intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、ロールスロイス・カリナン・ブラックバッジの展示車が入荷したとのことで、さっそく実車を見に「コーンズ・コレクション・リーガロイヤルギャラリー」へ。
ブラックバッジというと現在のロールスロイスの売れ筋でもあり、現在はレイス、ドーン、ゴースト、そして今回カリナンにも新設定。
標準モデルではクローム（もしくはポリッシュ）仕上げが採用されているグリルほかパーツが「ブラッククローム」フィニッシュへと変更となり、ヘッドライト内部もダーク仕上げに。
さらにはパワーアップが図られる上、ブレーキやサスペンションにもアップグレードが施されたという、シリーズ中随一のハイパフォーマンスモデルでもあります。


そして展示されるロールスロイス・カリナン”ブラックバッジ”のボディカラーはブラック。
ブラックバッジの”ブラック”は「パーツがブラックになる」という意味のブラックなので、必ずしもボディカラーがブラックというわけではなく、よってブラック以外のボディからも選択可能です。

ほかの画像はフォトアルバムに保存中。

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さて、上海にて宿泊したホテル、「ウォルドルフ・アストリア上海オン・ザ・バンド」※公式には”ウォルドーフ”という記載があるが、ウォルドルフのほうが一般的
もともとはニューヨークにて開業した最高級ホテルで、国王クラスが宿泊するホテルとしても知られます。
現在ホテルの経営権は中国の安邦保険集団に売却されているものの、それまでと変わらずヒルトングループに属し、ヒルトングループの中では最高峰という位置づけですね。

1998年公開、エディ・マーフィー主演の映画「星の王子 ニューヨークへ行く」にも登場し、当時「世の中にはこういった世界もあるのか・・・」と驚いたことを覚えていますが、要はぼくのような人間とは縁のない高級ホテルということになり、しかし今回ちょっとした事情があってウォルドルフ・アストリア上海に宿泊することとなったわけですね。※ウォルドルフ・アストリアは以前にランボルギーニと提携していて、宿泊客向けにランボルギーニを貸し出していたことがある





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現在、フェラーリ・ローマを購入しようかと検討中（全然価格はわからないのですが）。
ぼくはフロントエンジンのフェラーリが大好きで、現在のフェラーリのラインアップだと「GTC4ルッソ」「ポルトフィーノ」がお気に入り。
とくにポルトフィーノには大きな衝撃を受け、かなり真剣に購入を迷ったという過去があります（納車までの待ち時間が長く、納車された頃には次期モデルへとスイッチしそうだったので注文を断念）。

そしてローマが「ポルトフィーノのクーペ版」であれば、まずそのフィーリングの素晴らしさは間違いなく、これに加えてクーペボディの堅牢さ、先進的なインテリアが加わるとなると「買うしかない」一台であるのは間違いのないところ。

なお、フェラーリの場合、（ぼくが一見だからか）発表前の受注は行わず、発表後から注文を開始する、とのこと（ディーラーによって差はあると思う）。
よって、発表されて実車が配備されてからになると多数の注文が集まってしまい、結果的に「一番待たされる」ことになるのかもしれません。
そのため、現在のように「ローマが発表された今」、そしてデモカーが配備されていない”様子見”の今の状態がフェラーリを注文すべき「ベストなタイミング」なのではないか、と考えているわけですね。

ぼくがフェラーリについて「フロントエンジン」だと考えているのは、まず、そのルーツがフロントエンジンにあるため（エンツォ・フェラーリがフロントエンジンを好んだ）。
そしてフェラーリに対しては「エレガント」なイメージをぼくは抱いていて、それはランボルギーニの「エクストリーム」とは正反対。
よってフェラーリを購入するのであれば、よりエレガントなモデルを選びたい、と考えているのですね。

なお、ランボルギーニの場合はその逆で、乗るならばミドシップ。
発祥はGT350というフロントエンジンではあるものの、ランボルギーニのイメージを形成したのは「市販車初の大排気量ミドシップ」であるミウラであり、その後のカウンタックが方向性を決定づけたと言えます。
そしてランボルギーニはフェラーリのミドシップにはない「ルーフの低さ」を持っていますが（ウラカンは488GTBより5センチくらい低い）、これによってフロントフードとフロントウインドウとの「角度的段差」がなくなっていて、ぼくはこのラインを愛してやまないわけですね。

フェラーリのミドシップについては、北米市場の要望に対応する形により、360モデナから「ルーフが高くなった」と認識していますが、これによってF355の全高1,170ミリから360モデナでは1,212ミリ、F430では1,215ミリ、458イタリアでは1,213ミリ、488GTBでも1,213ミリ、そしてF8トリブートでは1,206ミリ。※F8トリブートで久々に低くなったのは特筆すべき点

対するランボルギーニ・ウラカンは全高1165ミリで、しかしこちらも当然最大の市場である北米からの（ガヤルドからのモデルチェンジに際して）ルーフを高くしてほしいという要求があったそうですが、当時のデザイナーであったフィリッポ・ペリーニ氏は断固としてこれを拒否し、この低さを守ったと言われています（ウラカンの全高はガヤルドと同じ）。

よってミドシップモデルのスタイリングに関してはフェラーリよりもランボルギーニのほうが（あくまでも個人的判断において）好みであり、これが「ミドシップモデルだったらランボルギーニ」だとぼくが考える理由です。

ただ、フロントエンジンモデルについては、そのデザイン上「ロングノーズ」になるということからも”ボンネットとフロントウインドウとの角度的相違”については気にしておらず、つまりルーフの高さもさほど気にしていないわけですね（それでも低いほうがいいとは考えている）。
むしろフロントエンジンの場合はフロントウインドウの取り付け位置（下端）を後退させてノーズの長さを強調したほうが格好良く見える場合もあり、BMW Z3（昔乗ってた）はその典型だと言えるかもしれません。

そして今回のローマは「まさに優美」としかいいようのないデザインを持っていて、かつ「テクノロジー」を感じさせるディティールが満載。
加えてインテリアにおいてはほかの自動車メーカーと比較しても高い先進性、インターフェースを持っていて、これもまたぼくの心の琴線に触れるわけですね（ぼくは懐古趣味ではなく、テクノロジー派）。

ちなみに近年のフェラーリにおいて、ぼくがもっとも惹かれるのは「モンツァSP1/SP2」。
ぼくは本来さほどロングノーズが好きなわけではないのですが、モンツァSP1/SP2、ローマについては非常にバランスがいいと考えています。

なお、可能であれば、（モンツァSP1/SP2のような）横方向のストライプをボンネットに入れたいものですね。※これは以前からの憧れ、これが似合うのはフェラーリとジャガーしか無いと考えている

困るのはカラー選択で、現時点での有力候補はイエロー（ジアッロ・モデナ）かパールホワイト（ビアンコ・イタリア。オプション価格が高い・・・）。
ホイールは（イエローの場合）グロスブラック（純正では用意されないと思うので、納車後に塗るしかない）、パールホワイトの場合はマットゴールドを希望。
インテリアについてはノープランですが、ローマに採用されるデバイスからするにクラシカルよりも先進的、もしくはモダンといったイメージを優先するほうがいいのかも（ブラック基調にイエローもしくはホワイトのアクセントとか）。

なお、跳ね馬（プランシングホース）はボディカラー同色に、そしてFerrariエンブレムはグロスブラックに塗りたいと考えています。

そして一番の問題は「金銭面」ですが、たとえば今注文してローマがやってくるのが2年後だとすると、それまでに「株で稼げばいいか」と安易に考えたり。
ぼくは株式へとけっこうな額を投資していますが、とくにパフォーマンスが高いのが「フェラーリ株」。
フェラーリ上場直後から買い集め、下がったところを狙っては買っているので（今年夏の暴落そして円高時は大きなチャンスだった）けっこうな利益が出ていて、これを繰り返せばなんとかなりそうだ、とも考えています。※お金を借りてでもやる価値はある

「フェラーリ株の利益でフェラーリを買う」というのもまた面白いのかもしれません。

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ランボルギーニとフェラーリとはどう違うのか？という動画が公開。
ランボルギーニ、フェラーリともにイタリアのスーパーカーメーカーであり、「速く」「高価な」クルマを作ることで知られます。
その背景を知らなければ非常に似ている2社のようにも見え、意外なことですが「フェラーリとランボルギーニが同じグループに属する」と考えている人も。

ここで両者の「違い」ですが、まず、フェラーリの創業者でもあるエンツォ・フェラーリは1898年にモデナにて誕生。
1920年にはアルファロメオのドライバーとして加入するも成績が上がらず、1929年に自身のレーシングチーム「スクーデリア・フェラーリ」を設立しています（ドライバーよりも運営に回った）。
その後1947年に自動車製造・販売をはじめますが、当初の主な収入源は「使用済みレーシングカーを市販車に改装して富裕層に販売する」という手法だったと言われ、その目的もレースに参戦する資金を得るため。

つまり、市販車ビジネスを行うことを目的に設立された自動車メーカーではなく、レース活動を行う資金を稼ぐために作られたのがフェラーリという会社だと認識しています。

なお、フェラーリは「けして宣伝をしない」ことでも知られ、当初から販売する顧客を選んだりという姿勢が強かった、とも言われていますね。
もちろん、これはブランディング上の理由ではなく、「レースに勝つことしか頭になく、レーシングカーを乗りこなせるスキルを持つ客にしかクルマを売りたくない」というエンツォ・フェラーリの姿勢の現れだったと考えていて、これが結果的にフェラーリを「とんでもなく排他的な」孤高のブランドに押し上げることとなっています。

さらにエンツォ・フェラーリは「V12エンジン搭載車以外はフェラーリと呼ばない」「ミドシップはクソ」「エアロダイナミクスなんぞはエンジンを作れない奴がやるもんだ」という数々の名言を放っていて、「フロントエンジン搭載のV12」をとにかく愛した人物のようですね。

そしてフェラーリのエンブレム「馬」の由来は諸説あるものの、本当のところは「永遠のナゾ」です。

対するランボルギーニの創業者、フェルッチオ・ランボルギーニは1916年、ボローニャ近郊に誕生。
少年の頃からバイクを改造してぶっ飛ばしていたというエピソードがあり、もともとスピードが好きだったということもわかります。
機械に興味を持ち、徴兵後には軍用車両の整備を担当することになりますが、退役後は軍用トラックの払い下げを受け、それをトラクターにし改造して販売することで一財産を築くことに。

なお、（自動車メーカーとしての）ランボルギーニ創業の経緯としては、事業で成功したお金をもってフェラーリを買い、その後に壊れた際に修理をしてみたところ、使用していたパーツ（クラッチ）が自分のトラクターと同じであり、スーパーカービジネスは儲かると睨んだ、という説が有力。※諸説ある

そしてその際、フェラーリの改良プランを持ってエンツォ・フェラーリに会いに行ったものの、「トラクター野郎はトラクターでも作っとけ」と言われ、それに憤慨したこともスーパーカービジネスを始める（そしてフェラーリを見返す）きっかけになった、とも。※これも諸説ある

ちなみにフェルッチオ・ランボルギーニは「頭の切れる」人物であったようで、軍にて整備兵の仕事を獲得した方法も、「整備に必要な道具を隠し、自分だけがそれを使用して修理してみせたことから」得たのだという事実が息子（トニーノ・ランボルギーニ）が記した書籍に見られます。

さらに、上述の「フェラーリとの確執」も、ランボルギーニ宣伝のために作られた「物語」であったり、エンブレムに馬ではなく「牛」を使用したこともフェラーリと”対等”に語られるための戦略であったとも言われますね。※これも諸説あるが、それらはやはり商業的な理由で後付されたものだとぼくは考えていて、すべては計画的に流布されたものだと考えている。

なお、ランボルギーニ・ミュージアムにて、案内係の人に「本当のところどうなんでしょうね」と聞いてみたところ、「エンツォにフェルッチオが会いに行ったところ、トラクター野郎（トラクターマンという表現を使用していた）は黙ってトラクターを作ってろと言われたことが創業のきっかけだ」と教えてくれたので、ランボルギーニ社内では”それが定説”なのかもしれません。

フェルッチオ・ランボルギーニは「スーパーカーを作ってプロモーションに使用すれば、メインのトラクターやエアコンビジネスも更に儲かる」と考えていたと言われ、実際にランボルギーニ製トラクターやエアコンの広告には「美女とミウラ」が使用されたこともあるといい、やはり「いろいろな計算のものとに」スーパーカービジネスを始めたと考えて良さそう。

とにかく、そういった感じで「フェラーリはレースをするために」超高性能車を作り、ランボルギーニはビジネスのためにスーパーカーを作ったというのがお互いのルーツだと言えそう。

加えて、ランボルギーニは「フェラーリと違うということを証明するため」、つまり快適で高性能なロードカーであるというランボルギーニのルーツを強調するために、フェラーリの本業であるモータースポーツ活動を行わないという「社内規則」を持っていたと言われますが、これも実際のところは「利益にならないから」だったのかもしれませんね。




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ふと思ったのが「クルマ同士だと煽り運転が発生するが、バイク同士では煽り運転は無いんじゃないか」ということ。
実のところぼくはけっこうバイク歴が長く、今までにも様々な排気量の様々なバイクに乗って相当な距離を走ってきたものの、「一度もバイクに乗っていてあおり運転に遭ったことはないな」と気づいたわけですね。

反面、クルマに乗っているとあおり運転の被害にあったことが何度かあり、それはミニクーパーS、日産パオ、BMW i3に乗っていたときで、いずれも「コンパクトなクルマ」というのが共通項。
要は、「弱者を見つけて煽る」ことによって自分が偉くなったような気分に浸る人のターゲットになりやすいクルマということになりますね。

ただ、バイクの場合だと、排気量の小さなスクーターに乗っているからといっても大排気量のバイクに煽られたことはなく、これはクルマとバイクとの圧倒的な違いかも。

さらに、バイクで一本道を走っていたとして、たとえば後ろから速そうなバイクが来たとしますよね。
そういったとき、さっと左に寄って避けたりすると、後ろから来たバイクのライダーが手をあげたり会釈したりして「お礼」をしながら抜いてゆくことが多いようです。

逆に、ぼくのほうが速度が高い場合、前を走るバイクが道をゆずってくれることも多く、こういった例を見ると、ライダーとライダーとは以心伝心というか、お互いが「敬意」をもって道を走っている、と感じます。

加えて、パワフルで大きなバイクに乗っている方が「より小さな排気量のバイクに対して親切に」する傾向もあるようですね（これはいろいろな意味で運転免許が分かれていることに起因するのかも）

そしてバイクは自動車に比較すると危険も多く（自分が気をつけていても、危険が向こうからやって来ることも）、そして危険に遭遇したときもクルマに比して回避が難しい場合があったりして（速度が高いと簡単には止まれない）、「万一」の際のダメージも甚大。
よって、バイクに乗る人は、自分の安全、そして他者の安全のためん、周囲にかなりの気を配りながら走るケースが多いのかもしれません。

バイクは”当たり前のように”運転免許を取得して乗るクルマとは異なり、別途（原付きでなければ）わざわざ免許をとって、夏は暑い中、そして冬は寒い中、雨は雨でまた苦労しながら乗ることになりますが、そこまでしてわざわざバイクに乗る人は忍耐力が高く、ちょっとやそっとのことでは怒らないのかもしれませんし、バイクの危険性を熟知していて、バイクに対して煽り運転をすると「相手がどうなるか」をよく知っているのかも。
もしくは、自分がクルマから「煽り」や「嫌がらせ」を受けたことがあって、自分が加害者にだけはなるまいと心に誓っているのかもしれません。

ただ、ぼくが思うのは、単に「バイクに乗る人は、バイクを愛していて、どういった状況であれバイクを攻撃しようとは考えないんじゃないか」ということ。
バイクにはいろんな種類があり、スクーターがあったり、アメリカンがあったり、オフローダーがあったり、スポーツバイクがあったり、ネイキッドがあったり、カフェレーサーがあったり、スクランブラーがあったりと様々ですが、バイクが好きな人は、特定の種類のバイクが好きであったとしても、ほかの種類のバイクを否定したり排除したりすることが少ないようにも思います（これもクルマとはかなり異なる部分）。

たとえばそのライダーがスーパースポーツ乗りだとしても、アメリカンがドドドとやってきたら「おっ」と思うでしょうし、オフ車のニューモデルがやってきたら、それはそれで目を奪われることになりそう。

つまり、バイク乗りは広くバイクに対して愛を持っていて、その愛するバイク、そしてそれに乗る人を攻撃する気がそもそも起きないんじゃないかとも考えるのです。

クルマに乗るのは普通であっても、バイクに乗るという行為は普通ではなく、普通ではないからこそ、それに乗る人同士で「なんらかの通ずるもの」があるのでしょうね。

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