JUN MASUDAのブログ一覧

フェラーリは年々、そしてモデルを追うごとに快適かつ乗りやすくなっていると思いますが、逆に内装はどんどんエキゾチックになっているよう思います。
さらには純正オプションによるカスタムにて選択できる範囲や部位/素材が多く、「刺激的すぎる内装」を選択するのも可能。
よって、「快適なのに目に入るもの、手に触れるものはスーパー」な車を作ることもでき、「ゆっくり乗っていても、渋滞したとしても楽しく満足感を得られる車」にすることもできるわけですね。

今回試乗させていただいたのはコーンズさんの大阪・南港ショールームにて。
ここはサービス拠点としても有名で、数々のヒストリックカーの他希少なモデルが入庫もしくは展示されています。
納車待ち？のロールスロイスが非常に多く、ぼくのウラカンと比べるとロールスロイスは非常に大きく見え、またウラカンが小さく見えるのが非常に面白いですね。
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

今後のみんカラの活用方向についてです。
2014年にサイト「Life in the FAST LANE.」を立ち上げた後はそちらをメインに活動しており、みんカラは情報蓄積並びにサテライト的に活用していましたが、今後はややスタンスを変更する方向です。

Life in the FAST LANE.→リアルタイムでの情報更新（朝6時～夜9時頃までは1～2時間おきの更新）
みんカラ→主に整備手帳、やフォトギャラリー、パーツ/クルマレビューなど一覧性の高さを活用した情報蓄積



そのためにこれまでのように他車種やニュース等のブログ投稿は全て「Life in the FAST LANE.」にて注力して行うことととなり、みんからへの投稿は抜粋のみ行う、もしくは時間のあるときのみ投稿するので、みんカラはこれまでのような即時性はなくなります。
また、整備手帳等へのアップも時間的余裕を見て行うことになるので、みんカラへのアップはタイムラグが生じることになります。

一方でこれまでのみんカラブログの代替として、個人のfacebookアカウントとは別に「facebookページ」を立ち上げており、そちらに「いいね！」していただければこれまでのみんカラに投稿していたブログと同様の内容（ダイジェスト版）を見ることができるようにしています。

加えて、もう一つ近日中にサイトを立ち上げますが、そちらは自動車に加えて個人的な趣味について述べてゆこうと思っており、そちらも決まればfacebookページ等でお知らせしたいと思います。

それぞれのURLは「プロフィール」並びに「リンク・フリップ」を参照願います。

ロータスの親会社、プロトンがロータスの売却を検討中。
プロトンはすでに20社ほどにロータス受け入れについて打診したと報じられ、スズキ、ルノー、プジョー等から返答があったものの未だ話はまとまりそうにない、とのこと。
先日ようやく黒字化し経営が安定しそうだというニュースが流れた矢先だけに、ちょっと残念ではありますね。
つづきはこちら

エンジンについては12Cではやや気になったターボラグも解消され、かなり鋭いレスポンスを示します。
アクセルを踏むと吸気音が大きくなってやる気を刺激しますし、タービンの回るものと思われますが金属音のようなものが「いかにも精密機械」という印象を与えてくれますね。
ミドシップでターボエンジンということから篭った音を想像しがちですが実際はかなり透明感のあるサウンドで、レスポンスよくアクセルに応じて音が変化する様は大排気量NAのようなイメージ。
室内に入る音も心地よく、変な反響音なども感じられないところが良いですね。

これはもう抜群と言ってよく、ガツンとブレーキを踏んだ際のノーズダイブ、急加速を試みた際のノーズリフトもなく、ロールも最小限（というか感覚上はほぼ無い）に。
これだけ姿勢を安定させるにはさぞ足回りが硬いのだろうと思いがちですが、実際はサルーン並みの快適性を誇ると言っても過言ではなく、しかし柔らかいと言っても上述のようにロールやピッチングがほぼ皆無。
どうセッティングすればこういった足回りになるのか全く不思議としか言いようがありませんが、マクラーレン540Cの試乗において最も印象深いのはこの「安定性」でした。

「走る、曲がる、止まる」において非常に高いレベルでバランスしており、正直それは驚愕と言って良いレベル。
ぼくは今までこう言った「人の感覚に近い」加速やハンドリング、ブレーキフィールを持つ車はポルシェしかないんじゃないかと考えていましたが（多くの車はアクセルの開度よりも加速しなかったり加速しすぎたり、ブレーキを踏んだ分より効きすぎたり効かなかったり、ハンドルを切った分よりも曲がりすぎたり曲がらなかったりする）、マクラーレン540Cはポルシェのレベルを超えており、かつ操作を行うステアリングホイール、ペダルの取り付け精度や剛性もポルシェより高いと言えるでしょう。
※ここでいう「ポルシェ」とは価格帯が競合するポルシェ911ですが、ボトムが1000万円のポルシェ911とボトムが2000万円のマクラーレン・スポーツシリーズを比較することは、911にとってアンフェアであるのは間違いない

逆にフェラーリやランボルギーニのようなイタリアンスーパーカーとは完全に異なる性格を持っており、それらとの比較はあまり意味がないのかも、とも思いますし、実際に購入を検討する人はあまりこれらと迷わないかもしれませんね。

というのもポルシェはスポーツカー＝日常性と定義しており、フェラーリやランボルギーニはスポーツカー＝非日常性と考えていると思いますが、マクラーレンの考えるスポーツカーもまた「日常性」なのではないか、と思うのです（特にスポーツシリーズにおいて）。

ただし決してポルシェが劣るというわけではなく、マクラーレンの方が設計段階から「切り捨てて良いもの」が明確になっているためにこう言った差異が生じると思われ、マクラーレンがその多くを切り捨てた「実用性」というファクターを加味するとポシェに軍配があがるかもしれません。

しかしながら方向性が似ていることは間違いなく、これはポルシェオーナーこそ一度試乗してみる価値がありそうですね。

「スポーツカーにこれ以上求めるものは何もないいんじゃないか」と思えるほどのマクラーレン540Cですが、この価格でこれを実現できるのは驚きとしか言いようがなく、そのスタイリング、カーボンモノセル、レーシングカーのようなぶっといサイドシルや頑強なペダル類、何と言ってもガルウイングドア（ディヘドラルドア）という排他的要素を備えており、それらは「乗るたびに」視覚や触覚を持って体感できるため、所有する満足感はかなり高いと言えそうです。

なおボディカラーはなんと108色。
他のベントレーは107色ですが、ベンテイガではイメージカラーのブロンズのような色が加わって108色になるそうです。

内装のレザー色やパターンも相当数から選ぶことができ、「自分仕様」のベンテイガを作る楽しみもあってなかなかに魅力的な車だと言えますね。

ちょっとベンテイガと競合する車というのは思い浮かばず、強いて言うならばメルセデス・ベンツGクラスのAMGモデルあたりですが、あちらはすでにモデル末期ということもあり、また大きく性格が異なるということもあって、高級SUVでは現在のところ「一強」と考えて良いかもしれません。