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ここ数年、スポーツウェアが大きく進化しているように思います。
具体的にはより薄く、軽く、複数の素材を組み合わせたものが増えている、ということですね。
ちょっと前だとスポーツ用Tシャツだと「速乾性素材（クールマックスなど）を使用して作った、というだけものが最近だと裁断も立体的になってパーツ構成が変わり、汗をかきやすい脇部分などにはより通気性の良い素材を使用したり、と形や素材が変わってきているということです。

以前こういった作りをしていたのはパタゴニアなどアウトドアメーカーに多かったのですが（アウトドア製品は極寒での使用など命にかかわることがあるのでコストよりも機能優先）、やはり価格が高かったのがネック。
しかし最近ではナイキ、アディダスを筆頭に「今までは高価で採用できなかった技術」を採用し、しかも安価な製品が増えてきているようです。

ぼくは軽量で機能的な衣類を好む傾向があり、それは旅先でも持ち運びしやすかったり体温の調節が容易であったり、洗っても乾きやすかったり、ということが大きな理由。

そのため機能的なスポーツウエアを選ぶ傾向が以前よりあったのですが、ここ2-3年はスポーツウエアが劇的に変化。
ナイキの「テックフリース」「フライニット」、アディダスでも同様の素材がありますが、これらは皺になりにくく、動きやすく、軽く、乾きやすいというかなりな高機能素材。
しかもそれらが大幅に安くなっているわけですね（アパレルだけではなくスニーカーも同様）。

ここでその一部を見てみましょう。
たとえばアディダスのプルオーバーですが、素材自体は軽量で弾力性のあるもの。
よって空気を多く含んで冬場には高い保温性を誇りますが、一方で暖気を逃がさないよう、また冷気を侵入させないように袖先にはフィットする薄手の素材が取り付けられています。



ネック部分だと肌触りの良いマイクロフリースを使用した起毛があり、ひとつの衣服の中に異なる機能を持つ素材が複数入っているわけです。
これでセール価格5000円以下なので、かなりお買い得じゃないか、とぼくは考えています。



こちらもアディダスの別製品ですが、袖先に「指ぬき」が装着されており、これは使わないときには上述のような「ウインドストッパー」として機能。



こちらはナイキのテックフリース。
動きやすさを重視し、通常の「ボディ＋袖」ではなく、「上半身＋下半身」という裁断で作られていますが、素材自体が軽量でコンパクト、洗っても乾きやすい素材。
パーカー部分も「ファンネルネック」と呼ばれる仕様で、じゃまにならない割に首周りを温めてくれるのでかなり便利。
かつパーカー部分も小さいので、綿でできたパーカーのように「洗ったらなかなか乾かない」ということもなく、機能的にも優れています。



こちらもナイキの長袖Tシャツですが、袖、脇、背中とそれぞれ異なる素材を使用。
血行の良い部分とそうでない部分、汗をかく部分とそうでない部分とで素材や機能を分けているのがわかりますね。



もう一つナイキで、こちらはソックス。
冬場は足の甲、指先が冷たくなりますが、このソックスは指先、足の甲、足の裏、かかと、足首で素材や厚さが異なり、保温、クッション性、フィット感などを必要とされる部位に必要なスペックにて提供しています（さらにアキレス腱のあたりには反射素材を用いて外部からの被視認性も確保）。



こういったことを考えると、スポーツウエアというのは衣類における「一つの完成形」と言えるのかもしれませんね。

なお、機能性についてはナイキがダントツ（しかし価格も高め）、次いでアディダス（機能はそこそこで価格が安い）、という印象。
プーマはデザイン性に優れるものの機能はイマイチ、アンダーアーマーは機能は優れながらも価格が高く、スポーツ以外で着るにはデザイン性が不足している、と考えています。

アウトドアウェアでも同様に、それぞれのブランドが得意とするフィールドや、想定している「使用環境（冬用であれば温度）」が異なり、たとえばパタゴニアは機能が極端に高くとも高価、ノースフェースは機能と価格のバランスが良く、コロンビアは日常的な機能性と価格、という感じですね。

車も同じですが、それぞれのメーカー/ブランドや車にはそれぞれの考え方、役割、使用目的があり、これらを一様に語ることができないのは面白いところ。

ブリーフィングの「RQスリングバッグ（ウエストバッグ）」購入。
過去何度かブリーフィングの製品を購入したことがあるのですが、ぼくにとっては「オーバースペック」気味と感じることもしばしば。
というのもブリーフィングは軍用規格（ミルスペック）で作られており頑丈さがウリではありますが、バリスティックナイロンはそれなりに重量があり、バッグ自体が「何も入れなくても重い」のですね。

時々限定モデルなどでより軽いコーデュラナイロンを使用したもの、ラインアップによってはもっと軽い素材を使用したものもありますが、基本的には「ゴツくて重い」のがやや難点。
これはポーター（吉田カバン）の「ヒート」シリーズも同様で、見た目はイケていても硬くて重いので意外と使いにくい、ということになりかねません。

そこで今回見つけてきたのが「RQ」シリーズで、これは生産地が「日本」。
ブリーフングというとメイド・イン・USAが特徴であり、製品のブランドタグにも「BRIEFING MADE IN USA」とありますが、この製品のタグは「BRIEFING」のみでMADE IN USA表示は当然ナシ。
その他タグがホワイトになるなど通常ラインアップとの相違はありますが、「軽量で安価」なのが一つの特徴と言えそうです。

なおブリーフィングのホームページを見ると発売は2017年1月16日からのようで、新製品であるようですね。
おそらくは日本の独自企画による製品と思われますが、「軽くて安い」のはウエルカム。



どれくらい軽いかということですが、同じような形状を持つブリーフィングのウエストバッグ「トライポッド」だと重量は350グラム（通常モデルのバリスティックナイロン）、限定モデルの軽量コーデュラナイロンモデルで210グラム。
ところが今回購入した「RQスリング（ウエストバッグですがボディバッグ的にも使用が可能）」は重量なんと130グラムと半分程度。

そのぶん材質が弱いわけではなく、キルティングを採用しているので、中に入れたものもちゃんと保護してくれると考えています。

キルティング素材のバッグはいくつかメリットがあり、まずは寒い地域に行ったりしたときや冷房が強い場合に「防寒」として利用できる、ということ。
持ち抱えたりすることで体温が奪われるのを防ぐこともできるわけですね。

同様に、中に冷たい飲み物を入れておいても飲み物が温くなりにくい、冷たさが外に伝わらないのでバッグが体に接触しても体が冷えない、というメリットも。
他は上述のように「布一枚に比べると」中に入れたものを保護できる割に軽い、ということもあって特定用途に使用する場合、ぼくはキルティングのバッグを使用することがあるのです。

今回はカメラを入れる簡易ケースを主な目的にしようと考えているわけですが、カメラを入れるときに気になるのは「出し入れ」。
いかに開口部が広くとも、ジッパーを開けた時にバリスティックナイロンだと「硬くて」大きく口が開かない場合があるのですが、この素材だと簡単にガバっと開くので収納物の出し入れが非常に容易。



もうひとつ、この製品についてぼくが評価したいのは「ジッパー」。
ブリーフィングの多くの製品と同じですが、ジッパーが「樹脂」でできています。
これは意外と見落としがちなのですが、金属製のジッパーはものを傷つけたり引っかけたりしやすく、たとえばデジカメの出し入れ時に金属製ジッパーだと当然デジカメに傷が入りますし、腕時計を身に着けていれば腕時計がジッパーで傷つくことも。

なお吉田カバン（とくにポーターシリーズ）の製品は主に金属ファスナーを使用しているものがあり、バッグ自体はよくできているのにその「金属ジッパー」だけが今の時代（電子機器を収納する機会が多い）にマッチしていない、と思ったりします。



なおスナップ式バックルが「バッグの横」にあるのもスマートでいいですね。
通常はベルトの中央にバックルがあり、その重みでブラブラすることが多いのですが、この位置だとベルトを持て余すこともなさそうです。

ポルシェはそのGT系ラインアップを拡大しつつありますが、ただでさえスパルタンなケイマンGT4に、「ケイマンGT4RS」を追加する計画を持っている、と報じられています。
ただし911GT3もしくはGT3RSとは異なり、ターボエンジンを採用する可能性もある模様。

もちろん現時点では何一つ確定ではありませんが、ケイマンGT4RSは911カレラSのエンジンを使用すると言われ、これについては「991世代」の自然吸気エンジンの可能性、「991.2世代」のターボエンジンの可能性二つが存在。
ポルシェは序列を厳しく設ける会社なので911GT3のエンジンを使用することは許されないと思われ、しかし同時に「燃費向上のないパワーアップはしない」方針でもあります（それでも一説ではGT3RSとエンジンを共用するという話も）。

となるとわざわざ旧世代の991のNAエンジンを使用することはないと思われますし、しかしターボエンジンを使用すると「GT＋数字」グレードはNAエンジン採用、という方針にゆらぎが出ることに。

それでも911のレースカー、911RSRではターボエンジンを採用しており、ポルシェはターボエンジンのスポーツ性を否定しているわけではないのですが、”楽しさ”についてはまた別問題（実際のところNAエンジンのほうがレスポンスに優れ走っていて楽しいのですが、絶対的な速さだとターボエンジンに軍配）。

しかしポルシェは「実利（絶対的な速さや企業としての利益）」を優先する会社でもあり、それは現行911GT3RSでもマニュアル・トランスミッションを廃止したことでも明白ですね。

ただし911Rにおいて「マニュアル・トランスミッションの必要性」を見出したことからGT3系でもMTを復活させる予定とされるなど、「実際の速さ」「ストイックに速さを追求する方針」よりも「操る楽しさ」に若干シフトしようとする傾向も見られます。
しかし現在の生産数量ではMTを用意することに対する「採算」が取れないためにGT系を増加させ、そこにMTを搭載して「採算に乗せる」方針かもしれませんね。

なお「ケイマンGT4RS」が登場するとなると、そのパフォーマンスは当然ながら強烈で、もちろん現在の「0-100キロ加速4.4秒、最高時速295キロ」を大きく凌駕するであろうことは確実。
外装も「911GT3と911GT3RS」の差異同様に、ぐっとアグレッシブになったボディキットを装着されるものと思われます。

JAIA（日本自動車輸入組合）による、2016年度の輸入車登録ランキング。
これを見ていると意外な事実があったり、思っていたのと異なる内容もあって、なかなか面白いと思います。
パっと見て思うのは、トヨタや日産の台数がかなり多い、ということ。

しばらく前まで、日本メーカーにおける「輸入車」というと「ヴォルツ」のようなアメリカ製をウリにした車が多かったと思いますが、この登録台数を見ると、「普通の車種も知らない間に外国製に」なっているのでしょうね。

スズキもこれは同様で、スズキ自体は海外生産を嫌い、日本工場で「輸入した労働力で」安く組み立てる方針だったものを転換していることがわかります。

逆にホンダは輸入が少なく、日本の自動車メーカーの中ではいち早く海外生産を行ってきた割には「意外な」数字。
おそらくは「生産地での消費」を主眼に置いた海外生産なのでしょうね。

1位となったメルセデス・ベンツはさておき、2位のBMWですが、日本はBMWにおいて「ベスト5」に入る市場とされています。
メルセデス・ベンツ、BMWともにまだ2016年におけるワールドワイドの販売台数について発表はなく、日本のシェアがどれくらいか計算するのは現状では不可能。

VW発表の54,776台についてですが、VWのワールドワイド販売台数は580万台程度なので、日本のシェアはわずか0.9％程度。
ミニについても現時点で日本がどれくらいのシェアを誇るのか不明ですが、日本は比較的重要視されている、とは聞いています。

驚くのはボルボで、（トヨタ、日産を除外すると）なんとミニに次ぐポジション。
意外と売れてるんだ、という感じですね。
その次のジープは前年比で131％と伸びており、これはレネゲード効果かもしれません。
ジープというとマニアックな印象もありましたが、今やここまでメジャーになった、ということですね。

次いでプジョー、フィアットが同じくらいの台数。
このあたりはヒットがないと難しいところですが、それぞれが得意とするコンパクトカーは日本車の独壇場なので、正直苦しい戦いになりそう。

ポルシェは毎年堅調に伸ばしており、しかし日本のシェアはわずか3％。
ポルシェの世界販売における国別ランキングだとなんとか5位という感じだと思いますが、ベスト3にまで上り詰めた過去もあり、ここは頑張って欲しいところ。

その後のルノーですが、販売台数5,304台（年間）。
フォードが撤退を決める前の年（2014/2015年）における年間販売台数が5,000台くらいなので、このあたり「危ない領域」かもしれませんね。※ルノーは量販車でありプレミアムカーではないので一台あたりの利益が薄い

そう考えるとシトロエン（2,009台）は完全に危険水域で、C4カクタスがいつまでたっても日本へ来なかったのも理解できるところ。
プレミアムブランドのDS（1,129台）と合わせても「赤字」レベルかもしれません。

アルファロメオ（1,767台）、マセラティ（1,323台）も多くはない年間販売台数ですね。
そして特筆すべきはフェラーリ（678台）で、これはフェラーリの世界販売における10％ほど。
VWの日本におけるシェアが0.9％で、一方フェラーリのシェアが10％というのはかなり特殊と言えるでしょう（日本にはお金持ちが多いということもありますが、VWのライバルは多いもののフェラーリのライバルは国産車にはない）。

シボレーの593台はかなり厳しそうで、日本から撤退しないのがある意味不思議です。
もしかするとコルベットなど利益の厚いモデルが販売の中心になっていて、そのために販売台数が少なくとも利益が出ているのかもしれません。

ベントレーは434台、そしてランボルギーニはなんと382台。
「なんと」というのは、ぼくがガヤルドを購入した2009年では、ランボルギーニの販売はわずか70-80台（年）だったことを記憶しているため。
当時はオフィシャルサイトが閉鎖されたりと超マイナー扱いだったのですが、よくぞここまで伸びてくれた、と思います。
なお世界販売における日本のシェアは11％ほどで「フェラーリよりもやや高い割合」。
日本はランボルギーニにおいて二番目の市場、とされていますね。

ダッジ、クライスラーはそれぞれ340台/283台で、ロールスロイスの223台に抜かれそうな勢い。
日本におけるロールスロイスの販売も急増しており、成長率は前年比＋51％となっています。

アストンマーティンは186台、マクラーレンの179台は、フェラーリやランボルギーニの数字を見る限り、日本での販売は少ない模様。
アストンマーティンは年間4,000台ほど、マクラーレンは3,300台ほどを世界中にて販売しており、となるとアストンマーティンは400台、マクラーレンは330台ほど売れても良さそうです。

その下はヒュンダイですが、ヒュンダイを買っている人が169人もいるのか、というのはちょっとした驚き。

そしてブガッティは「5台」。
つまりヴェイロンが5台売れている、ということだと思われます。
※このリストは日本で登録された、そのメーカーの台数になるので新車/中古車は関係なく、並行モノも存在するので要注意

先日ランボルギーニ・ウラカンを洗車していてふと「フロントタイヤが”意外と”減っている」ということに気づきました。
「ガヤルドに比べて」意外とフロントタイヤが減っているということになりますが、つまり同じ4WDといえどもガヤルドに比べてウラカンの方がフロントの駆動力が強いためと考えられます。


なおガヤルドの4WDシステムはビスカスカップリング式となり、これは「前後タイヤの外径差で前後にトルク配分を行う」もので、基本的にその割合はフロント35、リア65％に設定され、これが大きく変わることはありません。

一方ウラカンの4WDシステムは「ハルデックス5」で、これは前後のトルク配分について30：70がベース。
ただし前後で0：100～50：50まで無段階にトルク配分を変化させることができる、という点においてガヤルドとは大きく異なります。
よって、ウラカンの場合はガヤルドの「フロント35％」を超えるフロントへのトルク配分がなされることが多いと考えられ、そのためにフロントタイヤの減りがガヤルドに比べて速いのでしょうね。

なおウラカンのドライブモードは「ノーマル」「スポーツ」「コルサ」の3つがあり、ノーマルだと「30:70〜50:50」、スポーツでは「15:85」、コルサだと「0：100～50：50」が基本に。
スポーツモードでは駆動力を後輪寄りに配分することでドリフト許容の性格を強めていますが、その上のコルサでは操る楽しみよりも「タイム狙い」になり、よりフロントの駆動力が大きくなる、ということですね。

これについてはランボルギーニ自身も「コルサモードでは積極的にフロントの駆動力で引っ張る設定になる」と述べており、考え方として「速く走るときはフロントのトルク配分が大きくなる」のは間違いなさそうです。
よってノーマルモードでもフロントへのトルク配分が大きくなる場合が多いであろうことが予測されるわけですが、やはりこれがフロントタイヤ摩耗の理由の一つなのだと思われます。