JUN MASUDAのブログ一覧

ちょっと用事がありメガウェブ内のシティショウケースへと出向いたのですが、そのついでに「ヒストリーガレージ」へ。

ヒストリーガーレジはシティショウケース同様にトヨタの運営によるもので2F構成となっており、世界中から集めたヒストリックカーの展示のほか、ミニカーショップ、カフェ、レストアピット等にて構成されています。

相当な質と量があり、これを無料で解放するとはさすがトヨタと驚かされずにはいられない内容であり、ここでその一部を紹介したいと思います。

画像はフォトアルバムにアップしています。





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さて、ちょっとイベントに呼ばれてトヨタのメガウェブへ。

メガウェブはトヨタの運営する施設ですが、「（トヨタの現行モデルやコンセプトカーを展示する）トヨタ・シティショウケース」、そして「（世界中のヒストリックカーを展示する）ヒストリーガレージ」「（免許がなくてもカートなどを楽しめる）ライドスタジオ」の三つに分かれます。

今回はざっとトヨタ・シティショウケースの概要を紹介したいと思います。







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さて、メガウェブ内に展示されているヤリスクロスのプロトタイプ。

グレードは「G」、ボディカラーはブラックマイカ×ホワイトパールクリスタルシャインです。

このヤリスクロスは「C-HRの下」に位置し、ボディサイズは全長4,180ミリ、全幅1,765ミリ、全高1,560ミリ。

C-HRのサイズは全長4,390ミリ、全幅1,790ミリ、全高1,550なので、ヤリスクロスは「かなり小さな」クルマということになります。

プラットフォームはトヨタ自慢のTNGA、そしてコンパクトカー向けのGA-B。

一見しての印象は「日本車離れしている」というもので、誤解を恐れずに言えば欧州車のよう（欧州では相当に人気が出そうだ。トヨタエンブレムを取り去れば、どこか欧州自動車メーカーのクルマのように見えるかも）。

名前こそ「ヤリスクロス」ではあるものの、ヤリスの面影はほぼ感じられないクルマです。

全体的にはシンプルな印象がありますが、その一方では車体サイズに比較して大きな樹脂製クラディング、リアウインドウと連結したように見えるテールランプなど、大胆なパーツ構成も持っているようですね。



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さて、ポルシェの期間限定ポップアップストア、「PORSCHE NOW TOKYO」へ。

このPORSCHE NOWは「新規ユーザー、ポテンシャルカスタマーとポルシェとを繋ぐハブ」としての機能を目指して世界中で展開されているものですが、今回の展開は「日本初」となっています。

加えて、ポルシェに関するあらゆる問い合わせに対応する「ポルシェプロ」が常駐することもトピックですね。







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さて、待望のランドローバー・ディフェンダーに試乗。

意外かも知れませんが、ぼくはSUVやオフローダーが大好きで、これまでにもレンジローバー・イヴォーク等を所有してきたことも。

つまりはけしてスポーツカーやスーパーカーだけが好きなわけではないということで、「セダンやミニバン」といったマルチでオールマイティなクルマではなく、なんらかの目的のために何かを切り捨てるという「割り切った」クルマが好きだということになります。

ちなみにSUVの「S」はスポーツ（一部メーカーではスペース）なので、ぼくにとってはSUVも十分にスポーティーなクルマだという認識です。

新型ディフェンダーは背の高いクルマではありますが、車線変更時の揺れが小さく、嫌やな揺り戻しも皆無。

もとの車線に戻った際にも姿勢はビシっと安定しており、ここはサルーンのような乗り心地といってもいいほど。

ちなみにランドローバーは世にも珍しい「オフローダー専業メーカー」ですが、公道で安定して走るオフローダーを作るのは意外に難しいようで、メルセデス・ベンツやBMWもこれにはかなり苦労している模様。

ベントレー、マセラティ、ロールスロイスとて例外ではなく、よってぼくは今でも「もっとも安定していて乗り心地の良いオフローダーはレンジローバー/ランドローバー」だと考えています（ここ最近、SUVを買おうといくつかのメーカーのクルマを試乗したが、やはりSUVを買うならばレンジローバーもしくはランドローバーか、と再認識させられる）

ただ、新型ディフェンダーで気になったのは「ブレーキ」。

実は「ブレーキバイワイヤ」を採用していて、ブレーキペダルは単なるスイッチであり、物理的にブレーキシステムとは繋がっていないということですね。

そのために最初はちょっと慣れず、「カックン」を連発しましたが、これもすぐに慣れるので問題はないかと考えています。

そしてランドローバーがディフェンダーに「ブレーキバイワイヤ」を採用した理由について、おそらくは「人間よりも、コンピューター任せの方が正確である」という判断に基づき、ブレーキシステムの制御を「コンピューター中心」にしたかったためなのかもしれません。

なお、オフロードを走りやすくするための運転支援として「360度カメラ」がありますが、これはなんと「3D」で、クルマの前にある停止線、後続車なども3Dで再現しており、さらにその3Dを戦後左右グリグリと動かすことができ、まるでドローンで空中から撮影しているかのように自然にモニタに映し出されます。

さらに「車両を後ろから見た図」に変更してみて、ブレーキランプを踏むとモニタ内の（3Dにて再現された）車両のブレーキランプが点灯し、ウインカーもまた同じ。

ランドローバーというと「アナログ」なイメージがあったものの、実際に最新モデルに試乗してみると「こんなところまで進んでいたのか・・・」と驚かされることに。

そして、「オフロードを楽に、安全に走れるクルマは、行動でも楽に、かつ安全に走れる」ということを認識させられることになりますが、それは「速く走れるスポーツカーは、遅い速度で走ってもやはり安全である」ということにも通じそうですね。

新型ディフェンダーについては、そのデザインについては「新と旧」「丸みとエッジ」という異なる要素をうまく組み合わせたものだと認識していますが、内装でも「ギア感と高級感」、走行性能においても「オンロードとオフロード」といった”相反する、もしくは対極にある”ものを巧みにブレンドしており、これまた凄いクルマが登場してきたな、という印象です。



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