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イタリアはランボルギーニ・ミュージアムにて、展示車両の紹介。
今回はコンセプトS、そしてカーラ（カラ/CALA）。
両方とも市販車ではなくコンセプトカーなので、見慣れない人も多いかと思います。
まず上のカーラ（CALA）は1995年にジュネーブ・モーターショーで発表されたコンセプトカー。




イタルデザインによるものでエンジンはV10/3.9リッター、408馬力。
ミウラのような丸みを帯びたデザインを持ち、同じくミウラのようなリアウインドウ上のルーバーを持っています。
1995年のランボルギーニのオーナーはメガテック（その前はクライスラー、後がアウディ）。
V12モデルは「ディアブロ」の時代ですが、ディアブロ時代のランボルギーニのみが「角の丸い」デザインを持っていますね。



それはフロントウインドウ、コクピット内も同じで、現代のランボルギーニからは想像できない「丸さ」。



2003年にはV10エンジンを搭載した「ガヤルド」が登場しますが、排気量はカーラに積まれる3.9リッターから5リッターへと大きく排気量がアップしています。
一般には「ガヤルドの先祖」と言われる車ではありますが、かなり情報の少ない車ではありますね。


こちらはガヤルドをバルケッタ風に仕上げたトップチョップの「コンセプトS（2005）」。
ムルシエラゴのデザイナー、ルク・ドンカーヴォルケ氏（現在はヒュンダイに移籍）の作品で、コンセプトカーといえども顧客の要望で3台ほど製造され、実際に販売されたとも言われます（2015年7月にはオークションにも登場）。



なお、ガヤルドには当初「ホワイト」のボディカラーはなく、しかし日本からのオーダーでホワイトのガヤルドを作ってみたところ「けっこう格好いいのでは」ということでその後はカタログカラーに。
同時期にデザイナーのルク・ドンカーヴォルケ氏は「コンセプトSはもともとホワイトがイメージ」と語っており、時期的にもドンカーヴォルケ氏がホワイトのガヤルドにインスパイアされた可能性がありますね。



このコンセプトSはランボルギーニの歴代コンセプトカーにおいてもぼくの中でかなり上位に位置しており（もしかするとトップかもしれない）、今でも色褪せない美しさを持っていると思います。

ドバイで宿泊するホテル、「シャングリ・ラ　ホテル　ドバイ」。
ランクとしては五つ星にはなりますが、ドバイには七つ星の「ブルジュ・アル・アラブ」があり、ドバイの中ではさほど「高級ではない」部類。




ドバイには様々なホテルがあり、都会的なガラス張りの外観を持つビルっぽい形のホテルや、上述のブルジュ・アル・アラブのようなランドマーク的な形状を持つホテル、アトランティスのようにエキゾチックな外観を持つホテルなど様々（画像はアトランティス）。



今回は初ドバイということで、滞在型リゾートというよりは立地がよく、快適に過ごせる部屋と設備を持つという条件でホテルを選択（たぶん、あちこち出かけることになりホテルで過ごす時間はさほど無いと思われたので）。
実際に地下鉄の駅も近く、移動にはかなり便利（そのため宿泊客は観光というよりビジネスの人が多い模様）。

外観はこんな感じ。
特徴としてはちょっと薄い建物、とは言えます。



フロントとロビー。
待合スペースがないのがちょっと残念。
サファリツアーなどホテルへ迎えに来てもらう場面もあるのですが、そういった場合にはちょっと不便です。



朝食ブッフェ。
相当な種類があり、内容や味も非常に高いレベルです。
すべての種類をちょっとづつでも制覇しようと思うと、一週間ほどはかかりそうです。



こちらが一泊目の部屋（22階）。
というのも予約しておいた部屋の準備ができておらず、一泊を別の部屋で過ごすことに。
なおこちらの部屋のほうが高価なのですが、ホテル側は補填として上の朝食ブッフェをつけてくれています（本来は朝食抜きで予約していたのでラッキー）。



こちらはホテルのスパ。
4Fにあります。
スパメニューは他の国やホテルとは遜色はなく、多種多様なメニューがあります。
メニューにもよりますが、開始時間の30分前に来てサウナに入って体を温めておくことを勧められ、その後施術、という感じですね。



ぼくは「トラベラーズ何とか（旅人の疲れを癒やすというようなもの）」を試しましたが、2時間で24000円くらい。
サウナに入っていると係の人が呼びに来てくれ、体を流してから施術室に移動。
その後飲み物を頂きながら体の調子について問診があり、こちらの希望なども伝えて施術開始という流れです。

なお最初はレッドシーソルトで体中を擦られ、その後はオイルを塗られてラップのようなものでミノムシのようにぐるぐる巻きにされて放置。
ちょっとすると汗がダラダラ出てきて、これが「デトックス」のようですね。

その後またシャワーを浴びて汗やオイルを流してマッサージ、という流れ。

同じく4Fにあるプール。
横にはバーがあり、夜はいい雰囲気に。
この裏手にはテニスコートもあります。



4Fにはスカッシュのコート、ジム、サウナ、ヘアサロンなども。
注意しないといけないのは、ドバイでは人前で裸を晒すことは禁じられており、ジャグジーに入るにも水着の着用が必要（前後隠していないとダメ）。
体を洗う場合は個室のシャワールーム（扉付き）で体を洗い、着替えのときも周囲から見えない、見せないようにしないとならないようですね。



こちらは二泊目以降の部屋。



そして部屋から見た風景。

走行を開始して気づくのはステアリングホイールの軽さ（ステアリングホイールのレザーも上質）。
車体の大きさを感じさせない為の演出だと思いますが、この辺りもよく考えているところですね。
なお特筆すべきは「ペダルの配置」。

カタログにもある通り「マツダの考える好ましいペダルの配置（進行方向に対して足の向きがまっすぐ）」になっているわけですが、ほとんどの車が「マツダの考える「好ましくない」ペダルの配置（足が車の中央に向いている）」であり、普段そういった車に乗り慣れているぼくにとっては逆にマツダのドライビングポジションは非常に新鮮。

実際にそのドライビングポジションはかなり有用と思われ、おかげで大きな車であるにもかかわらず扱いやすいと感じさせる効果があるようですね。
これ（扱いやすい）にはマツダ得意の「G−ベクタリング」も貢献していると思いますが、このG−ベクタリングの制御はかなり複雑で、簡単いうとコーナリングの基本「スローイン・ファストアウト（とコーナーに入る際の荷重の移動）」を車が実行してくれるものとぼくは認識しています。

特にCX-5のような車高の高い車ではその効果が顕著であり、（他の車を運転した経験から）想像するような横揺れが少なく、非常に快適かつスムーズなコーナリング特性を持っているようですね。

坂道やカーブなど一通りのシチュエーションを走行していますが、ブレーキ、ハンドリング、加速など基本性能に問題は感じられず、むしろ上述のように「サイズを感じさせない扱いやすさ」が目立ちます。

シートポジションが高く見切りが良いのでストレスが極少、かつAピラーが細いので死角も少なく、非常に運転しやすい車と言って良いでしょう。
この辺り、マツダは奇をてらわずに車本来の機能や性能で勝負してきたなあ（基本性能を突き詰め、まさに先代を正常進化、マツダの言葉を借りれば深化させてきた）、という感じ。

現在マツダのスローガンは「Be a Driver.」ですが、まさにそのメッセージがシンプルに伝わってくる車と言えますね。

マツダはトヨタやホンダに比べると販売規模が小さく、新しい機能や機構を開発するにはリソースが乏しいと思われるものの、だからこそスバル同様に明確な方向性を打ち出しており、それがぼくらドライバーに伝わってくるところが素晴らしいと考えています。

トヨタのように「とにかく台数」の拡大を目指し消費者の嗜好全てを拾う、またホンダがヒット製品（オデッセイやステップワゴン、フィットやヴェゼル）を出せばそれに対抗する製品を出してシェアを奪う、次世代技術（ハイブリッド、水素）の開発を行うといったことをせず、その代わり「自分たちにできること」を明確にし範囲を絞って「少なからずいる、マツダの考え方をわかってくれる」層に向けた製品作りを行っており、そのためマツダの考え方と波長の合う人、マツダの方向性に共感できる人にとっては「代替性のないメーカー」となるわけで、それがロイヤルカスタマーやファンの育成に繋がるのでしょうね。

こういった、車に試乗しただけで「そのメーカーの考え方がわかる」車は珍しく、しかしマツダにはそれがある、と言って良さそう。

さて、訪問してきたランボルギーニ・ミュージアムに展示されていた「レヴェントン」。
これは2007年のフランクフルト・モーターショーで発表された限定車で、生産は20台のみ（ここにある一台を考慮するならば21台）。



新車販売価格は約1億6000万円と異常に高価で、「億」超えの車が何台も発売されている現在とは異なり、2007年当時では異例中の異例。
ただ、このレヴェントンが一つのきっかけとなり、その後「億」超えの車が登場することになった、とぼくは考えています（億超えでも買う人がいっぱいいる、ということが証明された）。




車名「レヴェントン」の由来はほかのランボルギーニ同様に闘牛に由来し、これはドン・ロドリゲス家が所有していた闘牛の名前。



デザインモチーフはステルス戦闘機（F-22）で、インテリアの仕様やメーターも戦闘機を意識したもの。
生産されたレヴェントンのボディカラーはすべて同じ色で、本物のステルス戦闘機と同じ塗料を使用した、グレーのようなグリーンのような、この色のみとなります。
付属品についてもミリタリーを強くイメージしており、他のランボルギーニとは異なるスタイルのものが用意されているのも有名ですね。

実際にこの目で見ると、「ハーフマット」という感じで、光沢とも艶消しともいえない色調。
なお塗料自体の厚みはけっこうあるようで、割と「ボッテリ」塗っているようにも見えますね（塗料の性質によるものと思う）。
ちなみにこの塗装だけで数百万円かかっているという話もありますが、正確な価格は不明。



ベースはムルシエラゴで、エンジンもムルシエラゴと同じ6.5リッターV12。
出力は650馬力と当時のムルシエラゴに比べて＋10馬力ですが、ランボルギーニの限定車は（セスト・エレメントを除くと）ベース車に比べて性能の向上がさほど大きくはなく（レヴェントンもこの後すぐにムルシエラゴSVに馬力で抜かれる）、性能よりも外観の変更が主であることが特徴です。

それはその後におけるランボルギーニの限定車「ヴェネーノ」、「チェンテナリオ」においても同様で、フェラーリにおけるスペチアーレ、F40/50/エンツォフェラーリ/ラ・フェラーリが専用の設計を持ち、極度に高められたパフォーマンスを持つのとは対照的。
反面、ランボルギーニの場合はその価格がベースモデルの3倍～9倍くらいとなり、台数も極端に絞るという販売方法を採用していて、ここもフェラーリとは大きく異る部分ですね。

デザイン的にはその後のランボルギーニを示唆するもので、強く「六角形」「Y」を意識。
これらがその後のガヤルドLP560-4（2009）、アヴェンタドール（2011）にも反映されることとなり、ひとつの時代を作り上げたと言えるでしょう。

リアの「Lamborghini」文字はステッカー（樹脂製エンブレムでは曲げることができなかった？）。



ランボルギーニ・ミュージアムの中ではひときわ異彩を誇る車であり、やはり注目度の高い一台でもありました。

ランボルギーニ博物館、2F展示のうちレーシングカー編。
ランボルギーニは「フェラーリに対抗して車を作り始めた」という歴史上、フェラーリのコアである「レース活動」を（フェルッチョ時代には）公的に行うことをしなかった、と言われます。
ただしそれは設立者であるフェルッチョ・ランボルギーニの意向であり、社内にはやはり「レースをやらないと」という向きもあったようですね（イオタはその一つの例で、ミウラの外装はカモフラージュであったとされる）。




なお1970年台前半にはフェルッチオ・ランボルギーニの手を離れることになるランボルギーニ社ですが、1989年（クライスラー時代）からF1向けにエンジン供給を開始。
マクラーレンにエンジンを供給する話もあり、当時アイルトン・セナがランボルギーニのV12エンジンを欲しがったという逸話もあるそうですが、残念ながら1992年にはエンジン供給も停止することに。
なおこの間にエンジンを供給したチームはラルース、ロータス、リジェ、モデナ（ワークス）、ミナルディ。



その他ではスーパーGT、そしてガヤルド発売後はランボルギーニのレース部門「スクアドラ・コルセ」の管轄にてワンメイクレース「スーパートロフェオ」を開始し、現在では使用する車両についてウラカンへとバトンタッチしています。



なおウラカンにおいては設計時からモータースポーツを意識していたようで簡単に外装を外せるようになっており、レース時のメンテナンスが容易となっていますね（ウラカンのレースカーはダラーラとの共同開発）。
ウラカンではスーパートロフェオの他「GT3」規定に沿う車両を提供しており、先日「201台目の」レース用ウラカンをラインオフした、と報じられたばかり。



なお現在のランボルギーニ社CEOはフェラーリF1チームの元代表、ステファノ・ドメニカリ氏であり、氏は就任後に「レースはランボルギーニのDNA」とも語っているので、今後さらにランボルギーニによるレース活動は活発化するものと思われます。