intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、新色が追加されたランボルギーニ・ウルスのコンフィギュレーターを早速試してみました。



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さて、世の中によく見られるのが「スポーツカーとは乗りにくいものだ」「乗りやすいスポーツカーはスポーツカーではない」「乗りにくいスポーツカーを技術でカバーし乗りこなしてこそ本物」という認識。

たとえばポルシェだと、「AT乗りはポルシェ乗りに入らない」とか、ポルシェをはじめて買った人が「ポルシェの乗り心地が悪い」と言ったりすると、よってたかって「ポルシェとはそういったものだ」「スポーツカーに乗り心地を求めるな」「お前にポルシェはもったいない」と言われたりする現実もあります。

こういった攻撃についてはいくつかのパターンに分類できると考えていて、主には1）自分が大好きなポルシェを汚されたような気がした、2）自分がずっとポルシェに乗っており、にわかポルシェ乗りにポルシェを語られたくない、3）自分には手が届かないクルマを手にしているのに不満を言うな、というところかもしれません。

それぞれのパターンについて、その気持ちはわかるものの、そうやって他者を攻撃するのは「あおり運転」のようなもので、ここはやはり平和的に行きたいもの。

そしてぼくがここで思うのは、そもそもポルシェは「快適なクルマを作ろうと」していルのであって、「乗りにくい車がスポーツカー」を作ろう、「快適でないのを我慢しろ」とは考えていないだろう、ということ。

これについては、実際にポルシェが対策を行った上でたびたび言及しており、たとえば911だと、997世代ではシートのベース部にサスペンションに類する機能を持たせて衝撃を吸収したり、992世代では後輪を大径化することでタイヤ内部のエア容量を拡大し、その代わりに空気圧を下げて乗り心地をマイルドにしています（初代911ターボも高級さや快適性にこだわったという）。

そして1989年にまで遡ると、初代レクサスLS（トヨタ・セルシオ）に乗ったポルシェのエンジニアがその乗り心地の良さに驚き、「これこそが我々の作りたかったクルマだ」と漏らしたとも言われていますね。

ポルシェの燃費について語ったりすると、やはり「ポルシェは燃費云々するクルマではない」「燃費を気にするなら国産車に乗ってろ」「ポルシェに乗っているのにケチくさいこと言うな」と言われる傾向があるようですが、実際にはポルシェは「燃費向上のないパワーアップはしない」というポリシーを掲げていて、かつポルシェの創業理由も「燃費を含む効率性に優れるスポーツカーが存在しなかったので、じゃあ自分で作ろうと思ったから」。

そしてポルシェは「維持はもちろん、運転においてもオーナーに負担をかけない」ことを重要視していて、運転のしやすさについても配慮しています。

その際たる例がレーシングカーの「911RSR」で、このクルマは軽量性が何よりも重要視される競技用車において”エアコン”を装備しているわけですね。

こういった例を見るに、ポルシェに「乗り心地」「快適性」「乗りやすさ」を求めるのは間違っているとは言えず、むしろそれらをポルシェに求める人を批判・排除する方が「ポルシェへの理解を誤っている」のかもしれません。

参考までに、ぼくはこれまでに様々な試乗イベントにて、本職のレーシングドライバーの方たちとの同乗走行を何度か経験していますが、中にはポルシェのレーシングカーで転戦するドライバーも。

そこで「なるほど」と思える興味深い話を聞いたので、下記に紹介したいと思います。

「普通の（レーシングドライバーではない）人は、レーシングカーは乗りにくくて当たり前、乗りにくいレーシングカーを乗りこなすのがぼくらの仕事だと思っているけど、それはちょっと違うんですよ。同じレースをするなら、ぼくらレーシングドライバーは乗り心地が良くて運転しやすいレーシングカーの方がずっといいと思ってる。そのほうが疲れないし、集中力を保てるからね。だから、本当に速く、成績を残しているクルマは、乗り心地が良く快適なことが多い。ポルシェはその際たる例で、ポルシェはドライバーのことを考え、乗りやすいクルマを作ってくれるし、毎年快適になっている。だから、ぼくたちレーシングドライバーはポルシェが大好きだし、ポルシェでレースをしたいと思うんです」

なお、フェルッチョ・ランボルギーニがスーパーカーメーカーを作ろうと思ったのも（諸説ある）、「（フェラーリの乗り心地が悪く信頼性が低いので）フェラーリよりも快適で実用的なスポーツカーを作りたかったから」。

そして当のフェラーリも快適性を重要視しており、ローマにおいては「高級サルーンと張り合う」ことを主張していますね。

先日は「SUV=4WDという図式はもはや常識ではない」と述べましたが、やはり「スポーツカー＝乗りにくい乗り物でではない」というように、時代とともに認識が変化しており、それは消費者がそう捉えているというよりも、メーカー自身が、その技術をもって変えていっているのかもしれません。

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さて、先日のメルセデス・ベンツGLBに続いてGLAにも試乗。

GLAとGLBとはプラットフォームやパワートレーンをともにしますが、GLBではFFメイン、GLAでは4WD（4MATIC）のみ、そしてGLBは3列シート、GLAは2列シートというパッケージング上の差異があります。※GLBにも「GLB250 4MATIC」というグレードがあるが、これは初回入荷分で終了と言われている

デザイン的なものだとGLBのほうが「長く、背が高く」スクエアでボクシー、GLAはなめらかなデザインを持ちスタイリッシュという印象。

つまりGLBはアウトドアテイスト、GLAはシティ派ということになりますが、なぜメルセデス・ベンツ日本はGLBのディーゼルモデルに4WDを設定しなかったのか、そしてGLAを4WDモデルだけとしたのかは「謎」。※逆であれば納得だった

今回試乗した新型メルセデス・ベンツGLAは2台目へと進化したフルモデルチェンジ版（グレードはGLA200d 4MATIC）。

初代GLAは「ワゴン」という印象が強いシルエットを持っていたものの、新型GLAはワゴンというよりはちょっと背の高い「SUV」という印象へとスイッチしており、GLCやGLEと共通した印象も。

なお、グリルやヘッドライトについてもメルセデス・ベンツのほかラインアップと共通する印象を持ち、ボディパネルも全体的に「段差やエッジを抑えた」、メルセデス・ベンツの採用する最新のデザイン言語”官能的な純粋さ”が貫かれています。

現在展開されているのはGLA200d 4MATICのシングルグレードで、搭載されるエンジンは2リッター直4ディーゼル（150馬力）のみ、トランスミッションは新開発の8速DCT、駆動方式は4WD（4MATIC）、価格は502万円から。※4WDなのに、同じエンジンを積むGLBのFFモデルより10万円安い

新型メルセデス・ベンツGLAは全長4415ミリ、全幅1835ミリ、全高1620ミリというボディサイズを持ち、これは先代GLAと比較して全長で-15ミリ、全幅+30ミリ、全高+115mmという数字ですが、最小回転半径は先代と同じ5.3メートルにとどまっています。


そこでさっそくGLAを運転してみることになりますが、GLB200dとGLA200dに積まれるエンジンは同じ2リッターディーゼルターボ（150PS）。

トランスミッションも同一で、サスペンション形式（フロント：マクファーソンストラット、リア：4リンク）、アダプティブダンパーを採用するところも両者で共通となっています。

ただし車体重量についてはGLB200dは1640kg、GLA 200d 4MATICは1710kgと相違があり、GLA200d 4MATICのほうがコンパクトであるにかかわらず4WD化によって車体重量が50kgプラスされることに。

よってGLAの試乗における直接の比較対象はGLBということになりますが、GLAで走り出しての第一印象は「（GLBに比較して）軽く鋭い」というもの。

車体重量が50kgも重いのになんで？と疑問に感じられ、これはやはり「4WD化によって、メインの前輪が車体を引っ張るのに加えて後輪が車体を前に押し出すから」だと考えられます。

メルセデス・ベンツの採用する4MATICは非常に優秀であり、GLAの場合は前後トルクを100：0〜50：50にまでフレキシブルに変化させることになりますが、実際に運転した印象だと、停止状態からの発進といった「トルクが要求される場面」では後輪への駆動力がやや多めに分配されるようです。

そして走り出すと燃費を稼ぐためにフロント寄りに、そしてカーブを曲がる際にはリアの外側にもトルクが振り分けられるようで（車体をカーブ内側に入れようとする）、GLBに比較するとかなり「鋭く」コンパクトに曲がるといった印象。

GLBの全長は4634ミリ、ホイールベースは2829ミリ、対するGLAの全長は4415ミリ、ホイールベースは2730ミリ（GLBよりも短い）という差はあるものの、この「切り込むような」鋭さはやはりトルクスプリット4WDのなせるワザなのかもしれません。

その意味でも「運転していて楽しい」のはやはりGLAのほうで、同じ車体にエンジン、足回りを持つのにかなり違う性格を持つ模様。

それを考えると、よりコンパクトでホイールベースの短いGLAを4WDのみとしたのは、悪路走破性というよりも「楽しさ」を強調し、そしてGLBをFFメインに設定したのは「運転する楽しさ」よりも「家族で移動する楽しさ」という別の楽しさを強調したかったからなのかもしれないな、と思った次第です。

そして、この楽しさをから推測するに、じき日本でも導入されることになるであろうAMGバージョンについては相当に刺激的なクルマなんだろう、と今から楽しみに思うほど。

なお、GLAに搭載されるディーゼルエンジン（タイプ654）は非常に優秀なパワーユニットで、騒音や振動が非常に小さく、フィーリングもガソリンエンジンに非常に近いもの。

車内からはほぼエンジンノイズを感じることはなく、しかし車外に出てもそれは同じなので、つまり「エンジンそのものの発するノイズが小さい」ということに（アイドリングストップからの復帰時にはちょっとした振動がある）。

坂道などのトルクを擁するシーン、加速するような場面においてもディーゼルエンジンにありがちな「カタカタ」という音がほぼ聞こえず、ガソリンエンジンのように非常にスムーズです。

反面、ちょっと気になったのは「足回り」。

ぼくは先代GLAを購入しようと考えていた時期があり、しかし足回りの固さからそれを断念した（ちょうど椎間板ヘルニアで苦しんでいた時期だったので）ことがあるのですが、しかし先日GLBを試乗した際には「しなやかな足回り」に驚かされ、よって同じ車体を持つGLAについても期待が持てると考えていたものの、実際にGLAに試乗してみると「ちょっと硬いな」と感じることに。

GLAとGLBとは共通の足回りを持っているはずですが、もしかするとGLAのほうが若干締め上げられているのかもしれません。

ただし、そのほかに気になるところはまったくなく、SUVにありがちな車線変更時の横揺れそして揺り戻し、横をトラックが通過した時に受けた風による「揺れ」もほとんど感じられず、かなり快適で安定しているクルマだと断言できます。

MBUXの機能も申し分なく、そのほかリアクロストラフィックアラート、アクティブレーンキーピングアシスト、アクティブブラインドスポットアシスト、360度カメラなどの運転支援装備・安全装備も申し分なく、「この価格でここまでの装備を誇るとは・・・」と唸ってしまう一台でもありますね。

今後購入検討を行う候補のうちの一台になりそうですが、懸念としては「ボディカラーがイマイチ地味」ということ、「すぐに新古車が出るだろう」ということ。

よって購入するのであれば新車ではなく（割安な）新古車を選ぶ可能性が大きく、もうちょっと様子を見てみようと思います。



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さて、よく聞かれるのが「年収がいくらあればスーパーカーを購入できるのか」。

ただし重要なのは年収ではなく可処分所得だとお伝えしたことがありますが、今回はそれについて掘り下げてみたいと思います。

まず可処分所得とは何か？

これは「自由に使えるお金」を指し、食費など生活に必要なお金を差っ引いた金額を意味します。

多くの人は「自分の生活にどれくらいかかっているか」を理解していると思われるものの（それが理解できていなければ、お金の計算をしなくてもいいほどの収入がある人以外は、まずスーパーカーオーナーにはなれない）、ここで一般的な生活費を挙げてみたいと思います。

ぼくが考える最低限の生活費（月）はざっとこんなイメージ。

1.食費 5万円
2.通信費（携帯電話、インターネット等） 1万円
3.生命保険や年金など 2万円
4.住居費 15万円
5.電気・ガス・水道 1.5万円
合計 24.5万円

1.食費、2.通信費についてはどうしても必要になると思われ、しかし4.住居費については親と同居であれば不要ですし、賃貸であればもっと安い住宅を探すことも可能。

生命保険や年金についても入る必要はなく、これを削れば大きく生活費を削ることができます。

逆に、お酒やタバコを嗜む人であればそれらのお金が必要でしょうし、ゴルフなどの趣味があったり、飲み屋通いをする人はその分のお金をプラスする必要があります。

当然ながら、子どもがいればそのぶんお金がかかり、「生活費」はぐっと増えることになりますね。

そして次はスーパーカーを購入した際、必要だと思われる金額。

税金など年単位でかかってくるお金もありますが、わかりやすく「月割」としています。

6.ローン 20万円
7.税金 0.7万円
8.点検など 5万円
9.ガソリン代 1万円
10.保険 2万円
合計 28.7万円

なお、6.ローンについては、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDを購入したと仮定し、頭金1000万円、5年の残価設定ローンという過程。※ローンシミュレーションは下記にまとめています

7.税金は避けようがなく、8.点検については、将来的なタイヤ交換なども考慮に入れたもの。

なお、もしフェラーリを購入するのであれば、残価設定ローンを組む際の残価が高いので毎月の支払いが飛躍的に安くなり、かつ点検にかかる費用が「ゼロ」なので、月あたりだと5万円以上安く上がる可能性が大いにありそうです。

9.ガソリン代、10.保険については利用状況によって差が出るため、ここは属人性が出る部分。

あとは住環境次第だと「車庫代」が必要になるかもしれませんね。



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さて、巷でよく言われるのが「SUVなのになんで4WDじゃないの？」。

SUVとは悪路走破製を高めたクルマであって、そのクルマが4WDじゃないのはおかしい、ということですね。

たしかにそれも一理あって、ぼくも最近まではそう考えていたわけです。そう、最近までは。

ただ、ここ最近、様々なメーカーのいろいろなSUVを、FFそして4WDと比較して試乗する機会があり、そこでぼくは「必ずしもSUVに4WDはいらないんじゃないか」と翻意することになっており、その理由について述べてみたいと思います。


たとえばプジョーは2008、3008、5008といったSUVを発売しており、しかしこれらの駆動方式はFFのみ。※一部モデルはハイブリッド4＝4WDが本国でラインアップされている

ただし4WDを採用していないかわりに「アドバンストグリップ・コントロール」なる機能を搭載しています（グレードによる）。

いったいどういった機能なのかというと、空転しそうになる車輪に（4輪独立して）ブレーキをかけてトルクをコントロールするというモノで、駆動輪であるフロントはもちろん、リアタイヤに対しても作動します。

よって、雪道であっても「いずれのタイヤが滑ることなく」前に進むことになり、ここでぼくは思ったわけですね。

4輪のいずれも滑ることなく走るのであれば、これは4WDと一緒なんじゃないか？と。

実際にプジョーはこの機能の有用性を示すためにFFモデルで道無き道を走破するというチャレンジを行っており、その効果は実証済み。

それでもぼくはこういった「滑らずに走るFF」半信半疑で、しかしつい先日、（氷上と同じくらいのミューを再現した）スキッドパッドにて同じモデルのFFと4WDとを試す機会があり、その結果、「優れた車体制御技術があれば、4WDと変わらない」操縦性を持つことを確認することになったのですが、たしかに（上述の通り）「どのタイヤも滑らずに走ったり曲がったり止まったりできるのであれば4WDであろうとFFであろうと同じ」。

リヤタイヤが滑らない制御を行い、そしてフロントタイヤが空転せずに確実に路面にトルクを伝えることができるのであれば、これはもう「バーチャル4WD」と言ってもいいかもしれません。

そして低ミュー路において「滑らない」「ちゃんと走れる」ということが4WDを定義する一つの要件であるとすれば、「滑らないFF」はもう4WDと同義なのかもしれません。

ちなみに、ちょっと前までニュルブルクリンクの市販車最速モデルというと「4WDばかり」であったものの、最近ではポルシェ911GT2RSなど4WD以外の姿も目立つように。

加えてフェラーリ488ピスタ、マクラーレン720SといったMRも（オフィシャルではないものの）優れたラップタイムを記録しており、オンロードにおいても「4WD神話が崩れつつある」傾向があるようです。

ぼく自身、これまでは「悪天候時は4WDでないと」「サーキットを速く走るならミドシップ4WD」という認識を持っていたのですが、最近のクルマ（2WD）の「これまでのセオリーをテクノロジーでひっくり返してしまう」という状況は認めざるを得ない、と考えています。

なお、こういった「テクノロジーによって常識を覆した」例だと過去に日産GT-Rがあり、R32GT-Rだと、それまで長らく王座にあったフォード・シエラRSコスワースを一瞬で退役に追い込み、R35 GT-Rに至っては、より軽くより高い出力を持ち、さらにトラクションに有利なリアエンジンレイアウトを持つポルシェ911ターボよりも速い（ニュルブルクリンクでの）タイムを記録して「テクノロジーがパッケージングのメリットを凌駕した」と言われたほど（当時は相当な議論が巻き起こり、GT-Rの走行動画は再生速度を早送りしているとまで言われた）。

つまり現在のトルクベクタリングは「駆動方式やパッケージングの常識や限界を超えた」トラクション性能を持つに至っていて、「SUVは4WDでないと」とか、「スーパースポーツは4WDでないとタイムが出ない」という常識をひっくり返すだけの走破性もしくは走行性能を持っている、とぼくは考えています。※GT-Rは4WDなので、ちょっと意味合いは異なるものの、優れたトルクベクタリングは常識を超えるという意味で

よって、今は「駆動方式」よりも、「いかに車両を安定させ、駆動輪にトルクを適切に送るか」が重要になっていて、もはや駆動方式のみでクルマを語るのは大きな意味を持たないのかも。

そして、いずれは4WDに頼っている自動車メーカーはが「時代遅れ」となる時が来るのかもしれません。

ただ、FFには技術的な限界も（現時点で）存在し、FFが優れるのは「一定の領域まで」というのもまた事実。

たとえばニュルブルクリンクのラップタイムを見てもわかるとおり、いかに「FF最速」と言えどもホンダ・シビックタイプRのタイムは100位くらいにとどまっておりFRやMR、4WDの敵ではない状態です。

悪路においても、「いかに滑らない」といえど「いずれかのタイヤが浮くような状況」になればFFはもう手も足も出ず、フロントタイヤが駆動力を発揮できない状態になれば「前に進まない」ということに。

さらにはジャンプしながら悪路を走り抜けるのもFFでは無理ですし、滑った時の速度と慣性がスタビリティコントロールの範囲を越えればこれも制御不能。

よって、「一定のところまでは」コストが安く、車体を軽量に、そして室内を広く作れるFFが優れ、しかしエクストリームな状況で走らせるのであれば、それぞれの環境に適した駆動方式やパッケージングに加え、優れたトルクベクタリングをあわせ持つクルマを選ぶしかないと考えると良いのかもしれません（もはやパッケージングだけでは勝てない領域にまで来ている）。

反面、通常走行の範囲だと「FFで十分」ということにもなりますが、最近のトヨタは同一グレードで「FFと4WD」両方を選べるようにしていて、これについては顧客の要望に答えたものだと思われます（やはり4WDの要望はかなり強いという）。

つまり顧客の多くが「FFでは不十分」「4WDは安全」だと認識しているということになりそうで、裏を返せば「トヨタのFFは制御がイマイチ」だと認識しているのかもしれません（もしくは、制御がしっかりしているものの、キャンペーン不足にて消費者がそれを理解できていないのか）。


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