ランボルギーニ・ウラカンLP610-4に乗って早くも1年半経ちますが、ここでウラカンについて振り返ってみようと思います。
乗ってみて初めてわかったことや、最初は気づかなかったのに後で気づいたことなど様々ですが、何かの参考になればと思います。
●ランボルギーニ・ウラカンの気に入っているところ
1.スタイリング
何と言ってもこれに尽きると思いますが、量産車で全高1200mmを切っているのは（多分）ランボルギーニ・ウラカン（1165mm）とアヴェンタドール（1136mm）、マクラーレン650S（1199mm）のみ。
なお意外ですがフェラーリ488GTBの全高は1213ミリとウラカンよりも5センチほど高くなっています。
デザイナーであるフィリッポ・ペリーニ氏は「一筆書きで描けるラインにこだわった」とのことで、そのこだわりがウラカンをウラカンたらしめていると言えますね。
単に好き嫌いの問題でしかありませんが、ぼくは優雅な曲線よりもシャープな直線を好むので現在のスーパーカーマーケットにおける選択肢だと、ランボルギーニのデザインが最もぼくの嗜好にマッチしています。
2.V10エンジン
もはや希少種や絶滅危惧種とも言える大排気量NA。
環境問題もありますが「4リッターを超えると中国での税金が高くなって売れない」という事情から各社とも大排気量NAエンジンを縮小させる傾向にあり、ウラカンに採用される5.2リッターNAエンジンは今や非常に珍しい存在に。
この大排気量エンジンはロングストロークの割に高回転という性質を持ち（レッドゾーンは8500回転）、高回転時のパンチは特筆もの。
いかに最近のターボエンジンが良くできているとはいえ、高回転まで回した時のフィーリングは「やはりNAでないと」と思わせるものがありますね。
ぼくは本来ターボだろうがNAだろうが馬力が出ていればあまり気にしないのですが、ウラカンのこのエンジンは今まで運転した車の中でも「ベスト」だと考えています。
3.ハンドリング
以前にも記載したことがありますが、とにかくウラカンは良く曲がります。
「曲がる」度合いで言えばフェラーリ458スペチアーレくらい曲がるという印象があり、ぼくが今まで運転した中でもトップクラスの「曲がり」具合。
ただ「フィーリング」という点では不自然なくらい曲がるウラカンに違和感を感じる人もいるかもしれず（日産GT-Rに近く、現実味を欠いたゲームのようなバーチャル的雰囲気がある）、フェラーリやマクラーレンの「自然な」味付けを好む人もいるかもしれません。
もしくはポルシェのように「車との対話を楽しむ」タイプのハンドリングや、基本操作をしっかり行うことに意味を見出すのであれば、ウラカンのハンドリングにはやはり違和感を見出すかもしれませんね。
ウラカンはその運転技術をもって車をコントロールするという人馬一体となる楽しみを見出すというよりも、とんでもないパワーをテクノロジーでコントロールし、そのテクノロジーを理解しながら楽しむ、というタイプの車だと思います。
4.安定感
上の「ハンドリング」ともちょっと似ていますが、4WDならではの安定感はやはり抜群で、ピッチやロールも少なく、そして操作に対しては忠実に路面をトレースするために「この車で事故を起こすことは考えにくい」と思えるほど（ただし油断は禁物）。
荷重移動やトラクションに気を使わなくても「アクセルやブレーキを踏んで、ハンドルを切れば」思うように走るので運転はかなり楽な部類ではありますね。
5.カーボンセラミックブレーキ
ウラカンLP610-4にはカーボンディスクブレーキが標準装備されます（ウラカンLP580-2はオプション）。
このブレーキの特徴は「軽さ」と「効き」にありますが、ぼくにとっては「ブレーキダストが出ない」のが高評価。
洗車後にすぐ車をしまっておいても、ローターが錆びて次に車を動かすときには削れた錆がホイールやボディを汚すこともなく、なにより日常走っていてもホイールやタイヤが汚れないのが良いですね。
なお低速時のブレーキコントロールにはけっこう繊細なタッチが要求され、スチールローターと同じような感じでブレーキペダルを踏むとガツンと効いてしまいます。
オプションとして考えてもかなり高価なブレーキではありますが、もし別の車を購入するときであっても「オプションとして選べるのであれば」高価でも選びたい、と思わせるほど気に入っています。
6.品質
現在ランボルギーニはアウディ傘下にあり、品質は「アウディと同等」と考えて差し支えないと思います。
外装においては塗装や各パネルのチリ、内装では各パーツの質感や操作した印象などに品質の高さが見られますが、とにかくあらゆるパーツが高い精度で作られ、同時に高い精度で組み付けられていることがわかり、ここはガヤルドとくらべてもずいぶん向上した部分です。
ウラカンはかなり凝った装備や複雑な機構を持ちますが、それらに対しても全く不安なく接することができ、「簡単にはトラブルは起きないだろう」という安心感はありますね。
●ランボルギーニ・ウラカンの気になるところ
1.アイドリングストップ機能
アイドリングストップが備わるのは良いのですが、これはデフォルトで作動するようになっており、これはスイッチで「オフ」にできるもののエンジンを一旦切るとその前の設定が再現されない仕様。
よってアイドリングストップを作動させたくないときはエンジンを始動させたのちに毎回手動で「オフ」にする必要があります。
将来的には可能かもしれませんが、現時点でコーディングでも対応できない部分であります。
2.メーター表示
これも一旦エンジンを切るとその前の設定が反映されず、デフォルトの画面になるのはちょっと残念。
ドライバーは何らかの意図があってメーターの表示を変更したりするので、その変更を保持してくれるとありがたいですね。
もう一つメーターについてですが、ウラカンのメーターは12.3インチの液晶ディスプレイを採用しています。
液晶ディスプレイなので表示はどうとでもなると思うのですが、「ちょっと地味かなあ」と思う部分も。
例えば同じランボルギーニでもアヴェンタドールSV、ヴェネーノ、アステリオンはもっとグラフィカルな表示を持っており、ウラカンもこういった表示だったらなあ、と思ったりします（ソフトウエアのアップデートで対応できれば良いのですが）。
3.オプション選択の少なさ
最近ではランボルギーニも「アド・ペルソナム」を用意して様々なカラーや素材におけるオプションを用意していますが、標準で選べる範囲になるとマクラーレンやフェラーリに比べてかなり少ないのが事実。
やはり非日常的な車ですし、もっと個性を出せる、そして自分の好みに仕上げることができるオプションが標準で用意されていれば、と思います。
このあたりはそれら選択肢が豊富なフェラーリを羨ましく思うところですね。
4.室内の装備
インテリアのデザイン性は高く非常に気に入っていますが、メーターパネルに大きくメーターを出すとカーナビ画面が表示できなかったり、という不満はあります。
やはりこういった車なのでタコメーターをドドンと表示させたいのですが、そうなるとカーナビ画面を見ることができず、そしてやはりこういった車なので渋滞は避けたく、意外とカーナビ画面を見る機会も多いのですね。
しかし別途カーナビを取り付けるのもデザイン的構造的に難しく、ここはちょっと不満に思うところ。
センターコンソールに（アヴェンタドールのように）もうひとつ画面があり、そこにカーナビ等の情報を表示できると良かったですね。
あとは「ドリンクホルダー」で、ウラカンは標準でドリンクホルダーが装備されないのもちょっと不便。
後付（純正オプション）だと8万円くらいかかるので高価すぎて手が出ず、ドリンクホルダーはちょっとした悩みではあります。
ウラカンはベントレー・コンチネンタルGTよりも500万円高く、メルセデス・ベンツSクラス300hが3台買えるほどの価格ですが、お金がかかっているのはフレームやエンジン含むドライブトレーン、足回りであって、目に見える部分とくに内装にはあまりお金がかけられておらず、これはこれで仕方のないところですね（ただしレザーは上質）。
※ドリンクホルダーについては「運転中は飲むな」ということかもしれない
5.駐車場
これはウラカンに問題があるわけでも、ウラカンだけの問題でもありませんが、とりあえず「置くことができる駐車場」は少ないと考えています。
なぜ駐車場が限定されるかというとその「幅」が理由なのですが、隣の車のドアパンチが怖いのですね。
後述のように高さ的問題はクリアできるのでスロープはまず問題ありませんが、幅だけはどうしようもなく、かつウラカンに乗り降りする場合も（ドアが長いので）かなりのスペースが必要です。
さらには不特定多数の人が出入りするところだと「いたずら」が怖く、これらの問題をクリアできる場所でないと置きたくない、と考えています。
ただ、心配事の殆どは実際には起きないと考えられ、「割り切れば」通常の駐車場だろうと問題なく置けるとは思います。
6.後方視界
フェラーリ488GTB、マクラーレン570Sとくらべても圧倒的に不利なのが後方視界。
ガヤルドに比べ（カーボンフレーム採用のため？）Bピラーが細くなったのでリアクォーターウインドウはまだ見通せるようになりましたが、リアウインドウは「ほぼ見えない」と考えてOK。
標準のルーバー仕様でもかなりの視界を遮られますし、オプションのガラスボンネットであっても（反射の関係で）下半分がブラックアウトされるので視界の下部分を大きく遮られます。
これはもう「慣れる」しかないところ。
7.その他
収納スペースについて
ウラカンに限ったことではありませんが、この手の車は収納スペースが少なく、これに関してはフェラーリ488GTBやマクラーレン570Sなどと比べても「そう大差ない」と言えます。
フロントにはトランクがあり、ちょっとしたバッグを入れることができますが、これは極小と考えて良いですね（ガヤルドよりも狭い）。
シートバックには長尺物を置けるスペースがあり、これは結構重宝するところ。
・最低地上高について
ウラカンの最低地上高はけっこう高く、12.5cmあります。
これはポルシェ911の「9cm」よりも低く、スーパーカーということを考えるとかなり高い部類。
ただしデザイン上はそう見えないように作ってあるので腰高さは感じられず、ガヤルドでも同じでしたが「かなりよくできている」部分。
なおフロントはスイッチひとつで5cmほど持ち上がるので、まずフロントやフロアを擦ることはなさそうです。
・メンテナンス費用について
メンテナンス費用は安くはありませんが、消耗品などアウディと共通のものもあり、以前に比べるとずいぶん安くなってきていると思います（パーツの信頼性や耐久性も上がっている）。
メンテナンス、カスタムの費用は下記の通り。
・ランボルギーニ・ウラカンを購入して良かったか？
ガヤルドの時もそうでしたが、ウラカンについても「ビタイチ後悔はなし」。
ウラカン購入後にはフェラーリ488GTBやマクラーレン570Sなども登場しており、それぞれ運転しましたが、やはりぼくとしては「ウラカン（ミドシップ＋4WDというレイアウト）のほうが性に合っている」とは思います。
よってこれらとウラカンとの入れ替えは難しく、もし購入するのであれば「増車」という形ですね（願わくば）。
強いて「後悔」があるとすれば、「ウラカン・スパイダー」が登場したことと、二年目からオプションが増えたこと。
そのため、同じウラカンの購入であってもあと一年待ってスパイダーを購入するか、クーペであってもオプションを豊富な中から選んだほうが良かったか、というくらいです。
★ウラカンAVIOとウラカンLP610-4スパイダーが展示中。ランボルギーニ大阪さんにて 
ランボルギーニ大阪さんにて、ランボルギーニ・ウラカンLP610-4AVIOとランボルギーニ・ウラカンLP610-4スパイダーが展示中（他の画像はこちらにアップしています）。
実際の燃費はリッターあたり15キロくらいで、なかなかにいい数字。
ランボルギーニ・ウラカンLP610-4に乗って早くも1年半経ちますが、ここでウラカンについて振り返ってみようと思います。
ランボルギーニ・ウラカンのMY2017について。
