さて、ランボルギーニ大阪さんに配備されたウラカンEVO RWDへと早速試乗。
ぼくはすでにウラカンEVO RWDを注文しているものの、展示用にやってきた実車のみを見て注文していて、つまりは「乗らずに注文」。
よって、ウラカンEVO RWDに乗るのは今回が初めてです（注文後にはじめて試乗した）。
「乗ってもいないランボルギーニを注文」というのはいささか恐ろしいように思えますが、これまで（EVOではない）ウラカンRWD、さらにはガヤルドLP550-2（後輪駆動）にも試乗していて、その経験上から「ぼく的なV10ベストモデルは後輪駆動」だと考えていたわけですね。
そして、その理由とは「プロペラシャフトがないので振動や音が小さい」「フロントにドライブシャフトがないのでフロントタイヤのブレが少ない」「後輪の駆動力でぐっと曲がる」「中間加速、走行中の加速に優れる」というもの。
今回の試乗でもやはりそういった「理由」を改めて実感することとなっていて、ここで”どう感じたのか”を述べてみたいと思います。
まず、ウラカンEVO RWDの「RWD」とはリアホイールドライブを意味し、つまるところはウラカンEVOの後輪駆動モデル。
ただし、単に4WDを2WDにしただけではなく、ウラカンEVOに比較すると「クルマが曲げてくれる」というよりは「ドライバーが曲げる」というセッティングがなされています。
実際のところ、ウラカンEVO RWDには、ウラカンEVOに備わる「LDVI（ドライビングダイナミクス集中管理システム）」「後輪操舵（リアアクスルステアリング）」が省かれており、その構造と制御は極めてシンプル。
ウラカンEVOそしてウラカンEVO RWDの説明をしてゆくと情報過多になってしまうので、それぞれの内容は省くとし、今回は単純にウラカンEVO RWDの試乗にて感じたこと、ウラカンEVOとの差異を中心に触れてみようと思います。
そこでさっそくウラカンEVO RWDへ試乗。
つい最近までウラカンを所有していたということもあって操作系には親しんでおり、緊張よりも期待に胸を膨らませいざ運転席へ。
装着されているスポーツシートはウラカン・ペルフォルマンテのものよりはずっと座り心地が良く、程よい硬さそして反発力を持っています。
そしてシート、ドアミラーやルームミラーを調整したのちはセンターコンソールにあるスターターボタンを押してエンジンに火を入れますが、エンジン始動音やアイドリング時のサウンドはウラカンに比較するとかなり大きい模様。
なお、ウラカンEVOのエンジンは640馬力、ウラカンEVO RWDのエンジンは610馬力、そしてウラカンのエンジンも610馬力。
ただしウラカンEVO RWDのエンジンはウラカンと同じではなく、チタン製吸気バルブ、ハイマウント式スーパースポーツエキゾーストなどが採用される「EVOスペック」となっています（ウラカンEVOのデチューン版）。
ちなみにリアグリル越しにはステンレス製エキゾーストシステムや遮熱版が確認でき、見た目からも「やる気」が感じられる仕様ですね。
エンジン回転数が落ち着いたのちに（エンジン始動直後、1分程度は触媒を温めるためにエンジン回転数が意図的に上げられる）電気式パーキングブレーキを解除して右側のパドルを手前に引いて一速に入れ、ブレーキペダルから足を離せばそのままスルスルとクリープをもって動き出します。
試乗コースは一般道〜高速道路〜一般道となりますが、段差のある一般道を走行する時に感じたのは「足回りの柔らかさ」。
これはもしかすると「ホイールが19インチ（ウラカン/ウラカンEVOは20インチ）でタイヤ内のエア容量が多い」ということに起因するのかもしれません。
一般道を経て高速道路へと乗り入れ、そこで感じるのは「軽く透明感のある加速」。
トランスミッションからフロントへ伸びるプロペラシャフト、デフやドライブシャフトがないために回転マスが4WDモデルに比較するとかなり小さいのだと思われ、アクセルを踏み込むと同時にぐっと出るという印象を受けます（前後重量配分が40：60とリヤ寄りで、駆動輪である後輪に荷重がかかりやすいということもある）。
なお、ウラカン/ウラカンEVOは「フロントタイヤで引っ張る」という印象が強く、とくにスポーツ走行時にそれは顕著。
ウラカン/ウラカンEVOについて、ドライブモードは「ストラーダ」「スポルト」「コルサ」の3種類で、ストラーダでは前後均等に近く、スポルトでは後輪に比重を起き、コルサでは状況によって前輪の駆動力を強めて”引っ張る”設定を持つとされますが、たしかにこれらは高速カーブなどで「前輪が引っ張る」という印象が顕著（ただしウラカンEVOではLDVI導入により、後輪の駆動力によってクルマの向きを変えるという傾向が強められ、よりドリフト志向に）。
さらにウラカンEVOでは4輪トルクベクタリング、後輪ステアリングによって、同じ操作であっても「ウラカンよりも車線一本分内側に曲がれる」というくらいグイグイと曲がってゆき、しかしウラカンEVO RWDではまた違う感覚があって、ライトウエイトスポーツのような軽快感、後輪の駆動力で車体の向きを変えてゆくという印象も。
一言でいうと「オーバーステア気味」の設定を持つようで、これはスポーツカーとしてはかなり珍しい部類かもしれず、というのもほとんどのスポーツカーはアンダーステアを持っており、この理由としては「オーバーステアに設定すると事故が多発するから」。
オーバーステアとは「曲がりすぎる」ことを意味しますが、この傾向が強いとカーブでクルマが内側を向いて姿勢制御が困難になり、スピンしてしまう可能性も。
そうなると対向車を巻き込んだ大きな事故を引き起こす可能性があるため、自動車メーカーは基本的にアンダーステア＝外に膨らむように設定をしていて、この場合は「ブレーキを踏めばなんとかなる（自損事故で済む）」場合が多いわけですね。
しかしながらウラカンEVO RWDは（やや）オーバーステア気味の味付けを持っていて、つまりランボルギーニはウラカンEVO RWDにおいて（プロモーション動画のように）ドリフト許容、そして万一過大なオーバーステアに陥ったとしても、（搭載される電子デバイスによって）姿勢を制御できるという絶対の自信を持っているとも考えられます。
つまりは「ある程度ドライバーを信頼し、ドライバーの技量に応じた楽しみ方ができる」、しかし最悪の場合は車両がなんとかしてくれるのがウラカンEVO RWDだと言って良さそう。
ウラカンEVOの場合は”最悪の事態”にまで達しないように感じられ、「徹底した車両制御によってとんでもなく速く走れる」という印象ですが、ウラカンEVO RWDは「ドライバーがちゃんと操作しないと速く走れない」というイメージもあって、速く走るというより”楽しむために乗る”という性格が強いのかもしれません。
そのほか運転して感じるのは、「ノイズとバイブレーションが小さい」。
これはやはり、（フロント）ドライブシャフト/デフ、プロペラシャフトといった回転を伴うパーツが無いためだと思われ、よって車内はかなり快適。
そしてこれによる副次的効果として、「エンジン/エキゾーストサウンドが良く聞こえる」というものがあるようで、車内に澄んだサウンドが届くようにも感じます。
加えて、吸気音がけっこう聞こえるのもウラカンやウラカンEVOでは気づかなかった部分で、それだけ室内が静かということなのかもしれません。
面白いと思ったのはブレーキで、ウラカンEVO RWDはカーボンセラミックディスクではなく「スチールディスク」を採用。
これは主にコストダウンが理由だと考えていましたが、効きがカーボンセラミックディスクに比較してマイルドで非常にコントローラブル。
そのため、ウラカンEVO RWDの「ドリフトマシン的」な性格とこのブレーキとはぴったりマッチしていて、ブレーキダストさえ気にならなければ「いきなりガツンと効く」カーボンセラミックディスクよりは”効きを微妙に調整できる”スチールローターの方がいいのかもしれません。
そう考えると、ランボルギーニはコストダウンのためにスチールローターを採用したのではなく、ウラカンEVO RWDの性格を考慮してスチールローターを与えたのでしょうね。
今回実際にウラカンEVO RWDを運転してみて、やはり「フロントにドライブシャフトがないのでフロントタイヤのブレが少ない」「後輪の駆動力でぐっと曲がる」「中間加速、走行中の加速に優れる」という今までのV10後輪駆動モデルの美点を再確認したということになりますが、試乗前に期待した通り（もしくはそれ以上）のクルマだと言う確信を持った試乗であったと思います。
4WDがいいのか2WDがいいのかは（スタイリング同様）完全に好みの問題であり、ウラカンEVOとウラカンEVO RWDに優劣をつけることは不可能ですが、これまで「ガヤルド」「ウラカン」と4WDモデルを乗り継いできたぼくにとって、ウラカンEVO RWDは初めての「2WDランボルギーニ」となり、実際に所有してみて様々な場面で乗ってみてどう感じるのか、もまた楽しみなところ。
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さて、ランボルギーニ大阪さんに配備されたウラカンEVO RWDへと早速試乗。
さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDの展示車が入ったとのことでランボルギーニ大阪さんへ。
