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ぼくのガレージ内には今まで乗ってきた車のパーツの一部を再利用し、備品として使用しています。
なかなか物を捨てることができない性格で、かつ「なんでも何かの役に立つ」と考えているためですが、今回はそういったものの一部をここで紹介。


まず、上の画像はグランドシビック用のタワーバー。
売却時にタワーバーを外したので、それを壁に取り付けて「タオル掛け」として使用しています。
洗車やメンテナンス時には何かとタオル/ウエスを使用することが多いので、実用品として結構役に立っていると言えますね。



こちらはピストンヘッド。
以前に日産フェアレディZ（Z32）でピストンを交換したことがあるのですが、その際には2気筒分しか必要なかったものの、６気筒分のピストンを購入する必要があった（バラ売りがなかった）ために使用しなかった4個のピストンをペン立てとして使用しているわけですね。
これも実用品としてけっこう役に立っています。



そして日産パオのルームミラーステー。
齢17歳を迎えた日産パオのルームミラー部の樹脂が劣化して割れてしまい、アッセンブリー交換したのですが、その際に余ったステー部分を壁に取り付けているわけですね。
これは何に使用しているかというと、ウラカンに乗り降りするときにこれを掴んで車に出入りするようにしているのですが、そうするとドアをフルオープンにできないガレージ内でも楽に乗降できるのです。

出来れば今まで乗ってきた車の一部は何か形として残し、そして可能であれば日常的に使用することができればと考えていますが、多くの車の場合は形として何も残せないままでいます。

ランボルギーニ・ウラカンのエアコンについて。
操作系が独特で、慣れるまでは意味不明ですがロジックを理解すると意外とシンプルな操作方法だということがわかります。
ただ、今回述べたいのはその操作方法ではなく、「エアコンの匂い」。
要は時おり「臭い」ということですね。

なおエアコンの匂いは自動車において結構上位に来るクレーム内容だそうで、レクサスではかなりの問題になったというのは聞いたことがあります。

ぼくの経験だとレンジローバー・イヴォークのエアコンはかなり臭くなる傾向にあり、市販の消臭剤を何本エアコン吹き出し口の中にブチ込んだかというレベル（今でも予備として購入しておいたものがガレージに残っている）。
同乗者に申し訳ないといつも感じていたほどですが、それくらいイヴォークのエアコンは臭かったですね。

さて、ランボルギーニ・ウラカンですが、これは夏場にエアコンを入れ、いったんエアコンを切って再稼働する時に一時的にちょっと臭くなります（すぐに臭いは消える）。
あくまでも一時的なものなので気にはしていませんが、エアコンの臭いは配管に溜まった水とゴミなどが反応して発生したカビだか菌だかが原因と言われ、冬場にヒーターを最大にして熱でそのカビを殺してしまえば良いとモノの本で読んだことがあり、もうちょっと寒くなったら試してみたいところです（同じランボルギーニでもガヤルドはエアコン臭はなかった）。
なお臭いの種類としては、川底からさらってきた泥のような臭い。
そう考えると、やはり何か菌が繁殖しているのかもしれませんね。

中国では輸入車にかかる関税が高額で、これは一部引き下げの方向で動いているものの、中国の自動車メーカーは競争力確保のためにこの措置を継続するように中国政府に働きかけており、おそらくはしばらくこの税制は継続されそうです。
よって中国では輸入車がやはり高額になるわけですが、ここでいくつか例を見てみましょう。

輸入車にかかる税金としては大きく分けて「関税」「付加価値税」「排気量にかかる税金」の三種。
関税は今のところ一律で25％、付加価値税は17％が輸入価格に対してかかります。
問題は「排気量にかかる税金」で、これは0-40%と幅があり、4リッターまでだと12%以下、4リッターを超えると40％とイキナリ高額に。
※加えて約2200万円を超える価格の車を購入する場合は10％の「贅沢税」が加算される

よって各社とも4リッターまでに排気量を抑える傾向にあり、これはハイパフォーマンスカーといえども同じ。
たとえばフェラーリ488GTB/スパイダーは3.9リッター、マクラーレンは3.8リッター、メルセデスAMG GTは3.9リッターという感じですね。

一方ランボルギーニ・ウラカンは5.2リッター、アストンマーティンDB11も5.2リッター。
例えばフェラーリ488GTBとランボルギーニ・ウラカンLP610-4の輸入価格が3000万円と仮定すると、関税が750万円、付加価値税が510万円。
よって3000+750+510万円で4260万円となるわけですが、ここからが問題でフェラーリ488GTBの排気量にかかる税金は360万円、ウラカンのそれは1200万円（！）。

となるとフェラーリ488GTBの中国での価格は4620万円がベース（ここから利益を乗せる）で、ランボルギーニ・ウラカンLP610-4は5460万円がベース。

欧州や日本だと同じ3000万円の車が中国だと4620万円と5460万円という差に（日本でも自動車税は排気量によって決まるものの、車両本体価格からすると誤差のようなもの）。

なおアストンマーティンDB11の車両価格が2500万円だとすると、2500＋625＋425＋1000＝4550万円となり、フェラーリ488GTBと同じくらいの価格に。
フェラーリ488GTBは670馬力、0-100キロ加速3秒ですが、アストンマーティンDB11は610馬力/3.9秒と見劣りする数字となっており、中国でアストンマーティンの競争力が劣る、というのもわかるような気がしますね。

なおこれはランボルギーニも同様で、「40％」の税金は中国においてかなりな差異を生んでいる、と言えるでしょう。

現在車のサイズはどんどん大きくなっていますが、それに伴い駐車場での事故も増えている模様。
イギリスの統計では自動車事故の30.85％が駐車場によるもの、とのこと。
これは直近で8％の増加となり、一部SUVやサルーンが既に（一台分の）駐車スペースのサイズを超えている事も関係しているようです。


なおイギリスでは車の長さを「4800ミリまで」を通常の範囲としており、よってこれに従って駐車場は設計されていると思いますが、今やこのサイズを超える車はザラ。
テスラ・モデルSやモデルX、マセラティ・クワトロポルテ、ポルシェ・パナメーラ、メルセデス・ベンツSクラス、BMW7シリーズなどは5メートルに達するサイズですが、こう言った高額車両ではなくオペル・インシグニアやフォード・モンデオといった大衆クラスでも最新モデルだと4800ミリを大きく超えているようです。

同じように英国政府が定める「駐車スペースの幅」は2.4メートルとのことですが、これは1900ミリを超える車が多い現代では「小さすぎ」。
こう言った現状が多くの問題を引き起こしているようで、しかし自動車の大型化は止めようもなく（中国が大型の車を好むので）、駐車スペースの方を改善するしかなさそうですね。

日本においてもこれは同様で、例えばホテルであっても設計の古いヒルトン（大阪）などは一台あたりのスペースがかなり狭く、そのため一部従来の駐車スペースを修正した、大きな車向けの駐車スペースも存在します。
加えて阪急インターナショナルホテルは致命的に駐車スペースの幅が狭く、「入れたくない駐車場」の一つ。

ぼくが今車を購入しようとして一番きにするのはその「サイズ」で（日常的に、どこにでも乗って行くので）、例えば有力な候補であるテスラ・モデルXは幅1950、長さ5000ミリ程度であり、これが購入の妨げとなっているのは否めません。
他にも欲しい車だとレンジローバー・イヴォーク、ポルシェ・マカンなどがありますが、これらは軒並み幅1900ミリオーバー（加えて、最近の車は走行安定性を考慮してボディの幅に対するタイヤの位置が”より外に”なっており、パレット式立体駐車場においては車の幅が同じでも、より駐車時にはタイトになってきている）。

価格面からではなく、日常性という点でもう少し小さい車を各社出してくれればなあ、とは思いますが、この世界的な（中国重視の）流れから行くと、それを望んだとしても願いが叶えられる可能性は薄そうです。

さらにはこのまま巨大化が進んで行くと、自動運転によって走行中の事故は減るかもしれませんが、駐車場での事故は増えそうであり、一旦は事故が減って喜んでいた保険会社にとって新たな悩みの種が増えそうです（サイズも保険の料金設定に関係してくるかも）。

さて、BMW i3は数々のトラブルを乗り越え、修理が完了した後は絶好調。
今のところ壊れる気配もなく快適に乗っています。
何度か公開しているとおり、その使い勝手と維持費の安さは特筆モノですが、ここでもう一度そのメリットを見てみましょう。


使い勝手
ドアが観音開き（Bピラーがない）なのでものの出し入れが楽
フロアがフラットなので左右どちらからでも乗り降りできる
ドアの高さがあるので乗り降りしやすい
回転半径が4.7メートルと小さい
モノも人も載る

維持費
自動車性が安い（年間29500円）※都道府県によってもっと安くなる場合も
任意保険もまあまあ安い（年間89950円）※保証の範囲を限定すれば3万円くらい
メンテンス費用はゼロ（BMW持ち）
電気代は6000円位（月1500-2000キロ走行）
※年間だと同じ走行条件で、ポルシェ981ボクスターと年間331500円の差が出る

逆にデメリットと感じているのは下記の通り。
見くびられる（軽自動車扱い）
割り込まれる
煽られる
車好きの人からは「電気自動車？プッ」と笑われる
BMWなのにブランドバリューが生きていない
デメリットについては機能的・金銭的なものは無く、ようは「気の持ちよう」でなんとかなるものばかり。
それらが我慢できればBMW i3は非常にメリットの大きな車だと言えるでしょうね。
スタイリングは賛否両論で、これは好みの問題ですので論じるのは無意味ですが、ぼく的には「まあまあイケてる」と考えています。

ですが、やはり定期的にBMW i3を買い替えたくなり、それはなぜか？と考えてみます。
ひとつは値落ちの大きさ。
これはある程度想定していたものですが、BMWが方針転換をしたことによって中古価格が大きく下がることになったのは誠に遺憾（当初は値引きを絶対しない方針だったのに、途中で大幅値引きをはじめた）。
これはBMWがi3の価値を否定もしくは下げたのと同様で、市場（人気）ではなくBMWによって車の価値が下がったのと同じなのがちょっとツライ、とぼくは考えています。
ただし今後EVが一般的になるとそれなりに人気は保持できるかもしれませんし、ここからの下げ幅は緩やかだろう（つまり今売るのがもっとも損失が大きい/メリットが生じる前に売却してしまう）と考えています。

もう一つは運転する楽しさですが、ぼくはこう言いたい。

「ないね。そんなもの、全くない」

ただし、もともとBMW i3はドライビングを楽しむ車ではなくシティコミューターですので、それを求めるほうが間違っている、というのはありますね（加速性能は結構高く、ミニクーパーS並の加速は持っている）。
しかしながら朝起きだして仕事に向かおうとしたとき、「運転が楽しい車に乗れる」というのと「とりあえず移動のために車に乗る」というのとではちょっと違うと思うのですね（ぼくは自動車通勤）。
たとえばミニクーパーSは大変に運転が楽しい車であり、それに乗って通勤できると思うと朝起きるのも苦にならなかった、という過去があります。

おそらくそこはBMWも理解していて、運転する楽しみが他のBMWに比べて少ない代わりに、視覚的に知的好奇心を刺激したり目新しさを感じることができるインテリアにしよう、と考えたのだと思います（BMW i3がもしほかのBMWと同じようなインテリアだったら、ぼくは気が狂っていたかもしれない）。

IMG_9211

その狙いはほぼ奏功していると言ってよく、おかげでぼくはその斬新なインテリアのおかげで正気を保てているのですが（もしくはそれ以上のリターンがある）、それらすべてを総合したとしても、BMW i3は「けっこういい車」と言えるわけです。

要はなんだかんだ言いながらもBMW i3を比較的高く評価しており、これを売り払って別の車に買い換える理由はいまのところ見いだせないわけですね。
つまりはBMW i3よりも維持費が安く、BMW i3よりも使い勝手が良い車は（ぼくにとって）ほかに見当たらず、今売却して他の車に買い換えるための「理由」がない、ということです。
正確に言えば、「買い替えたいと考えているものの、買い替えを正当化できるだけの理由をつけることができない」と表現することもできます。

よって、現在考えているのは「買い増し」になるのですが、そうなると3台目は任意保険を新規から入り直す必要があるので、現在の等級に至るまでこれまた長い時間がかかるなど色々な問題があるものの、そうまでしてもBMW i3は手元に置いておく価値がある、そしてそうまでしても別の車が欲しくなるほどBMW i3の運転は楽しくない、と言って良いでしょう。

その意味では増車するとなると、とびきり運転が楽しい車を選ぶことにはなりそうです。