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Lamboocarsが「アヴェンタドールS」のコンフィギュレーターを公開（本家ランボルギーニもすでに公開済み）。

ボデイカラーは実に34色を揃え、内装は基本カラーが5色、シートカラーが19色、サブカラーも19色。
ブレーキキャリパーは8色、ホイールは12パターンと非常に多彩。
その他シートの形状やステッチ、内装各パネルのカラー、外装だとドアミラーのカラーや各種ラッピングがも用意されていて「標準では用意されない仕様」も画面上でカスタムでき、購入後のモディファイの参考になるのも良いですね。

なおLambocarsではこのコンフィギュレーター対応モデルとしてウラカン、ウラカンRWD、ウラカン・スパイダー、ウラカンRWDスパイダー、アヴェンタドール、アヴェンタドール・ロードスター、アヴェンタドールSV、アヴェンタドールSVロードスター、チェンテナリオ、チェンテナリオ・ロードスターに対応。

アヴェンタドール・アニヴェルサリオ以外は全て対応しているということになり、社外品のホイールやエアロパーツもラインナップされています。
加えて、新しい製品が発売された時にはそれらも随時選択可能となるので、購入を検討する場合、またオーナーさんがカスタムを考える場合には非常に有用です。

なおぼくがアヴェンタドールSを購入するとすれば、その仕様は画像の通り。
一番上の画像はその外観ですが、ホワイト外装にゴールドのホイール、ブレーキキャリパーはイタリアントリコローレ、ドアミラーは上半分カーボン。

内装はこんな感じで、「ホワイトとゴールド（ランボルギーニの標準仕様だとゴールドは選べない）」。
なおぼくは基本的に「ホワイトとゴールド」が大好きで、ずっと前に購入した日産フェアレディZ(Z32)もこのカラーリングでカスタムしており、昔からこのカラーが好きだったんでしょうね。

ランボルギーニ神戸が新規オープン。
母体はランボルギーニ大阪と同じ光岡自動車さんですが、「ランボルギーニ社の最新コーポレート・アイデンテティに基づいて作られた日本初のショールーム」とのこと。
床面積は230㎡、展示車両は最大3台。

神戸元町の旧居留地にあり、JR元町駅から徒歩10分、阪神後続京町ランプから5分、という立地となっています。
地図を見るとバーニーズ神戸の近くで、MIUMIU、ルイ・ヴィトンなどがあるブランド街。
最近はスーパーカーディーラーでも世界各地でブランド街への出店が相次いでおり、以前とは客層や捉えられ方が変わってきていること、またメーカーとしてもブランディングをかなり強く意識していることがわかります（速さや性能だけではなく、所有することの意味を多様化、かつ深化させている）。

最新のランボルギーニCI採用ショールームは下記のような感じで、現在と同じモノトーンながらも、ややグレー成分が多くなっている模様。
加えて「アド・ペルソナム」の展示コーナーが設けられ、今後はアド・ペルソナムを強く推進するであろうこともわかります。

ランボルギーニ・アヴェンタドールのフェイスリフトモデル、「アヴェンタドールS」の内覧会に呼んでいただき、ランボルギーニ大阪さんへ。
左の画像はショールームを外から見たところですが、青いライティングが妖しい雰囲気。
しかしながらランボルギーニの各種イベントにおいてはいずれもこういった青い光を用いることが多く、何らかの決まりごとがあるのかもしれません。



早速ショールーム内に入るとカバーが掛けられたアヴェンタドールSが鎮座。



これがアヴェンタドールS！



出力はアヴェンタドール比で＋40馬力、ダウンフォースは＋30％、エアフローは50％改善、そして前後の駆動力配分を最適化、マグネライド装備、後輪ステリング装備など機能や装備は大幅アップ。



内装だとアップル・カープレイ対応などコミュニケーションシステムがアップグレードされ、メーターの表示もさらにグラフィカルに。
それでいて価格はアヴェンタドール比で＋180万円ほどなので、「お買い得」と言えるかもしれません。



なおメーター表示はこんな感じ。



アヴェンタドールSのフロントにおける最大の視覚的変更点ですが、この「ハ」の字の部分。
これはプレゼンによると、「サメのヒレ」「毒ヘビの牙」をイメージしたもの、とのこと。
アヴェンタドールそのものは「カメムシ」をモチーフとしている、とチーフデザイナーのフィリッポ・ペリーニ氏がアヴェンタドール発表時に発言していますね。



スカッフプレートは新しく発光式のものが与えられ、これはインパクトが非常に大きく、羨ましい装備の一つ。



カーボン製のエンジンフード。



展示車両にはカーボン製のパーツ（オプション）が多数装着されていますが、おそらく形状は標準と同じ。
よく見ると「三段重ね」のように見え、チェンテナリオとの共通性も見られますね。
その尖った形はウラカンとの相似も感じ取ることができ、ランボルギーニとしてデザインの統一化を図っていることがわかります。
なおフロントの尖りっぷりはハンパなく、これでよく車検に通るなあ、と驚くほど。



ヘッドライト。
現行と同じようにも見えますが、微妙に異なる模様。



テールパイプ。
かなり大きいという印象ですが、ハウジングの中に三つのパイプがあり、その中央が「Y」字になっていますね。



内装についてはダッシュボード、シートのデザインが変更に。
ボディカラー同色のラインが入り、シャープな印象となっています。
なおシートの座り心地はウラカンよりも優れるようですね。



テールランプ。
こちらも現行同様に見えますね。
リアではテールランプ左右間がブラックになり、より幅広感が出たように思います。



ホイールはセンターロック（おそらくオプション）。


ドアを開けたところにもヴィジブルカーボン。

カウンタック風に変更されたホイールアーチ。
サイドのバッジも「AVENTADOR S」となり、「LP-数字」の表示が消えています。



エンジン始動時、アクセルをふかした時の動画はこちら。

先日、新型シビック・タイプRには「CVT設定か」という話が出ましたが、どうやらそれはメディアの早とちりで、実際には「MTのみ」となる模様。
ホンダのスポークスマン二名がこの「CVT搭載」のウワサを否定しており、「新型シビック・タイプRはMTのみ」と断じています。


なおシビック・タイプRにおいては「MTのみ」というのが一つのネックとも考えられ、ライバルであるVWゴルフGTIやゴルフR（こちらは4WDですが）、そして次期ルノー・メガーヌRS6もデュアルクラッチ・トランスミッションを持つであろうことを考えると、やはりシビック・タイプRでもデュアルクラッチを搭載してほしいところ。

たしかにMTのほうが「操る楽しさ」があるとは思いますが、もはや300馬力を超えると「操る楽しみ」よりもその強大な馬力をどうコントロールするかという方が重要になる、と考えています。

ぼく個人の技量と経験においてではありますが、300馬力を超えたハイパフォーマンスカーの場合、スロットルのコントロールとステアリング操作の重要性が飛躍的に高くなり、ちょっとしたミスが命取りに。
それは200馬力くらいのFR車の比ではなく、よって300馬力以上の車を扱うときは少しでもアクセルとステアリング操作に集中できる、つまり「他のことに気を使わなくて良い」運転環境が好ましい、と考えています。
よってこの場合「トランスミッションはマニュアルではなくクラッチレス（シングルクラッチでもデュアルクラッチでも）のほうがベター」とぼくは考えているのですね。

マニュアルが楽しいのは300馬力までのスポーツカーの話であって、「いかにエンジンのパワーバンドを引き出し、それを駆動力に換えるか」というのがMTの醍醐味と思われます（言い換えれば小排気量エンジンを、MTを駆使して”引っ張る”走り方）。
それ以上の馬力になるとMTは逆に「車を」操る、つまりアクセルとステアリングとの連携によって車の姿勢を変えようとした時に「邪魔になる（車のスピードが速すぎて人による操作が追いつかない）」要素だと考えている、ということです。

もちろんこれはぼくの技術が未熟な性もあると思われ、技術が車に追いつくようになれば、300馬力以上の車においてもMTを積極的に選びたくなるかもしれません。

なおぼくは基本的にMT派で、ポルシェ・ボクスターS（265馬力）、ポルシェ911カレラ（325馬力）、ミニクーパーS（175馬力）ではMTを選択。
たしかにボクスターSとミニクーパーSでは「MT以外の選択はない」と考えていましたが、911カレラはRRというその特殊性もあってぼくの運転技術が追いつかずに相当に苦労した経験があります。

とくにRRの癖にヒヤヒヤしながらカーブを曲がっている時にシフト操作までしなくてはならない、というのは非常にストレスを感じるもので、その後のランボルギーニ・ガヤルド（560馬力/クラッチレスMT）に乗り換えた際に「クラッチ操作を気にせずアクセルとステアリング操作に集中できるのはこんなに楽なのか」と気づくことに。

こういった経験もあり、ぼくは「一定以上の馬力、速さを持つ車であればクラッチレスのほうが良い」と考えているわけです。
なお同じATでもトルコン式ATについてはエネルギーロス、レスポンスの観点から「絶対に」避けたいと考えており、ATであれば（スポーツカーにおいて）シングルクラッチもしくはデュアルクラッチ（つまりMTを自動クラッチにしたもの）しか許容できない、とも考えています。

たとえばAMGだと「GT」はデュアルクラッチ、ほかのAMGモデルはトルコン、BMWでもトルコンとデュアルクラッチが混在しており、アストンマーティン、ジャガーは（たぶん全部？）トルコンAT。
けっこうメーカーによって差異がありますが、MT/ATという区別の他にも、AT間でも種類がいくつかあり、一口にMT/ATで論じることはできない、とも考えています。

カーセンサーにて、「今ひとつ盛り上がらなかったミニ クーペだが、100万円台となれば話は別だ！」という記事が公開に。
ミニ・クーペというとミニ・ロードスターと同時に発売されたミニ渾身のスポーツモデルで、2009年にコンセプトカーとして登場し、2011年に市販モデルが登場しています。
しかしながら全くと言っていいほど売れず、一代限りでクーペ、ロードスター共々廃版となってしまった悲劇のシリーズでもあります。


ぼくは当時ハッチバックのミニクーパーSに乗っていた（非常に気に入っていた）ということもありますが、この「ミニ・クーペ」を非常に高く評価。
というのもルーフを5センチもぶった切ったそのスタイルは「自動車メーカーが作った」とは思えないほど。
そしてワカメちゃんの髪型のような「ヘルメットルーフ」もこのミニクーペで始めて採用されたもので、これはその後に「ミニ・クロスオーバー」にも採用されています。

そういった「よくここまでやったな」というアグレッシブなデザインを非常に気に入っているのですが、横から見たときのシルエットはまず他では見られないもので、「メーカー純正のカスタムカー（ホットロッド波と言ってもいい）」と考えても良いのでは、と思います。


思えばこのころのミニは調子に乗っていて、セダンを出す、もっと小さいミニを出すと息巻いていた頃で、その流れでミニ・クーペやロードスターのような過激なモデルが登場したと思われ、しかしミニが我に返った今では「もうこういったモデルは出ない」のは確実。

ミニ・クーペは「価格が高い」ことが災いし（クーパーSのATで352万円もした）、当時さすがにぼくも買おうとは思わず、そのまま忘却の彼方に消え去ろうとしていたところにこの記事が出てきた、ということですね。

ミニ・クーペはR56がベースなので、まず走行性能に関しては問題なし。
ミニ「クーペ」とはいうもののシャシーは「ミニ・コンバーチブル」をベースにしており、コンバーチブル用の補強が入っているためハッチバックより30キロ重くなりますが、エンジンは「クーパーS」だと184馬力もあるので不満はないレベルと言えますね（むしろボディ剛性はハッチバックよりも高いと言える）。


足回りもF56世代とは異なってアルミ製の豪華なサスアームが奢られており、「スポーツカー」として十分に語れるレベルとなっています。

カーセンサーを見ると現在ミニ・クーペの登録は38台。
200万円を切る個体は18台ありますが、JCWでも安いもので220万円ほどで購入が可能となっており、この価格でこのスタイリング、そしてこの性能が手に入るのであれば、これは非常に良い選択肢と言えそうですね。

購入するのであれば「クーパーS」もしくは「JCW」。
購入後はホイールをブラック、前後ランプのベゼルやグリルをブラックにペイントしようと考えていますが、その他も細々としたパーツ、ストライプを入れようと考えており、それなりに費用はかかりそうです。