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2019年9月の「日本国内における輸入車登録ランキング」。
国産車登録ランキングでは「増税前の駆け込み」が多く見られたものの、輸入車の場合は「在庫をさほど持たない」「国産車と異なり輸入から登録までに時間がかかる」ため、駆け込み需要の恩恵は極めて小さく、つまり「平常通り」と考えて良さそうです。※輸入車全体だと昨年同月比で108％

そんな中での2019年9月ですが、いくつか大きな変化があり、ひとつは「ジープ」が継続して大きな成長を記録しており、しかしその勢いがますます伸びて「前年比163.2％」にまで伸長したこと。
たしかに、最近はラングラーを中心としたジープを見ることが多くなり、カスタムシーンも盛り上がっているようですね。

そしてダッジも前年比163％、日本から撤退したフォードも（並行輸入にて）125.7％を記録。
フォードについては、撤退後も継続して成長しているという皮肉な現象が続いています（それでも、フォードにとっては物足りないということになるのだと思われる）。

キャデラック（88％）、シボレー（90％）は縮小しているものの、ルノー（88％）、ジャガー（66％）、スマート（50％）といった欧州勢と比較すると「落ち込みの幅が小さい」「大きく上下することがない」という傾向が見られ、おそらくアメリカ車は安定したファンによって下支えされているのでしょうね。

国産車だと「不人気」カテゴリに分類されるスポーツカーですが、輸入車では事情が違うようで、フェラーリ（359.4％）、ランボルギーニ（175.7％）、マクラーレン（414.3％）、アストンマーティン（170.0％）、ロータス（146.7％）はいずれも大きく成長しています。

フェラーリ、ランボルギーニに比較して車種の（レイアウト的）バリエーションが少ないマクラーレンがここまで伸びているのは驚異的でもありますね。※マクラーレンは、基本的に同じプラットフォーム、エンジンを使用したミドシップ2シーターしか無い

そして驚かされるのが「フェラーリ」。
フェラーリが「売れる」ことについては驚きはありませんが、しかし驚くのは「フェラーリがこれだけの数を供給したという事実」。
フェラーリは常に希少性や飢餓感を意識しており、需要に比較して少なめの数を供給する傾向にあって、「いくら買い手がいようとも、全てに行き渡るようには納車しない」方針を採用しているわけですね。

よって常に納車待ちの状態が続くということになりますが、これだけの台数を一ヶ月にて販売したことは見たことがなく、今月の台数については「（現在の納車から逆算して）1-2年前から大量の受注をかかえていた」可能性、「他の国での販売が減少し、その分の枠が回ってきた（リーマンショックの際には同様の現象があった）」可能性など様々な理由も考えられます。

現在フェラーリは急激に車種を拡大し、販売台数も増加させる傾向にあるものの、とにかく今月の数字には驚きを隠せない、というのが偽らざる本心です。

そしてこちらが2019年9月の輸入車登録ランキング。
「ヒュンダイ」が2台登録されており、東京モーターショーにて「再参入」発表を行うための準備かもしれませんね。

1.メルセデス・ベンツ　7,926台　前年比113.0％　
2. フォルクスワーゲン　5,941台　前年比117.2％
3.BMW　5,380台　前年比92.2％
4.アウディ　3,080台　前年比97.3％
5.ミニ　2,805台　前年比98.7％
6.ジープ　1,986台　前年比163.2％
7.ボルボ　1,868台　前年比119.1％
8.プジョー　1,161台　前年比110.9％
9.ポルシェ　907台　前年比108.5％
10. フィアット　866台　前年比147.5％
11.ルノー　671台　前年比88.4％
12.ランドローバー　546台　前年比123.5％
13.シトロエン　488台　前年比103.8％
14.アバルト　346台　前年比116.5％
15. ジャガー　329台　前年比66.2％
16.アルファロメオ　264台　前年比95.3％
17.マセラティ　157台　前年比104.7％
18.スマート　144台　前年比55.0％
19.DS　122台　前年比104.3％
20.フェラーリ　115台　前年比359.4％
21.キャデラック　67台　前年比88.2％
22.シボレー　66台　前年比90.4％
23.ランボルギーニ　65台　前年比175.7％
24.マクラーレン　58台　前年比414.3％
25.ダッジ　54台　前年比163.6％
26.フォード　44台　前年比125.7％
27.ベントレー　43台　前年比122.9％
28.アストンマーティン　34台　前年比170.0％
29.アルピナ　29台　前年比116％
30.ロールスロイス　29台　前年比170.6％
31.ロータス　22台　前年比146.7％
32.ヒュンダイ　2台　前年比200.0％

輸入車合計　35,927台　前年比108.8％


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ぼくが大好きなクルマのひとつ、アストンマーティンV8ヴァンテージ（2005−2018）。
そのV8ヴァンテージの中古車がなんと500万円以下の相場に突入したという信じられない現実が判明することに。
現在カーセンサー上では27台の中古車が確認できますが、500万円以下の個体が数台確認できる、という状況となっています。

V8ヴァンテージは2000年代に入ってアストンマーティンがフォード傘下にあった際に企画されたモデルで、設計したのは993世代のポルシェ911を世に送り出したウルリッヒ・ベッツ氏（現在は会長職に退いていると思われる）。

つまりは911を知り尽くした男が設計したクルマがV8ヴァンテージということになり、そのためライバルはドンズバでポルシェ911。
よって、日本に入ってきた際もポルシェ911のオーナーが「最大の潜在顧客」だと位置づけられ、当時V8ヴァンテージに用意されたボディカラーも「ポーラシルバー」や「グレッシャーホワイト」などポルシェ911と同じもの。

つまり「あなたの911と同じカラーのアストンマーティンを用意しますよ」ということで、かなり思い切った戦略を採用していたと思います（当時ぼくも発表会に呼んでもらい、当のウルリッヒ・ベッツとクルマについて語ってきた）。

なお、アストンマーティンというと価格だけを見て「超高級」というイメージを受けるものの、実際には「レーシングカーのような簡素な車体に高級な架装を施した」構造を持っており、素材やエンジンに惜しみなくお金をつぎ込んだ結果として高額になってしまっただけで、高級車を作ろうと考えた結果「高くなった」わけではない、というのは認識しておく必要がありそうです。

そして「ベイビーアストン」であるV8ヴァンテージもその例にもれず、1500万円という価格設定に関わらず、「中身はレーシングカーのようなクルマ」。
とくに足回りの剛性感やペダルのタッチはロードカーを完全に超えており、当時ポルシェ911に乗っていたぼくも「凄いなこのクルマ」と驚いたほど。

エンジンは4.3リッターV8/385馬力（2005−2008）で、トランスミッションは6速MTもしくは6速AT。
ちなみにこの6速ATはトルコン式であり、当時はまださほどATの性能が高くなく、よって初期モデルだと6MTが多く見られるのは嬉しいところ。
エンジンはフロントに搭載していますが、トランスミッションを車体後部に搭載するトランスアクスルレイアウトを採用し、2シーターということもあって重量配分は前後50：50だと言われます。

ボディサイズは全長4,382ミリ、全幅1,866ミリ、全高1,255ミリ。
車体重量は1,570キロというスペックです。

モデルライフが長かったため（昨年まで現役だった！）ヴァンテージS、V12ヴァンテージ、V12ヴァンテージS、N430など様々なバリエーションが誕生していますね。

そして上述のように「昨年まで現役であった」アストンマーティンのピュアスポーツが（初期型とは言えど）500万円以下で買えるというのはまさに驚き。

アストンマーティン自社製のプラットフォームを持ち、エンジンブロックこそはジャガーと「一部だけ」を共有するもののほとんどは新設計となり、しかもドライサンプ。
ライオンのような咆哮を放つV8エンジンをマニュアル・トランスミッションで操ることができるという希少なクルマでもあり、現在この価格で入手しうる中古車としては「かなり魅力的な」選択肢だと言えそうですね。

幸いにしてですが、トヨタGRスープラを購入する予定がなくなったため予算が浮いた状態となっており、いっちょ中古のV8ヴァンテージを買ってみるか、という感じで盛り上がっています。

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けっこう反響の大きい、WEBカートップの”クルマは「FFよりFRが楽しい」「4WDは安定する」などというけど一般人が公道を走っても違いは感じられる？”という記事。

結論から言うと「違いを感じることはわかりにくい」ということで、その理由としては「一般的なクルマはフロントにエンジンを積んでいる以上、クルマの動きにそう大きな差はない」。
もし違いがわかるとすれば「小回り」で、FRはタイヤの切れ角が大きいので小回りがきく、とも述べています。
そのほか、4WDはFF/FRに比較して「重い」ので、その重量差を感じる場面があるかもしれない、とも。


ぼくはこれまでFF、FR、FFベースの4WD、RR、MR、MRベースの4WDなど、およそ考えうる限りのレイアウト、そしてトランスミッションについてもMT、トルコンAT、シングルクラッチ、デュアルクラッチといったものを（自分のクルマとして）経験しています。

そういった経験から、FF、FR、4WDの差がわかるか？と聞かれると、やっぱりぼくの意見としても「そんなもんわからん」。※公道を合法に走る限り

とくに、「FFと4WD両方がラインアップされている」トヨタ・カローラやクラウン、ホンダ・ヴェゼル、マツダ3などは、FFと4WDを乗り比べてみても、その違いを感じ取るのは非常に困難。
駆動方式が異なっていたとしても、基本パッケージングそのものが同じなので挙動に変化がまず出ない、ということですね。

そしてこれらの「違い」をわかりにくくしている要因の一つは「電子制御」。
これによってそのクルマ本来の挙動が表に出てこず、安定志向にセッティングされているので、FFでもFRでも4WDでも同じような動きをする、と捉えています。

そこで駆動方式別に考察してみたいと思いますが、FFとは「フロントエンジン・フロントドライブ」。
前にエンジンがあって、前のタイヤが車体を引っ張り、前のタイヤで曲がる、というもの。

昔のFFは「引っ張られる」感が強く、かつ加速時にジャダーが出たり（レイアウトの関係で、左右のドライブシャフトの長さが違う場合が多く、高回転時にはこの差が出る）、エンジンをブン回しながらカーブを曲がっているときにアクセルを抜くと「タックイン」なる、ノーズが内側を向くという現象がよく見られたものですが、最近のFFではこれが皆無。

加えて、コーナリング中に加速すると前輪の回転によって車が「引っ張られる」ので、コーナーの出口ではなく「ノーズの向いている方向に」車体が引っ張られる「どアンダー」が出る傾向があったわけですね。

ですが、現代ではマツダ車（の一部）だと、こういったクセを消すための「G-トルクベクタリング」が搭載されていて、そもそも「その車本来の」動きをしないという車種もあり、これもFFらしさが近代のクルマでは感じられない理由の一つです。

ちなみに、プジョーやシトロエンが持つ「アドバンスド・グリップコントロール」は、FFであっても（後輪を滑らせない、前輪のトルクを確実に推進力に変換することで）4WDのような安定性を実現するものですね。

プジョーが”FFしかない”3008でベトナムの自然を走破する！「プジョーのアドバンスド・グリップコントロールがあれば、FFでも4WDと同じように走れる」

FFに比較すると、「あっ、この瞬間がFR車だね」というのがわかりやすいのがFR（それでも簡単にFRらしさが顔を出すものではない）。
現代だとトヨタ・クラウンやトヨタ86/スープラ、スバルBRZ、マツダ・ロードスター、レクサスの一部などが代表的なFRですが、FFに比較するとバリエーションや味付けの幅が広いのがFR。

FRは室内空間を最大限にするために採用される駆動方式なので、ミニバンやコンパクトカーといった、「走りを意識していない」クルマに多く、いずれも安定志向。

ただ、FRの場合はクラウンのような高級車から86のようなピュアスポーツまでが存在し、クラウンの場合は挙動をマイルドに、しかし86だと操作に対する反応をセンシティブに設定していて、同じメーカーのFRでも「全然」性質及び存在する目的が違います。

よって、86は意図的にブレークする（させる）ようなセッティングを持っていて、「アクセルを踏まないと曲がらない」「アクセルを踏みすぎるとテールがスライドする」という、FFにはない特性を持っていて、国産車だともっともFRらしさが感じられるクルマ。※とくに上り坂でのカーブはFFとはまったく異なる挙動を示す

一方でマツダ・ロードスターはかなり安定志向な味付けがなされたクルマであり、姿勢がブレークするだけのパワーも持ち合わせておらず、よって（通常の走行では）FRらしさが感じられず、このクルマがFFだと言われても信じてしまうほど。

クラウンやレクサスは非常に安定性が高く、こういった高級車は、アンダーステアが出ると内輪にブレーキをかけてクルマを内向きにする制御を行う場合が多く（そのあたりトヨタやレクサスは細かいことは公開していない）、よってこれも本来のFRらしさがほぼ感じられないクルマたち。

レクサスだとISやGSはFR（4WDもある）、ESはFFですが、これらを乗り比べても「操作に対して同じ反応をするように」しつけられているため、正直差は感じられないという印象を持っています。

ちなみにGRスープラも非常に安定志向であり、普通に走っている範囲では「4WD」と言われてもわからないレベル。

かつて4WDは「曲がらない」という特徴があり、それは前輪と後輪との回転差を制御するシステムがなかったり、コーナリング中にアクセルを踏むとFF的に「引っ張られる」性格もあったため。
ただ、トラクションに優れるという理由で4WDを採用するメーカーが多かったわけですが、近年の4WDは（ポルシェ959や、日産R32 GT-Rに端を発する）前後可変トルクシステムを持ち、FFとFRの良いとこ取りができるように。
さらに4WDならではのトラクションも加わることになって、まさに現代では無敵の駆動方式。

トヨタはRAV4から新しい4WDシステムを導入していますが、これはジャガー・ランドローバー、メルセデス・ベンツ、BMW、VW、ポルシェやランボルギーニ同様に「左右」間でのトルク配分も自由にできるように進化し、つまり「4輪が状況に応じて適切なトラクションを稼ぐ」ということになります。※ホンダのSH-AWDも同じシステム

BMWやメルセデスAMGの場合だと、ドライブモードの設定によって「後輪が滑らない」「後輪が滑る」といった変更もできるようになり、もうここまで来ると駆動方式を問うこと自体がナンセンスのようにも。

まとめると、そもそも現代のクルマは、FFだろうがFRだろうが4WDだろうが、必要な駆動輪に必要トルクを配分するようになっていて、滑りそうになればそのタイヤが滑らないように個別にブレーキをかけて姿勢を安定させるという制御を持っています。

その結果、駆動方式はどうあれ「踏めば滑らず、同じように加速する」「ハンドルを切ってアクセルを踏めば、同じように曲がる」ようになっていて、もう本来の姿なんぞわからなくなっている、ということですね。

ただ、こういった制御のおかげでぼくらは安心して速くクルマを走らせることができていて、これがなければとうてい「何百馬力の」クルマを公道で走らせることはできないのもまた事実。

そして「FRが楽しい」ということについてですが、何をもってその人が楽しいと感じるかどうかという問題であり、テールスライドを楽しいと感じる人もいれば、インベタでグイグイ引っ張られる超速オンザレールを楽しいと思う人もいるはず。
よって、運転が好きな人、高い運転技術を持つ人が必ずしもFRを好むわけではない、とも考えています。

ちなみにぼくがもっとも好きな駆動方式は4WDで、その次がFF、そしてFR。
エンジン搭載位置だとミドシップ一択です。



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プレジデントオンラインにて、質の高いサービスを提供し、業績も順調に伸ばしている高知県のトヨタディーラー、「ネットトヨタ南国」についての記事「イチローと同じ精神でやれば店は繁盛する」が掲載。

つまるところはイチローの言う” 小さなことを積み重ねることが、とんでもないところに行くただ一つの道 ”を地道に実践した結果、それが結実している、という内容です。

ただ、ぼくがこの記事の中で興味を惹かれたのは、「その客が買うかどうかを5分で見極め、買わない顧客からはすぐに離れろ」と指導しているディーラーもある、というくだり（もちろんネッツトヨタ南国はそれとは反対の指導をしていて、それで業績を伸ばしているという内容）。

ちなみにプレジデントオンラインは「日経プレジデント」のWEB版ということになりますが、主に経営者に向けた経済誌なので、こういった「運営」に関する記事が掲載されることになりますが、こういった内容は自動車専門媒体の「その車種に焦点を当てた」ものとはまた異なり、なかなかに面白いと思います。

ぼくは常々国産ディーラーの対応には疑問を持っていることがあり、それは「その場で購入を決断しない客は”客ではない”という態度」。
もちろん、ネッツトヨタ南国が示すように、「すべて」の国産ディーラーがそうでないことは理解していますが、基本的に国産ディーラーのビジネスモデルは「イベントで客を呼び、その来場した人々の中から買いそうな客を選り分けて販売する」。

つまりは「客の母数が多い（いくらでも見込み客がいる）」ことを前提にし、不要な客を切り捨てることが仕事になっている、と感じるわけですね（ディーラーを訪問した後、その後執拗に営業をかけられるというのは昔の話）。

よって、車検なり何なりといった事情があり、「すぐに買う必要がある」人だけしか販売対象とはみなさず、「ちょっと興味があったので」「今すぐ買う予定はないけど事情が変われば買うかも」といった人は”対象外”。

これは「国産車の場合は実用品という側面が強い」ことに起因すると思われますが、今クルマを必要としている人のみを選定して販売するために「ご予算は？」「購入時期は？」という質問から入ってくるのかもしれません（いや、きっとそうだ）。

販売手法として効率を追求しているということは理解できるものの、あまりに味気ないようには思われ、クルマ愛が感じられないと思うのはぼくだけではないと思います。
そして現在は国産車といえども趣味性の高いクルマ、高額なクルマがいくつか登場しており、「実用品」にとどまらない車種が出てきているのもまた事実。

新型スープラは国産ディーラーの一般的な（販売に対する）考え方とはマッチしない
たとえばGRスープラはその端的な例ですが、カローラやヴィッツ、シエンタなど「実用車」が販売の中心となっているディーラーにとって、「乗り出し700万円オーバー」「2シーターのスポーツカー」を求める客層は、それまでの客層とはまったく異なる人々だと思われます。

たとえば昔80スープラに乗っていて、その後収入も増え、家族構成も変わってBMWやメルセデス・ベンツのサルーンやSUVに乗り、しかし新型スープラが登場し「どれ、子供も独立したし、スープラでも増車してみるか」と考えてトヨタディーラーを訪問し、しかし「実用車を販売するのと同じような態度で」接客されてしまうと、GRスープラに対する想いも冷めてしまうのかもしれません。

なお、新型トヨタGRスープラについては「販売店を絞り、GRガレージのみで販売する」という話もあったようですが、これは「クルマ愛のある店にて、そしてそういった店と対応を求める顧客が来店する場所で売りたい」という思いから出た計画であろう、とも考えています。

ただしこれはGRガレージが想定通り機能していないことや、その他の事情で実現しなかったのだと思われますが、結果として「すぐに注文しない客は客ではない」という考え方・指導教育が根底にあるディーラーで（スープラが）販売されることになり、おそらくこれはスープラのイメージをかなりスポイルするだろう、とも考えています（加えて、スープラは輸入車なので納期がかかり、現在の国産ディーラーの販売方法とはミスマッチも生じており、対応に矛盾が生じている）。

参考までに、「実用車」「安価なクルマ」ほど購入までの意思決定時間が短いという統計もあり、たとえば「中古商用車専門店」「乗り出し5万円や10万円の格安中古を専門に扱うお店」に来るお客は、その場で購入を即決する確率が非常に高いとされ、つまりは「時間がない」「予算が限られている」ために迷ったり複数選択肢を検討する余裕がないのだと思われます。

一方、趣味性の高いスポーツカーなどは、ほかにクルマを持っている人の場合、「今すぐに買う必要がない」ためにいろいろな選択肢を検討したり、モデルチェンジやフェイスリフトのタイミング、ほかニューモデル登場を待ったりして「じっくり検討」するのかもしれません。

このあたり、異性との付き合い方にも似ていて、相手に困っている人（や結婚を焦る人）は妥協した選択を行うことがあり、しかし相手に困らない人は多数からゆっくり選んだり、より良い条件を探す傾向がある、という状況と同様なのかも。

一方で一般に輸入車の場合は「顧客との接点を持ち続け、チャンスが来たときに買ってもらう」というスタンスが強いようにも感じます。
ぼくは常日頃、試乗を行いつつ「購入するクルマのリスト」を作っていて、なにかの拍子にポンとクルマを買うことも（今回のスープラのキャンセルで資金的余裕ができたり、投資している株の価格が上がったりとか）。

そのようなときには「日頃連絡をくれる」ディーラーでクルマを買うことになりますし、そうでなくても「こんな出物がありますよ」という一報をタイミングよくくれた場合には「この機会に買ってみるか」と考えることもあるわけですね。

もちろん、すべての輸入車ディーラーがそうだというわけではありませんが、あくまでも「一般的な傾向として」ぼくは上記のような印象を持っています。

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さて、2019年9月の国内自動車販売。
8月には今年始めてトヨタ・シエンタが首位に立ちましたが、今月もやはりシエンタが首位。
なお、シエンタは2019年度（4～9月）累計だとプリウス、ノートの次ぐ3位ですが、ノートとの差は4,000台程度なので、来年3月までこの調子をキープできれば日産ノートを逆転し、プリウスとともに1-2フィニッシュを飾ることができそう（プリウスとシエンタとの差は1万台以上あるので、シエンタが年間首位を獲得するのは難しい）。

そして今月のランキングで目立ったのがマツダ。
北米市場では「販売が危機的」と報じられるマツダ3ですが、日本国内では「かなり」好調であり、マツダとしては異例の11位にまで浮上しています。
加えて発売したばかりのマツダ2も19位に。

ただしマツダ2はディーラー向けのデモカー登録がこのうち多数を占めると思われるので、来月以降にこの数字をキープできるかどうかが焦点となりそうです。
さらにマツダは「CX-30」のデリバリーも控えており、海外不調なれど日本国内においてはしばらく好調を維持できそうですね。

他、三菱はデリカD:5、エクリプスクロス、アウトランダーの3つがランク入り。
三菱がTOP50に3台を送り込むことは過去の例からしても非常に珍しく、「何かあったのか」と疑いたくなるほど。
なお、デリカD:5は順位を微妙に上げているので、「あの顔」が評価されたと考えてて良さそうです。

そして以下が2019年9月の国産車登録ランキングTOP50。
全般的に「増税前」の駆け込み需要のためか、相当に台数が多めという印象です。

カローラはバリエーションを増加させたことで台数を倍増させ、そしてモデルチェンジを行ったスカイラインもランクイン（スカイラインがTOP50に顔を出したのはここ最近で記憶にない）。

レクサスだと「ES」がランキングから姿を消していますが、全般的に「個性の強い」クルマが多くなってきたように思われます。

トヨタ・シエンタ　13,558台（前月 8,745台/1位）
日産ノート　13,183台（前月 7,709台/4位）
トヨタ・プリウス　11,158台（前月 8,176台/2位）
トヨタ・カローラ　11,046台（前月 5,594台/12位）
トヨタ・ヴォクシー　10,178台（前月 6,887台/8位）
トヨタ・アクア　9,737台（前月 7,484台/5位）
日産セレナ　9,224台（前月 7,714台/3位）
トヨタ・ルーミー　9,046台（前月 7,474台/6位）
ホンダ・フリード　8,018台（前月 7,000台/7位）
トヨタ・タンク　7,569台（前月 5,967台/10位）
MAZDA3　 7,553台（前月 3,916台/16位）
ホンダ・フィット　7,134台（前月 5,511台/13位）
トヨタ・ヴィッツ　6,996台（前月 5,838台/11位）
トヨタRAV4　6,601台（前月 6,277台/9位）
トヨタ・アルファード　6,523台（前月 4,628台/14位）
トヨタ・ノア　5,912台（前月 3,956台/15位）
ホンダ・ヴェゼル　5,628台（前月 3,371台/19位）
ホンダ・ステップワゴン　5,621台（前月 3,548台/18位）
MAZDA2　 4,871台（前月-台/-位）
スズキ・ソリオ　4,457台（前月 3,065台/20位）
トヨタ・エスクァイア　4,438台（前月 3,040台/22位）
トヨタC-HR　4,425台（前月 3,608台/17位）
スバル・インプレッサ　4,144台（前月 2,778台/26位）
ホンダ・シャトル　4,074台（前月 3,016台/23位）
トヨタ・ハリアー　3,890台（前月 3,060台/21位）
トヨタ・クラウン　3,806台（前月 2,326台/27位）
スバル・フォレスター　3,770台（前月 2,890台/24位）
日産エクストレイル　3,699台（前月 2,184台/29位）
トヨタ・パッソ　3,536台（前月 2,921台/25位）
トヨタ・ヴェルファイア　3,478台（前月 2,065台/30位）
マツダCX-5　3,361台 前月 2,054台/31位）
トヨタ・ランドクルーザー　3,012台（前月 1,959台/32位）
スズキ・スイフト　2,945台（前月 2,261台/28位）
ダイハツ・トール　2,909台（前月 1,464台/36位）
スズキ・クロスビー　2,321台（前月 1,774台/34位）
日産リーフ　2,259台（前月 1,661台/35位）
ミツビシ・デリカD5　2,227台（前月 1,115台/41位）
マツダCX-8　2,199台（前月 1,378台/37位）
レクサスUX250H　1,978台（前月 1,231台/40位）
スバル・レヴォーグ　1,685台（前月 1,105台/42位）
ホンダ・オデッセイ　1,654台（前月 1,262台/39位）
トヨタ・カムリ　1,517台（前月 1,272台/38位）
マツダCX-3　 1,387台（ 前月 -台/-位）
三菱アウトランダー　1,309台（ 前月 -台/-位）
ホンダ・シビック　1,194台（前月 1,086台/43位）
トヨタ・ハイエース　1,097台（前月 890台/44位）
スバルWRX　1,076台 （前月 663台/47位）
日産スカイライン　1,066台（前月 -台/-位）
レクサスNX300　　1,040台（前月 -台/-位）
三菱エクリプスクロス　1,017台（前月 -台/-位）


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