ）との勝負が今年に入って完全に白黒ついたのは既報のとおりですが、ダイハツからのOEM供給であるライズが前年比142％であるのに対し、本家ロッキーは32.6％とまったく奮わず。

販売拠点が多いこと、全車種併売化が行われるようになったことがトヨタの好調につながっていることもあるかとは思うものの、様々な状況を見るにつけ、現在のトヨタ好調の影には「そもそもトヨタのブランド価値が上昇した」んじゃないかと思い始めることに。

そしてここでさらに考えるのが「なぜトヨタのブランド価値は向上したのか」。

トヨタはずいぶん前からブランド価値を向上させようと考えており、プロモーションには相当な力を入れてきた会社でもありますが、以前はブランド価値向上と知名度向上とを混同していたようで、というのも「若者に受けようと」アイドルとのコラボ、サブカルとのコラボを行う傾向が強かったように思います。

そういった手法ではたしかに（話題にはなるので）露出並びに知名度の向上は得られるかもしれませんが、実際にクルマを買う層へのリーチ、そしてクルマを買いたいと思わせることができるかどうかははなはだ疑問。※モーターショーにて、美しいお姉さんをクルマの前に立たせ、それでそのクルマが売れるのかというのと同じ話（ただ、お姉さんもプロモーション的側面、”華”という側面からは欠かせない。クルマには華が必要）

そしてトヨタがそれ気付いたのかどうかは不明ではあるものの、一時を境にトヨタはそういった（面白いけど）一過性にしか過ぎないプロモーションを行わなくなり、かわりに力を入れたのが「いいクルマ（とクルマのある環境）づくり」。

これは豊田章男社長のもと強力に押し進められている方向性で、たとえばGRスープラやGRヤリスの投入はその端的なる例。

つまり、一時のウケ狙いのネタではなく、本業であるクルマ（含むモビリティ全般、その社会的責任）で勝負しはじめた、ということですね。

たしかにGRスープラ、GRヤリスは「商業的に成功」とはいい難いものの、トヨタのブランドイメージを変化させるには十分で、「トヨタは（品質は良いけれど）面白くないクルマばかりを作る会社」「クルマ好きはトヨタを買わない」という世間一般の印象から、「トヨタはなかなか面白いクルマを作る会社になった」「それまでトヨタに興味のなかった（クルマ好きの）層の注目を集めるようになった」という方へと風向きも変わってきたように思います。

もしトヨタのブランドイメージの変革がこういった”クルマ好きである豊田章男社長が率いる会社””こんな世の中でもスポーツカーを作り続ける熱い会社”いう印象によってもたらされたのであれば、やはりホンダやマツダもスポーツカーを作るべきなのかも。

とくにマツダやホンダは「今はスポーツカーを作るべきではない。儲かるSUV等の売れ筋に注力」と社長や重役がコメントするに至っており、つまり「スポーツカーよりも儲かる車種を優先する」。

もちろん「先立つものがない」という事情もわかるものの、であればトヨタのように「共同開発を行うことでコストを下げる方法」を探るのも情熱のあわられかたの一つであって、必ずしも自社開発だけがスポーツカーを開発する方法ではないわけですね。

かつてのトヨタだと「他社との共同開発など考えられない」と認識していますが、無意味なプライドを捨てて「ファンに応えようとする」現在のトヨタの姿勢も評価したいところ。

なお、この場合の「スポーツカー」というのは絶対的条件というよりも一つの象徴であり、困難な状況でも挑戦し続け、何かを成し遂げようとする姿勢に置き換えることもできるかと思います。

会社経営として「苦しいから目先の利益獲得に走る」のも一つの戦略ではありますが、そういった人物が魅力的に見えないのと同様に、そういった会社そしてその会社の製品も魅力的には見えず、やはりいかなる状況においても夢を追い続ける人や企業の方が印象に残ったり応援したくなるのと似ているかもしれません。

つまりは「（スポーツカーを作るためにSUVを売ってお金を稼ぐのではなく）スポーツカーを作るお金がないからスポーツカーを諦めてSUVを作り、お金を稼ぐ」メーカーに対して忠誠心を持つことはできず、少なくとも、ぼくはお金儲けのために情熱を捨てる会社のクルマは買いたくない、と考えています。

★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube