intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、CarMeさんにて「ランボルギーニ・ウラカンの維持費はいくらかかるの？」という記事が公開となり、その中でぼくのウラカンの購入費用や維持費を紹介していただけることに。
ランボルギーニのような類の車は情報がとにかく少なく、購入の方法や維持・メンテナンスについては未知数の部分が多いと思います。

実際にぼくがガヤルドを購入しようと考えた時には「ほぼ情報がない」状態で、ぼく自身がいろいろと不安に思った経験から当ブログでは「情報を可能な限り残してゆこう」と考えているので、広くその購入費用や維持費を知ってもらえる機会の一助となれたの非常にうれしいところ。

ぼくが直接問い合わせを受ける中でも多いのは「維持費」、次いで「リセール」ですが、やはりスーパーカーは「維持にいくらかかるのかわからない」という恐怖があるようですね（ぼくもそうだった）。

なおウラカンはガヤルドに比べるとかなり「維持費の安い」車で、メンテナンスフリーの部分や寿命が延びたパーツ類がそれに大きく貢献。
ガヤルドではほぼ一年ごとに交換の必要だったフロントデフオイルはウラカンでは交換不要、やはり毎年交換していたデフオイルやトランスミッションオイルも事実上ウラカンでは交換不要と考えてよく、交換には80万円ほど必要であったクラッチもウラカンでは「まず交換不要」。
よってこれらの費用がかからないと考えると、ガヤルドに比べてウラカンは相当に安上がり、ということに。（実際の記録はこちらにまとめて掲載）。

リセールに関しては中古相場を見ると明らかですが、中古価格は新車に限りなく近い価格であり、残価設定の割合もガヤルドに比べてぐっと上昇しているので、その面においてもウラカンは購入や維持、売却において「ずいぶん心配が少なくなっている」と考えて良さそうです。

ホイールベースは2950ミリと3メートルに迫ろうという長さですが乗っていて取り回しに困る場面はなく、これはおそらく後輪操舵システム「リアアクスル・ステア」の恩恵が大きそう。
後方からの車両接近はドアミラー内側にて大きな赤いライトで知らせるようになっており、ドライバーズアシストも充実（この辺りポルシェは今まで遅れていましたが、ようやく追いついたと言える）。

ミラーを使用しての後方確認、目視での後方確認ともに良好で、加速、減速、コーナリングとも「意のままに動く」スポーツカー的感覚、そしてサルーンとしても申し分のない乗り心地を持っており、とにかくストレスなく運転できる車だと思います。

スポーツ性と快適性というのは「相反する要素」と考えられることが多いのですが、ポルシェは991/981世代からそれらを両立させることに成功しており、それらの現時点での集大成がこの新型パナメーラと言えるかもしれません。

多くのメーカーが「どちらかに寄せると」どちらかが犠牲になる傾向にあり、それはドライブモードを駆使したとしてもカバーできない部分も。
ですがポルシェの場合、スポーツ性と快適性が「イコール」とも言える次元でバランスしており、これは試乗前にある程度予想していたものの、実際に体験すると驚くべきレベルです。



なお現在ポルシェには911、ボクスター、ケイマン、カイエン、マカンといったラインアップがありますが、ポルシェが独自に設計しているのは「911、ボクスター、ケイマン」と「パナメーラ」のみ。
カイエン、マカンは他ブランドとの共同開発となっており（パナメーラの場合はポルシェが開発したものを他ブランドが使用する）、その点でもパナメーラはポルシェとしても「威信をかけた」モデルとも考えられます。

そう考えると911が「スポーツカーのメートル原器」と言われ、多くのスポーツカーが911を目指すように、サルーンにおいてもパナメーラは後発にもかかわらず「メートル原器」となり、他メーカーが「追いつき、追い越すべき」存在となり得るのかも、と思います（ポルシェはこれまでのコンセプトカーを見てもわかる通り、かなり以前からサルーンに対して興味を示しており、決してパナメーラでサルーンを始めて手がけたというわけではない）。

余談ではありますが、先日レクサスLC500に乗った時にも「LC500はスポーツクーペの新基準たりうる」と感じたのですが、その意味ではLC500と多くを共有する新型LSがポルシェ・パナメーラにとって「最大の」ライバルになるんじゃないかとも予想（なおレクサスブランドが発足し初代LSが発売された際、ポルシェのエンジニアがLSに乗った時に「これが我々の作りたかった車だ」と言ったのは有名）。
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さて、長かったイタリアとドバイ旅行からも無事戻り、片付けも完了。
ざっとここで買ってきたもの、支出などを記載してみようと思います。
※金額はアバウト、かつ記憶の範囲


まずは購入してきたもの。
ルックスマート製のランボルギーニ・アヴェンタドール（1/43）。
これはセールでかなり安くなっており、ボローニャ空港にて3,500円くらい。

そしてランボルギーニ本社で購入した、ランボルギーニ・エンブレムがプリントされたTシャツ。
これは60％オフで3600円くらい。

さらにはドバイ警察ミニカーセット（トミカサイズ）。
ドバイ国際空港にて2,500円くらい。
正直購入したものはこれだけ。
あとはばらまき用のお土産（食べ物）くらいですね。

ここから下が今回の旅行で要した費用（航空券は含まず）の概算です。

自宅-関空（往復）　4,000
関空パーキング　15,000※無料で充電できたのでその分はここからマイナスできる
ボローニャ-ホテル　無料送迎
ランボルギーニ、フェラーリなど博物館や工場訪問　30,000
ホテル　1泊15,000
ランボルギーニ・ミュージアムと工場　9,000
フェラーリ・ミュージアム　3,500
食費　1日2,000
ホテル-空港　無料送迎
--ここからドバイ--

空港-ホテル　無料送迎
スパ　24,000
メトロ　1,000
タクシー　2,500
食費　1日　2,000
フェラーリ・ワールド　8,500
フェラーリ・ワールド往復（タクシー）　12,000
サファリツアー　25,000
ホテル-空港　無料送迎
といった感じ。

現地では初めて会ったにもかかわらず親切にしてくれた人も多く、チャーターした車のドライバー、タクシーのドライバーさんにも親切にしていただき、ただただ感謝。

ボローニャ、ドバイともにはじめての訪問であり勝手がわからず時間をロスしたりできなかったことも多く（食べたいものが多すぎ、全部食べることができなかったのが心残り）、また機会を改めてリベンジしたいと思います。

最近は限定スーパーカーの値上がり（プレミア価格）が大きく、その値上がり速度も額もハンパない、というのが現状。
これにはおそらく世界中で富裕層が増えているということが関係しており、お金に糸目を付けずに欲しいものを手に入れるという人が増加しているため、とぼくは考えています。

いやいやお金持ちは新車で買えばいいじゃない？という意見もあると思いますが、「お金があったとしても」新車で”売ってくれない”のが限定スーパーカーの世界となっており、たとえば過去にはカーセンサーにて「（実際に支払い能力のある人が）約1億円の車、マクラーレンP1を買いに行ってみた」が買えなかった、という記事も公開されています。

ブガッティは購入時に身辺調査があり、「社会的信用/地位がある」「反社会勢力ではない」「数億円の年収が継続的にある」といった条件をクリアしないと売ってくれないとは言われ、そこまでのものではないにせよフェラーリやマクラーレン、ランボルギーニにもある程度「条件」はある、のは確か。


新興国のお金持ちなどで実績がなく、そういった条件をクリアできなかった人たちがお金にモノを言わせて限定スーパーカーを（中古やオークションで）購入しており、それが相場を釣り上げる要因になっているのでは、ということですね。

ここでその「条件」について考えてみますが、日本人は「誰でも同じ」に扱ってもらえることを「平等」と捉えるものの、欧州のような「階級社会」では、階級に応じた扱いが平等であり、貴族と平民を同じに扱うことは逆に「不平等」という考え方が一般的（そのためファストパスのように”お金で順番を買う”のに抵抗を示す日本人も多い）。


よって欧州ブランドにとっては、よりそのブランドに貢献した人、お金を落としてくれた人を優遇することこそが「平等」であり、ここが日本の感覚とはちょっとことなるところ。

アストンマーティンにおいても、レッドブルとの共同開発を行っているハイパーカー「ヴァルキリー」について、誰にでも等しく門戸を開くのではなく「アストンマーティンが顧客を選定する」ことを公言しており、「（あまり売れていなくて困っている）ラゴンダを購入すれば購入できる確率は上がる」と日本でのヴァルキリーお披露目の際に明言。
つまり「売れていないラゴンダを買う＝アストンマーティンへの貢献/サポート」であり、これを行うのとそうでないのとではアストンマーティンにとっての「重要顧客度」が変わる、ということになります。


フェラーリの場合だと、通常モデルであっても「オプションの額」によって生産時期が変わるとされており、たとえば現在フェラーリ488スパイダーは納車待ち期間が2年ですが、「オプションの額が多ければ納車までの時間が短くなる」ということですね。
この他にもそれまでの実績に応じて「納車期間が短くなる」ことも想定でき、これが一般的に欧州自動車メーカーの考える「公平」だということです。

ぼく自身はこれについて異論はなく、メーカーの考えに従うよりほかはないと考えており、従えないのであれば、ぼくたち消費者は「買わない」という権利を行使するのが（悲しいかな）精一杯の抵抗である、と考えています。

とにかくこういった「制限」があるのがスーパーカーや少量生産車の世界であり、より有利に限定モデルを購入する、より納車期間を短くするには「そのメーカーの車をたくさん買う」のが一番の近道。
お金がたくさんあって、どのメーカーの車でも好きなだけ購入できるのであれば話は別ですが、そうでなければ「ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンを一台づつ買う」よりは、「フェラーリを4台買う」ほうがより有意義なカーライフを過ごせる可能性が高い、ということです（もしくはポルシェを4台、ランボルギーニを4台、マクラーレンを4台、と置き換えてもいい）。


そんなわけでぼくはハイパフォーマンスカーについては「ポルシェとランボルギーニ」にフォーカスしていますが、たとえばここからフェラーリやマクラーレンの世界に入ると、「イチから出直し」ということに。

マクラーレンだとまだ現在の体制になって歴史が浅いので、何台か購入することで自身の「重要度」を上げることはできますが、フェラーリにおいては日本市場で50年も活動していますし、とんでもないお金持ちのオーナーさんが（非常に）多数いる世界ですので、どう頑張っても「限定モデルはぼくに回ってこない」状況だと言えます（ただしこれはフェラーリやマクラーレンを買わないという意味ではない。限定モデルにたどり着けない、というだけで）。

限定モデルなどの「購入条件」についてはあまり明かされることはないようですが、フェラーリの場合、一般にささやかれるのは下記の通り。
限定モデルを購入するのに限定モデルを購入したことがないとダメ、というのはある種矛盾しているようにも思えますが、それだけ敷居が高いということなのでしょうね。

・フェラーリのクラシックモデルを保有している
・今までにも限定フェラーリ（スペチアーレモデル。F40やF50、エンツォなど）を購入している
・すぐに転売していない
・5台以上を正規ディーラーにて購入している
・クラシック フェラーリを1台保有、現行モデルを1台保有、過去の限定モデルを1台同時保有
・その国のフェラーリクラブに所属
・これら条件を複数満たしている
いずれのメーカーも同じですが、基本的な考え方については「そのブランドに対して多額のお金を払ってくれている、購入した車は売らずにずっと維持してくれている、（クラブ所属やイベント参加で）そのブランドを広め、盛り上げる活動に参加してくれている」というところが大きいように思います。