intensive911(JUN)のブログ一覧

JAIA（日本自動車輸入組合）による、2016年度の輸入車登録ランキング。
これを見ていると意外な事実があったり、思っていたのと異なる内容もあって、なかなか面白いと思います。
パっと見て思うのは、トヨタや日産の台数がかなり多い、ということ。

しばらく前まで、日本メーカーにおける「輸入車」というと「ヴォルツ」のようなアメリカ製をウリにした車が多かったと思いますが、この登録台数を見ると、「普通の車種も知らない間に外国製に」なっているのでしょうね。

スズキもこれは同様で、スズキ自体は海外生産を嫌い、日本工場で「輸入した労働力で」安く組み立てる方針だったものを転換していることがわかります。

逆にホンダは輸入が少なく、日本の自動車メーカーの中ではいち早く海外生産を行ってきた割には「意外な」数字。
おそらくは「生産地での消費」を主眼に置いた海外生産なのでしょうね。

1位となったメルセデス・ベンツはさておき、2位のBMWですが、日本はBMWにおいて「ベスト5」に入る市場とされています。
メルセデス・ベンツ、BMWともにまだ2016年におけるワールドワイドの販売台数について発表はなく、日本のシェアがどれくらいか計算するのは現状では不可能。

VW発表の54,776台についてですが、VWのワールドワイド販売台数は580万台程度なので、日本のシェアはわずか0.9％程度。
ミニについても現時点で日本がどれくらいのシェアを誇るのか不明ですが、日本は比較的重要視されている、とは聞いています。

驚くのはボルボで、（トヨタ、日産を除外すると）なんとミニに次ぐポジション。
意外と売れてるんだ、という感じですね。
その次のジープは前年比で131％と伸びており、これはレネゲード効果かもしれません。
ジープというとマニアックな印象もありましたが、今やここまでメジャーになった、ということですね。

次いでプジョー、フィアットが同じくらいの台数。
このあたりはヒットがないと難しいところですが、それぞれが得意とするコンパクトカーは日本車の独壇場なので、正直苦しい戦いになりそう。

ポルシェは毎年堅調に伸ばしており、しかし日本のシェアはわずか3％。
ポルシェの世界販売における国別ランキングだとなんとか5位という感じだと思いますが、ベスト3にまで上り詰めた過去もあり、ここは頑張って欲しいところ。

その後のルノーですが、販売台数5,304台（年間）。
フォードが撤退を決める前の年（2014/2015年）における年間販売台数が5,000台くらいなので、このあたり「危ない領域」かもしれませんね。※ルノーは量販車でありプレミアムカーではないので一台あたりの利益が薄い

そう考えるとシトロエン（2,009台）は完全に危険水域で、C4カクタスがいつまでたっても日本へ来なかったのも理解できるところ。
プレミアムブランドのDS（1,129台）と合わせても「赤字」レベルかもしれません。

アルファロメオ（1,767台）、マセラティ（1,323台）も多くはない年間販売台数ですね。
そして特筆すべきはフェラーリ（678台）で、これはフェラーリの世界販売における10％ほど。
VWの日本におけるシェアが0.9％で、一方フェラーリのシェアが10％というのはかなり特殊と言えるでしょう（日本にはお金持ちが多いということもありますが、VWのライバルは多いもののフェラーリのライバルは国産車にはない）。

シボレーの593台はかなり厳しそうで、日本から撤退しないのがある意味不思議です。
もしかするとコルベットなど利益の厚いモデルが販売の中心になっていて、そのために販売台数が少なくとも利益が出ているのかもしれません。

ベントレーは434台、そしてランボルギーニはなんと382台。
「なんと」というのは、ぼくがガヤルドを購入した2009年では、ランボルギーニの販売はわずか70-80台（年）だったことを記憶しているため。
当時はオフィシャルサイトが閉鎖されたりと超マイナー扱いだったのですが、よくぞここまで伸びてくれた、と思います。
なお世界販売における日本のシェアは11％ほどで「フェラーリよりもやや高い割合」。
日本はランボルギーニにおいて二番目の市場、とされていますね。

ダッジ、クライスラーはそれぞれ340台/283台で、ロールスロイスの223台に抜かれそうな勢い。
日本におけるロールスロイスの販売も急増しており、成長率は前年比＋51％となっています。

アストンマーティンは186台、マクラーレンの179台は、フェラーリやランボルギーニの数字を見る限り、日本での販売は少ない模様。
アストンマーティンは年間4,000台ほど、マクラーレンは3,300台ほどを世界中にて販売しており、となるとアストンマーティンは400台、マクラーレンは330台ほど売れても良さそうです。

その下はヒュンダイですが、ヒュンダイを買っている人が169人もいるのか、というのはちょっとした驚き。

そしてブガッティは「5台」。
つまりヴェイロンが5台売れている、ということだと思われます。
※このリストは日本で登録された、そのメーカーの台数になるので新車/中古車は関係なく、並行モノも存在するので要注意

先日ランボルギーニ・ウラカンを洗車していてふと「フロントタイヤが”意外と”減っている」ということに気づきました。
「ガヤルドに比べて」意外とフロントタイヤが減っているということになりますが、つまり同じ4WDといえどもガヤルドに比べてウラカンの方がフロントの駆動力が強いためと考えられます。


なおガヤルドの4WDシステムはビスカスカップリング式となり、これは「前後タイヤの外径差で前後にトルク配分を行う」もので、基本的にその割合はフロント35、リア65％に設定され、これが大きく変わることはありません。

一方ウラカンの4WDシステムは「ハルデックス5」で、これは前後のトルク配分について30：70がベース。
ただし前後で0：100～50：50まで無段階にトルク配分を変化させることができる、という点においてガヤルドとは大きく異なります。
よって、ウラカンの場合はガヤルドの「フロント35％」を超えるフロントへのトルク配分がなされることが多いと考えられ、そのためにフロントタイヤの減りがガヤルドに比べて速いのでしょうね。

なおウラカンのドライブモードは「ノーマル」「スポーツ」「コルサ」の3つがあり、ノーマルだと「30:70〜50:50」、スポーツでは「15:85」、コルサだと「0：100～50：50」が基本に。
スポーツモードでは駆動力を後輪寄りに配分することでドリフト許容の性格を強めていますが、その上のコルサでは操る楽しみよりも「タイム狙い」になり、よりフロントの駆動力が大きくなる、ということですね。

これについてはランボルギーニ自身も「コルサモードでは積極的にフロントの駆動力で引っ張る設定になる」と述べており、考え方として「速く走るときはフロントのトルク配分が大きくなる」のは間違いなさそうです。
よってノーマルモードでもフロントへのトルク配分が大きくなる場合が多いであろうことが予測されるわけですが、やはりこれがフロントタイヤ摩耗の理由の一つなのだと思われます。