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アブダビを訪れたからには外せない、シェイク・ザイード・グランド・モスク。
ぼくはフェラーリ・ワールド・アブダビの後にここを訪れていますが、フェラーリ・ワールドからタクシーで30分位。
残念ながら訪問する時間が早くて夕暮れを見ることはできませんでしたが、このモスクは夕暮時の美しさが有名だそうで、フェラーリ・ワールドとあわせて訪問する場合はフェラーリ・ワールドを4時以降に出ると良さそうです。




なおフェラーリ・ワールド前のタクシー乗り場には多数タクシーがたむろしていますが、フェラーリ・ワールド→シェイク・ザイード・モスクというコースは定番のようで、そこからさらにドバイへ戻る、というのもまた定番の模様。


よってタクシードライバーも「モスク行った後はどうする？ドバイに戻る？」と聞いてくるので、「ドバイに戻る」と伝えると、モスク訪問の後はドバイまで送ってくれます（アブダビからドバイまで200-220ディルハムくらい。モスクで待ってくれている間はノーチャージ）。




そんな感じでタクシーに乗ってフェラーリ・ワールドからシェイク・ザイード・グランド・モスクを訪問しますが、遠くからでもその美しさが分かるほど。
駐車場でタクシーを降り（降車場は特に無い）、そのままモスクへ入りますが、どこにタクシーがいるのかわからなくなるので、降りた場所やタクシーの写真を撮っておくのがオススメ（駐車場にはA/B/Cなど番号がある）。



こちらが入り口。
プレハブ小屋みたいな感じで「え？」と思いますが、ここで荷物の検査があります。
男女で入り口が別れているのは、女性は髪や肌を見せることができず、「アバヤ」と呼ばれる民族衣装（頭からすっぽりと足首まで隠すアレ）を借りて着たりするためのようですね。



ここで靴を脱いでロッカーに。
カギは無いのですが、地元の人は信仰心が厚く、盗みは大罪なので、まず靴を盗むことはない模様。
ただし心無い観光客も多いと思われるので、高額な靴は履いていゆかない、それでも心配だと脱いだ靴をバッグに入れても運ぶなどしたほうが良さそうです。



こちらが礼拝堂本堂。



有名なシャンデリア。



カーペットは手織りで、世界最大だそうです。
柱やドームも有名。



こちらはモスク前のプール。



トイレ。
礼拝の前には足や腕を洗うそうで、そのための施設ですね。
たしかに中東へゆくと、公衆トイレでいきなり腕を洗っている人がいてびっくりすることがあります。

テーマパーク内にはいたるところにフェラーリの展示。
実車もあればモックもありますが、これだけでも「お腹いっぱい」になりそうなほど。
ヒストリックモデルからF1マシン、そして現行モデル（488GTB、カリフォルニアT、F12）も多数。



なお入口付近にはボタンを押せば歴代フェラーリのエンジン音を聞くことができる装置も。
とにかくフェラーリの全てを満喫できる、という感じで、まさにフェラーリ「ワールド」。




ぐるぐると回転するフェラーリ458イタリア、そしてF1マシン。
これはかなりのインパクトがあります。



フェラーリストアの中にもクラシックフェラーリや実際のF1に使用されたパーツがたくさん。



その他F12、カリフォルニア、488GTB、F1マシン、レプリカなども。







アファロメオのレーシングカー。
フェラーリはもともとアルファロメオのレース部門が独立したものですが、その当時の車両かもしれませんね（パネルを見るのを忘れた）。



その他館内の様子。

マクラーレン大阪さんに展示されている720Sを見てきました（いつもありがとうございます）。
展示車のボディカラーはホワイト（パールの入った3層エリート塗装）、カーボンパーツなどオプションがふんだんに盛り込まれたもので車両価格は4600万円くらい、とのこと。


なおマクラーレン720Sは装備の違いによって三種類あり、「スタンダード」、「ラグジュアリー」「コンフォート」。価格はスタンダードで3338万3000円となっています。
展示車は高級な仕上げとシックな内装が与えられた「ラグジュアリー」。
なお各仕様に置いて出力や足回りに変更はなく、単に見た目や内装の仕上げのみが差異となっています。


一見した印象は「すごいもん出してきたな」というもので、正直画像で見るよりも衝撃度大。
簡単に言うと、ランボルギーニとは異なる意味で「自動車の既成概念を超えている」もので、それはボディのデザインとエアフロー改善を目的としたダクト類の造形などに見られ、「ここまでやるか」というほど手の込んだもの。


そこで、ぼくが気づいた点など述べてきます。

まずはフロント。
これは既に述べた通り、「放射線状」のラインで構成されており、「正面から空気の壁に当たればこう空気は流れるんだろうな」ということが容易に想像できる造形ですね。



横から見ると、デイライト部分（多分）とフロントサイドウインカーには連続する流れが設けられているのがわかります。
このヘッドライト部分は非常に入り組んでおり、言うなれば「ダクトの中にヘッドライトがある」ようなもの。


ちょっと驚いたのは「グリル」。
これはハニカム状メッシュですが、今までに見たどの車よりも細く、これはおそらく軽量化を標榜したものと思われます（ランボルギーニだと、アヴェンタドールSVは軽量化のため、それまで採用されていた立体的なメッシュから平面の薄いメッシュになっている）。




キャビンは相変わらずコンパクトですが、「カーボンモノケージⅡ」では足元部分が大きく削られ、乗降性が飛躍的に向上。




キャビンといえば「視界」が劇的に改善しているのも720Sの大きな特徴。
540C/570S/570GTでもスーパーカーにしては良好な視界を持っていましたが、720Sでは「キャビンが全部ガラス」と言えるくらいグラスエリアが広くなっており、頭上からリアウインドウに至るまでガラス張り（とにかく後方、斜め後方の視認性が高く、フェラーリ488GTB、ランボルギーニ・ウラカンに比べて圧倒的に優れる部分）。
しかもピラーが細く、マクラーレンがこの部分にかなり力を入れたことがわかります。

なお、座席後方は「570GT」のような感じで荷物を置くスペースがあり、やはり居住性や日常性向上は720Sの一つのテーマなのでしょうね。




ディヘドラルドアはルーフからガバっと開くようになりましたが、これも乗降性を確保するためのもので、背の高い人にとっては嬉しい改良点。
もちろんフロントウインドウの左右も拡大し、前方の視界も良くなっています。



内装も大きく進化。
デザイン、造形、質感、仕上げなど申し分なし。
各種スイッチにもメタル調のトリムが設けられ、その質感も他メーカーを大きく超えていると思います（同日にレクサスLC500を見てきたのですが、レクサスを超える質感）。
センターコンソールが極端にコンパクトなのは左右座席を近づけてロールセンターを最適化するため。

内装に使用されるカーボン（オプション）はマット仕上げ、外装に使用されるカーボンはグロス仕上げとなっていますね。




全体的に「流れ」「ねじり」「絞り」が強く感じられるデザイン。
非常に独特で、しかも完成度の高いデザインであり、機能性と美しさを兼ね備えたものと言えそうです。


全体的に見るとマクラーレンらしさが貫かれており、「最小限の構成で最大限の効果」を発揮することを考えられていると思われる構造多数。
排気量拡大、パワーアップに伴い熱量も増大しているはずですが、その熱量を処理するだけの風量を確保するための構造を持たせることで（ラジエター増加に頼らず）冷却を行い、かつそのエアフローもスタビリティ向上に役立てるなど、とにかくシンプルに、しかし最大効率を追求した車と言えます。


もちろんこれはF1コンストラクターならではの考え方であり、マクラーレンにとって「最大の武器」と言えそうです。
つまりはマクラーレン最大の武器はエンジンや駆動システムではなく、「考え方」ということになり、これも非常にユニークな部分ではありますね。


そして、その考え方を「形にした」のが720Sということになりますが、これは見れば見るほど「よくできているなあ」と思わざるをえません。
同時に「そう来たか」と思わせるところもあり、見ていて全く飽きない車ですね。


さらに驚きなのは、これだけの構造や素材を持っていながらも価格が3338万3000円ということで、これはフェラーリ812スーパーファスト、ランボルギーニ・アヴェンタドールSに比べても割安。
ウラカン・ペルフォルマンテの3180万円よりは高価ですが、カーボンモノケージを持ち、それ以外にもふんだんにカーボンコンポジットを使用したり、ととにかく「お金がかかった」という印象は受けます。



マクラーレンは総販売台数だとフェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーティンにこそ劣りますが、「ほとんど同じ構造、同じエンジンの車」を販売している台数として考えると（フェラーリだと812と488、ランボルギーニだとアヴェンタドールとウラカン、というように共通性のない車を製造。しかしマクラーレンは540C〜720Sまで共通性が高い）他ライバルに比べ「スケールメリット」が出ているとも思われ、そこが価格設定にもメリットとして現れているのかもしれませんね。



いずれにせよ、「この価格でこの車が買えるのか」という衝撃を受ける新型車であることはまちがいなく、一気にスーパースポーツのベンチマーク的存在になるだろうな、というのは容易に想像がつくニューカマーだと思います。

自動車メーカーにおけるデザインの共通化は果たして有用か？という記事がMotor1に掲載。
記事によると筆者は2012年に当時VWアウディグループのデザイン統括責任者であったワルター・デ・シルヴァ氏にインタビューする機会を得たとのことですが、その際にVWアウディグループにおけるデザインの共通性において質問した、としています。


この時筆者はワルター・デ・シルヴァ氏の回答に歯切れの悪さを感じ、「なんか言いたいのに言わない（言えない）」という雰囲気を感じたようで、シルヴァ氏が何らかの葛藤を感じていたのでは、と記載。
その後ワルター・デ・シルヴァ氏はVWアウディグループを離れていますが、何らかの思うところがあったのかもしれませんね。

なおこういった「金太郎飴」的デザイン、欧米では「マトリョーシカ」デザインですが、これは現在のメルセデス・ベンツ、BMW、アウディといった「ドイツ御三家」に顕著。

2018-BMW-4-Series-63 2017-bmw-5-series-11 2017-bmw-5-series-3
これのメリットとしてはブランド価値の増強といったものがあり、新興メーカー（今だと中国の自動車メーカー）にとってはその価値を形成するのに役立ちますし、老舗自動車メーカーにとってはその地位を確固たるものへと押し上げることに役立つのだと思います。

反面、「モデル間で区別がつかない」ようになるのも間違い無く、正直言うとサルーンに関しては画像だけ、もしくはパッと単体だけ見たときではメルセデス・ベンツ、BMWにおいて「何クラスか/何シリーズか」を判別するのが非常に難しくなっています。
これ自体は弊害ではありませんが、もしかするとEクラスを買おうとした人が「パッと見は似ているので」Cクラスを買う、という感じでより安価かつ利益の薄いモデルに流れる可能性があります。

加えて、そのデザインテイストが好きでない人はそのメーカーの車を買わなくなる、ということも起こりかねません。
例えば、CクラスとEクラスのデザインを全く違うものにしておけば、Cクラスが好きだがそうでもない、もしくはその逆という人が出るかもしれず、モデル間の住み分けができますし（Cが好きだからCを買う、Eが好きだからEを買う）、より広い嗜好の人々を拾えます（デザイン路線が一本だと、それを外した時のダメージが大きい）。


メルセデス・ベンツだとGクラスと他の「G系」デザインが異なるからこそ幅広いファンを獲得できているのであり、これらを統一してしまうと「同じような嗜好を持つ」人々を自社のラインナップの中で振り分けてしまう（カニバリズムが生じる）だけなんじゃないか、とも。

さらには、いずれはその世代のデザイン言語も切り替わることになり、メルセデス・ベンツやBMW、アウディのようにラインアップが多いメーカーの場合、全部切り替わる頃には「また別の新しいデザイン言語を持つモデルが登場」することになると思うのですね。

そう考えると、ぼく的には「同一世代間のデザイン統一（金太郎飴化）」はさほど有用ではなく、むしろ「世代を超えて通用するデザイン/アイコン」を確立することが重要であり、それは例えばBMWのキドニーグリルであり、フェラーリの各モデルが持つディティールであったり、ランボルギーニの持つシザースドアや（ガンディーニによる）フェンダーのカッティングであったり、ということなんじゃないかと考えています。

もちろんそれらの確立は容易なことではなく、だからこそ歴史のあるブランドは価値があるのでしょうね。

なおこれはアパレルやファッションブランドでも同じで、ルイ・ヴィトンだとモノグラムやダミエ、シャネルだとおなじみのロゴやキルティングといったもので、それらがあるからこそ、商品展開の幅を広げても「そのブランドだ」と認識されるのだと思います。

現在は新興国の成長によって世界中に購買層が広がっており、かつ国によっても嗜好は異なるので、やはりより広い嗜好を拾うべくデザインの幅はあった方が良いと考えていて、上述のルイ・ヴィトンだと「金太郎飴」的に同じデザインのバッグを大小揃えるのではなく、違うデザインのバッグを揃えないと顧客の幅を拡大するのは難しいだろう、ということです（実際にルイ・ヴィトンは相当にそのデザインを拡大）。

自動車に話を戻すと、ボルボがこの「マトリョーシカ・デザイン」については否定的な見解を示しており、「サイズ違いの靴を作るつもりはない」としていますね。