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さて、先日紹介した、ランボルギーニ・ウラカンEVO/EVO RWD用の純正オプション、「アクラポヴィッチ製エキゾーストシステム」をランボルギーニ大阪さんにて見てきたので紹介したいと思います。

このエキゾーストシステムはウルスに続いて設定されるもので、その価格は約160万円くらい（正式発売は来年春を予定）。

パイプとタイコ部分はフルチタン製、テールパイプもフルチタン製となっています。



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マツダはかつて「マツダスピード」なるスポーツグレードを用意していましたが、MAZDA3発表時には「MAZDA3のマツダスピード版はない」とコメントし、今回改めてマツダ北米のスポークスマン、ドリュー・ケイリー氏が「マツダスピードはもはや過去のものであり、2度と戻ってこない」とアナウンス。

これについてはとくに驚きに値せず、というのもマツダは「スポーツ路線よりもプレミアム路線を歩む」と常々明言しているため。

これはマツダの方針であり決定事項なのでどうしようもありませんが、正直いうと「これでいいのかマツダ」と思うことも。

たとえば2020年10月の国内販売状況を見ると、マツダの結果は惨憺たるもので、もっとも売れているのがMAZDA2、そして次いでSUVのCX-5。

マツダが大きな期待をかけた新世代商品であるCX-30は前年比71.8％、MAZDA3も73％に沈んでおり、いまひとつ存在感を発揮できていない状態です。

要は「売れているのは価格訴求力の強いコンパクトカーとSUV（しかも他社のSUVよりはずいぶん販売台数が少ない）」であり、マツダの標榜するプレミアムを反映させたニューモデルは思ったほど売れていない、というのが現状だと受け取ることができます。

そして販売ランキング上位にあるのはヤリスやアルファード、ライズといった個性の強いクルマたちで、以前上位を占めていたような「没個性」なクルマではない、というのも注目に値する部分。

つまり、公共交通手段の発達した現代において、人々はクルマを「セルフプロデュースの手段」として購入しているとも考えられ、自分をより表現しやすい個性的なクルマを求めているとも考えられます。

そういった状況において、「美しく品格はあるが、個性が感じられない（アクが強くない）クルマ」は現代の消費者の嗜好にマッチしていない可能性も。

つまりマツダの売り上げが厳しいのは、「そのデザインや考え方が現代にマッチしていない」ともぼくは考えているわけですね。

そこでぼくの考えるマツダ再生計画ですが、MAZDA2が売れていること、CX-3等に廉価版を投入すると一気に販売が伸びたことからも「価格が安ければ売れる」ことは証明済み。

よって、マツダは全モデルに廉価グレードを用意する、もしくは標準グレードそのものの装備を簡略化して価格を引き下げて台数増加を狙うというのがまずひとつ。

ただ、それだと利益率が下がってしまうので、それを補うための手段として「マツダスピード」を投入するというのがふたつ目。

この2つ目については、価格競争に巻き込まれたメルセデス・ベンツ（AMG）やBMW（M）、アウディ（S/RS）が採用している手法と同じですが、たとえばメルセデス・ベンツ190Eは1990年代の価格がおよそ「500万円」。

そして後継たるCクラスの（現在の）価格は約450万円。

つまり現在のメルセデス・ベンツの価格はバブル期よりも下がっているということになりますが、マツダの価格は逆に上がっていて、初代アクセラ（2003年）は151万円から、しかしマツダ3は222万円から。※MAZDA3のスカイアクティブXエンジン搭載車だと、メルセデス・ベンツAクラスやBMW 1シリーズと価格が同等

こういった状況だとマツダの競争力が相対的に落ちるのは「もっとも」で、よってマツダは価格的に優位に立たねば今後も販売を伸ばせないと思うわけですね。

そして価格競争に参入する一方で、メルセデス・ベンツやBMW、アウディが採用するような「ハイパフォーマンスモデル」を設定することにより、マツダは利益を伸ばせるんじゃないかと考えているのですが、そこで必要なのが「マツダスピード」。

こういった考えもあり、ぼくは「マツダのプレミアム戦略は世の中にマッチしていない（そもそも誰も求めていない）」「マツダスピードこそがマツダ復活の鍵」だと信じています。

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さて、ホンダ・オデッセイがフルモデルチェンジ。

クルマのスペックについては多くのメディアが報じているので、ここで改めて述べるまでもありませんが、ぼくが注目したいのはそのデザイン。

今までのオデッセイからすると「え？これがオデッセイ？」と思うような、重厚かつ迫力のあるルックスへと変更されています（ホンダによれば、「風格あるスタイリング、厚みのあるフード、押し出し感のある大型グリル」）。

オデッセイは1994年に初代が登場しており、これは「タコメーターのない」ホンダ車で、当時モータースポーツやスポーツカーイメージの強かったホンダとしては異例中の異例。

よって開発時から社内からの大きな反発があったといいますが、開発チームがイメージしたのは「黒豹」だとされています。

どういうことかというと、ミニバンといえどもホンダらしい重心の低さ、躍動感をイメージするために採用したアイコンが黒豹であり、当時のオデッセイ開発に関わる資料の全てには、その端に黒豹を配置し、そのコンセプトがブレないようにした、と報じられています（この黒豹は、当時対外的に押し出されるようなことはなかったと思う）。

その後1999年には2代目にスイッチし、2003年には3代目へ。

ぼくはこの世代のオデッセイがもっとも好きで、しかしフロントのデザインとリアのデザインとのバランスが（ジープ・グランドチェロキーのように）あまり良くなく、もし後ろがもっとスポーティーだったらさらに売れたんだろうな、とも考えています。

その後2008年には4代目となりますが、こちらも鋭い眼光、そしてマッシブなリアフェンダーを持ついいモデルでしたね。

そして2013年には5代目へとフルモデルチェンジ。

そして今回の新型”6代目”オデッセイですが、ホンダらしいスーポーティさよりも、高級感や押し出しの強さを感じさせるミニバンといった印象。

いったいなぜホンダはこれまでの路線をスイッチしたのか、そしてなぜその方向性が「イカツい」ルックスなのかについて考えてみたいと思います。

まず、現在のホンダのメイン路線は「ナチュラル」。

これは新型フィット、そしてそのプロモーションをみても分かる通り、「人が中心」でありクルマは脇役という考え方で、実際に新型フィットのイメージは「使いやすいタオル」。

そのために当たり障りのない、低刺激デザインを持っています。

ただし実際に新型ホンダ・フィット、ライバルたる新型トヨタ・ヤリスが発売されると、支持を受けたのはヤリスのほう。

それまで「フィットとヴィッツ」はほぼ同じレベルの販売台数にて推移し、抜きつ抜かれつの攻防を繰り広げられていたものの、ヤリスのデリバリーが本格化した（全グレードが揃った）5月以降にはヤリスの方がフィットの倍程度の販売台数を記録するに至り、明暗が完全に分かれる結果となっています。

加えて、やはりそれまで両者とも「シティ派」であったトヨタRAV4とホンダCR-Vがともにモデルチェンジを果たし、RAV4がアウトドア派に、CR-Vがシティ派にとどまるという結果となっていますが、これについもRAV4がCR-Vに圧倒的な差をつけるに至っており、やはり「スマートでオシャレ」なクルマより、見た目が印象的なクルマのほうが好まれるということを示しているようですね。

こういった傾向につき、ぼくは世の中の動きを反映したものだとも考えていて、それは「見栄えが重視される世の中になった」から。

インスタ映えと言い換えていいかもしれませんが、食べ物や衣類についても同じで、必要以上に「目立つ」ものでないと消費者の目を引き、売れない世の中になってしまったわけですね。

そして消費者にとっては、これまでは「自分が好きだから」という理由でモノが選ばれていたところ、現在では「他人がいいね！と言ってくれるモノ」という選択基準によって選ばれる傾向が強くなり、つまり人々の行動の基本が、自己満足から承認欲求へとシフトしたためだと思われます（自分が好きでない、欲しくないモノでも、他人がいいね！と言ってくれればそれを買ったり食べたりする）。

よって、クルマを買い替えたのかどうかわかならないナチュラルなデザインより、明らかにクルマを買い替えたと分かる押し出しの強いデザインであったり、好き嫌いが分かれたとしても印象に残るデザインでないと現代では生き残ることができず、そこが最近「えっ・・・」と思うデザインが増えたり、そういったデザインを持つ製品が購入されたりする理由なのでしょうね。

実際のところ、直近の国内登録ランキングを見ると「アクの強いデザインを持つクルマ」がずらりと上位に並んでいて、これはちょっと前の「ノートのように、無難なデザインを持つエコな車が売れていた」時代とは全く異なる様相を呈しています。

一時期、トヨタのデザインを見るにつけ「大丈夫かトヨタ・・・」と考えていましたが、結果的にはトヨタの勝利となっていて、つまりトヨタはずっと先を読んでいた、ということになりそう（たぶん）。

こういった傾向を見るに、クルマは消耗品や移動手段としてではなく、セルフプロデュースの手段のひとつとして（衣類やバッグと同じような基準で）選ばれるようになったのだとも考えることもでき、いま大きなパラダイムシフトが起きている、と考えることができるのかもしれません。

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さて、時々気になってチェックしているのが「スーパーカーメーカー（日本法人ではなく本社）はどんな職種を募集しているのか」。

ぼく自身が求職活動を行うわけではないものの、募集している職種から何か見えてくるものがあるんじゃないか、と考えているわけですね。

まずランボルギーニが現在募集しているのは「コネクティビティ・バックエンド・デベロッパー・エンジニア」。

これは車両のインターフェースそしてコネクティビティ分野にかかわる開発を行うものだとされています。

そのほかは「ペイント＆PVCアプリケーション・スペシャリスト」という生産部門、そして「ロジスティクス・プロセス・プランナー」という物流部門の合計3つ。

それぞれに必要なスキルや資格が明記されており、ペイント＆PVCアプリケーション・スペシャリストだと「工業大学卒」「塗装工程での最低5年の経験」「ペイントアプリケーションシステムの知識」「自動塗装そして自動車の塗装についての知識」「分析能力「流暢な英語とイタリア語、あとはドイツ語も」「チーム力」「コミュニケーションスキル」といったところが必須だとされています。※ドイツ語が要求されるということは、親会社であるフォルクスワーゲンとなんらかのやり取りを行うということになりそう

そして次はフェラーリ。

募集しているのは下記のとおりで、勤務地はすべてマラネロとなっています。

・ICTビジネスアナリスト
・ソリューションアーキテクト
・マヌファクチャリングエンジニア
・マニュファクチャリングインターンシップ
・シニアプロジェクト・ファンクショナル・セーフティエンジニア
・エンジニアリングインターンシップ
・バイヤー

これらについても必要なスキルと資格が定められ、ICTビジネスアナリストだと、「エンジニアリング、経済ほか関連分野の修士または学士」「自動車や製造業における5年以上の経験」「英語とイタリア語」が要求されています。

なお、インターンシップの場合はスキルや資格よりも情熱が重要視され、ただしマイクロソフトのオフィス系（ワード、エクセル、パワーポイント、アウトルック）ソフトウェアの操作、英語とイタリア語に長けている必要がある、とのこと。

なお、危機が報じられて従業員の相当数を解雇せざるをえなくなったというマクラーレンですが、意外にも積極的に求人を展開しており、以下を含む25もの職種を募集中です。

・購買マネージャー（エレクトリックパワートレーン）
・コマーシャルマネージャー
・ロジスティクスシフトマネージャー
・シニアボディエレクトロニクスエンジニア
・エレクトリカルデザインエンジニア
・リードタイヤエンジニア
・チーフプラットフォームエンジニア（HVバッテリー）

これらのほかにインターンシップも受け付けており、2年契約にてマクラーレンが「才能を伸ばすのに全力を尽くしてくれる」模様。

なお、勤務地はすべて英国ウォーキング、そして乗用車部門のほか、レース部門での求人も出されています。

全般的には「エレクトリック関連」の求人が目立つようですね。

そしてマクラーレン同様、危機が報じられているアストンマーティン。

現在募集している職種は3つで、「カラー＆トリムデザイナー」「ファイナンシャルアナリスト」「シニアマネージャー（国際貿易と通関）」。

デザイナーを募集する例はなかなか珍しく、これはブランドのフィロソフィや世界を取り巻く環境に沿ったボディカラー、インテリアカラー、素材を選択しブランド価値を向上させる、という仕事が期待されているようです。

この職種にて要求される条件は「自動車業界での経験」「とくにインテリアトリムのデザインや素材の知識」「プロジェクトのマネジメント能力、他者に良い影響を与えること」「組織力」「自信をモチベートできる能力」。

ポルシェは591もの職種にて求人展開中
そして最後はポルシェ。

さすがに多数の車種を抱えるだけあって求人も多く、現在591（うち492件がドイツ）登録されています。

対象地域も全世界に渡り、仕事のレベルも「インターン」から「マネージメント」まで様々。

さらには製造部門、研究開発部門、ファイナンシャル部門等、多種多様な求人が見られるものの、今のところ「日本」での求人は出ていないようですね（ただし中国の求人は6件あり、中国での開発を強化するであることも伺える）。

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