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さて、近年は技術の向上によってスポーツカー顔負けの動力性能を発揮するSUVやサルーンも多数存在します。

その理由の多くは「エンジンやトラクション性能が向上したこと」「エレクトリックモデルの登場」に起因すると思われますが、トラクション性能だと、その重い車体を鋭く加速させるだけのトルクを持つターボエンジンの普及、そして高回転から一気に放たれるパワーとトルクを確実に推進力へと変換できるドライブトレーンや制御システムの登場が挙げられます。

エレクトリックモデルについては、「ガソリンエンジンとは異なり、回転数によらずピークトルクを発生する」「そもそもとクルクがガソリンエンジンとは桁違い」という特徴を活かし、重量がかさむSUVやサルーンをドカンと加速させることが可能となっているわけですね。

そして今後はハイブリッド化が加速するものと見られ、スーパーカーやスポーツカーでは「重量増加を嫌ってハイブリッド化ができない、もしくは難しい」という状況を尻目に、重量にさほどシビアではなく、そしてスペース的にも余裕があるSUVやサルーンがどんどん「高性能ハイブリッド化」し、スポーツカー以上の加速性能を得ることになるのかもしれません。

つまり、スポーツカーの場合、ハイブリッド化でによって”得るものよりも失うもののほうが多く”しかしSUVやサルーンだとハイブリッド化によって失うものはほぼ無く、得るもののほうが圧倒的に大きい、ということになりそうです。



そこでまず「加速に優れる」SUVを見てみたいと思いますが、もはやその数値はスポーツカーやスーパーカー顔負け。

上述のように、今後はエレクトリック化されたSUVがさらにタイムを縮めてくるものと思われます。

ここでの加速タイムは0-60マイル、つまり0-96km/h加速タイムとなりますが、0-100km/h加速だと、これに0.1～0.2秒プラス、というイメージです。

１．テスラ・モデルX・・・2.6秒
その発売以来、「SUV最速」の名を欲しいままにしてきたテスラ・モデルS。

出力は503HP/6,150rpm、トルクは487パウンドフィート/0rpm。

今後はおそらく、モデルS同様の「トリプリモーター」採用モデルが追加されることになると思われ、その場合は驚愕の「2.1秒」を記録するのは間違いない、と思われます。

２．ダッジ・デュランゴ SRT ヘルキャット・・・3.5秒
6.2リッターV8スーパーチャージドエンジンを搭載し、出力は710HP/6,100rpm、トルクは645パウンドフィート/4,300rpm。

3列シートを持ち、高い牽引能力を持つという実用的なSUVであるにもかかわらず驚異的な加速を誇ります。

３．フォード・マスタング・マッハE GT・・・3.5秒
マスタングをモチーフとしたエレクトリックSUV、マッハE。

「GT」はその中でのフラッグシップで、出力459HP、トルク610パウンドフィートを誇ります。

４．ジープ・グランドチェロキー・トラックホーク・・・3.5秒
707HPを発生する6.2リッタースーパーチャージドエンジンを搭載するスーパーSUV「グランドチェロキー・トラックホーク」。

アメリカだと87,670ドルから購入ができ、コストパフォーマンスはナンバーワンかもしれません。

現地では日産R35 GT-Rからの乗り換えが多い、と報じられています。

５．ランボルギーニ・ウルス・・・3.5秒
そのイメージから「最速」を連想しがちですが、やはりエレクトリックモデルには一歩加速を譲るランボルギーニ・ウルス。

搭載するエンジンは4リッターV8ツインターボ、出力は650HP/6,000rpm、トルクは627パウンドフィート/2,250-4,500rpm。

ただし「サーキット走行」においてはおそらくSUVナンバーワンのタイムを出すポテンシャルを持っているものと思われます。

６．アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオ・・・3.6秒
登場時には「ニュルブルクリンク最速」SUVとして名を馳せたアルファロメオ・ステルヴィオ・クアロリフォリオ。

フェラーリとも設計を共有する2.9リッターV6ツインターボは505HP/6,500rpmを発生し、トルクは443パウンドフィート/2,500-5,500rpm。

北米だと80,500ドルから購入でき、こちらもコストパフォーマンスの高いSUVの一台です。

７．ポルシェ・カイエン・ターボS Eハイブリッド・・・3.6秒
カイエンシリーズのフラッグシップモデルももはや「ハイブリッド」に。
北米での価格は163,200ドルから。

８．アウディRS Q8・・・3.7秒
ポルシェ・カイエン、ランボルギーニ・ウルスと一部を共有するアウディQ8。

そのトップレンジがRS Q8ですが、4リッターV8ツインターボエンジンは591HP/6,000rpm、590パウンドフィート/2,000rpmのトルクを発生。

現時点における「ニュルブルクリンク最速SUV」でもありますね。

一方で北米での価格は114,500ドル～と低めに設定されており、アメリカンマッスルSUVほどではないものの、かなりお買い得な一台です。

９．BMW X5 Mコンペティション・・・3.7秒
メルセデスAMGを抑えてランクインしたのがBMW X5 Mコンペティション。

4.4リッターV8ツインターボエンジンは617HP/6,000rpm、トルクだと533パウンドフィート/1,800-5,860rpmを発生します。※X6Mも同じパフォーマンスを持つ

北米での価格は114,100ドルからに設定され、ちょうどアウディRS Q8とバッティングする価格帯ですね。

１０．マセラティ・レヴァンテ・トロフェオ・・・3.7秒
マセラティはそれぞれのモデルにおけるトップレンジとして「トロフェオ」を展開しており、よってレヴァンテのトップグレードが「レヴァンテ・トロフェオ」。

エンジンは3.8リッターV8ツインターボ、出力は580HP/6,250rpm、トルクは538パウンドフィート/2,500-5,000rpm。

このほか、加速に優れるSUVとしては下記があります。

加速に優れるSUV
メルセデスAMG GLE 63 S・・・3.7秒
ベントレー・ベンテイガ・スピード・・・3.8秒
ジャガーF-Pace SVR・・・4.1秒
アストンマーティンDBX・・・4.3秒
レンジローバースポーツSVR・・・4.3秒
レンジローバー・ヴェラール SVオートバイオグラフィー・・・4.3秒
ポルシェ・マカン・ターボ・・・4.3秒
メルセデスAMG GLA45・・・4.3秒
ロールスロイス・カリナン・ブラックバッジ・・・4.3秒

加速ではなく「最高速」に優れるSUVだとこういった顔ぶれが並びます。

一般にEV（エレクトリックモーター）は高回転が苦手なので最高速が伸びない傾向があり、最高速となるとガソリンターボの独壇場。

ランボルギーニ・ウルスは加速、最高速ともにトップレベルであることがわかりますね。

なお、最高速というくくりだと、以外にもベントレー、レンジローバーやジャガーといった英国勢が顔を出してきます。

SUV最高速ランキング
１.ランボルギーニ・ウルス・・・時速306キロ

２.ベントレー・ベンテイガ・スピード・・・時速306キロ

３.マセラティ・レヴァンテ・・・時速301キロ

４.アウディRS Q8・・・時速306キロ

５.ポルシェ・カイエン・ターボS Eハイブリッド・・・時速295キロ

６.ダッジ・デュランゴSRTヘルキャット・・・時速290km

７.アストンマーティンDBX・・・時速291キロ

８.BMW X5 M・・・時速285キロ

９.レンジローバースポーツ SVR・・・時速283キロ

１０.アルファロメオ・ジュリア・クアドリフォリオ・・・時速283キロ

１１.メルセデスAMG GLE 63 S・・・時速280キロ

１２.レンジローバー・ヴェラール SVオートバイオグラフィー・・・時速273キロ

１３.ジャガーFペイス SVR・・・時速283キロ

１４.ポルシェ・マカン・ターボ・・・時速269キロ

１５.テスラ・モデルX・・・時速263km

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さて、先日試乗した新型ホンダ・シビック・タイプRの見積もりを取得。

新型シビック・タイプRは「一瞬で」完売したことが報じられていますが、完売したのは「新規受注枠」であり、まだ「販売店が確保している受注枠」はいくつか残っている模様。

よって販売店によっては「まだ空いている販売枠」がいつくかあり、今回商談を行ったHondaCars箕面桜井店さんでは、今のところ2台だけ枠がある、とのこと。

よって、この2台の争奪戦が発生しているということになりますが、今回ぼくはそこに参戦を検討している、ということになります。

なお、ぼくは比較的ホンダが好きで、これまで4輪だとワンダーシビック、プレリュード（BA）、プレリュード（BB）、エレメントに乗ったことがあり、バイクだと現在CBR250RRを所有しています。

ただしこれまでに「タイプR]の所有歴はなく、しかしぼくにとってタイプRは常に憧れ。

クルマというのは「それを買えるお金があったとしても、実際に買うかどうかは別問題」であり、というのも保管場所や家族構成、用途、周囲の目等によって選びたいクルマを選べるとは限らないわけですね。

なお、ぼくにとってその代表例が「シビック・タイプR」と「トヨタFJクルーザー」「プリマス・プロウラー」。

これらについては金銭的には購入が可能ではあるものの、諸事情によって実際に購入するのが難しい（そしてその障壁を取り除くにはけっこうな手間とコストがかかる）クルマたちです。

ただ、今回の試乗によって、その障壁のいくつかは取り除けるであろうこと、そして残る障壁を取り除いてでも購入する価値がある、ということを再確認したことになり、さらに購入を後押しするのは「次期シビック・タイプRはハイブリッドになるかもしれない」ということ。

このハイブリッド化については、ホンダがそうしたい / そうしたくないにかかわらず、時代の要求によって「そうならざるを得ない」可能性が高く、となると現行シビック・タイプRは「最後のガソリンエンジンのみで走るタイプR」ということになるわけですね（登場時期次第、つまり登場が早ければ、次期タイプRもまだ電動化はないかも）。

現在、ポルシェ・マカンSが納車されたばかりで、11月にはランボルギーニ・ウラカンEV RWDの納車が控えており、そこにシビック・タイプRの追加購入（現在空いているのは来年2月の納車枠らしい）となるとやりすぎ感も否めず、そこはちょっとためらってしまう部分ではあります。



参考までに、取得した見積もりは下記の通り。

ほぼオプションはない状態（必須のカーナビやドライブレコーダーを追加し、鍛造ホイールを選んだ程度）で、乗り出し548万3785円という計算となってます。※点検パック、TVアンテナなど、ぼくにとって不要なものもいくつかあるので、それらを省けばあと20万円ちょっとは安くなる

ホンダ・シビック・タイプR（2021）

車両本体価格　4,752,000円

（税金・保険）
自動車税　6,000円
環境性能割　77,700円
重量税　36,900円
自賠責保険料　30,170円

（販売諸費用）
車庫証明代行費用　16,500円
検査登録届出代行費用　16,500円
リサイクル資金管理費用　290円

（非課税）
車庫証明　2,700円
検査・登録・届出　3,550円
リサイクル預託金合計　9,910円

（付属品）
フロアマット　67,100円
TVフィルムアンテナ　7,150円
ナビ（204VFI）　161,700円
ナビATT　2,200円
ドラレコ　92,400円
ETCセットアップ　2,915円
点検パック　157,400円
延長保証マモル　40,700円

合計　5,483,785円

さて、ぼくが予約しているオーデマピゲ・ロイヤルオーク・オフショアクロノグラフ（REF. #26405CE.OO.A002CA.02）ですが、ほぼディスコン（販売終了）決定。

現在まだオーデマピゲのサイトには（現行モデルとして）掲載されている状態ではあるものの、聞くところによると「（ブティック限定モデルともども）売り切れやディスコンとなったモデルをサイト上から削除すると、掲載できる腕時計がなくなってしまうため」に掲載したままになっている模様。

いずれにせよもう手に入らないということは間違いなく、この予約は消滅することになるか、別モデルに振り替えてもらうことになりそうです。

候補はロイヤル オーク オートマティック（REF. #15500ST.OO.1220ST.02）
そして振り替えるとなると一番の候補はロイヤル オーク オートマティック（REF. #15500ST.OO.1220ST.02）。

これは2019年に登場したニューモデルで、2012年から販売されていた15400STの後継モデルという位置付け。

15400STとの相違は「ケースの厚みが9.8ミリから10.4ミリになったこと（ケース径は41ミリのまま変わらず）、ムーブメントがCal.3120からCal.4302となりパワーリザーブが60時間から70時間となったこと、ローターの仕様が変わったこと等。

見た目にはほぼ変化がなく、日付の位置とインデックスの太さが変わったことくらい。

やはりロイヤルオークのいいところは独特な形状を持つ「リンク」の主張であり、これによって「どこからどう見てもオーデマピゲ」とわかるところ。

そしてこのリンクは相当に高い精度が要求されるために生半可な技術では真似すらもできず、「オーデマピゲならではの」特徴だと言えます。

もちろん8角形のベゼル、方向を揃えたビス、ケースやブレスの「ナナメ」にカットされた部分のエッジや鏡面仕上げなど、視覚的にわかる排他性も満足感が高い部分。

さらにはブラシ仕上げの「溝」がほかの腕時計メーカーに比較してもかなり深いため、陰影による表情の変化が豊かなことも特筆すべき点であり、光が当たると溝が反射してキラリと光ることになったり、暗い場所であれば溝が暗さを反映して重厚に見えるところもオーデマピゲならでは。

加えて、ケースやブレスレットのサイドが「ブラシ仕上げ」なので長袖を着用している時にも傷をさほど気にすることもなく、これは「身に付けたい時に身に付けることができる」という点で「いい腕時計」だとも考えています。

なお、ロレックスはケースサイド、ブレスレットのサイドがポリッシュ仕上げなので、長袖着用時には「着用したくとも、それがためらわれる」ことも（とくにゴールドモデルの場合）。

なお、ロイヤルオークで最も人気があるのは39ミリの”ジャンボ”エクストラシンですが、こちらはブティック限定となっていて、そしてぼくが予約しているオーデマピゲ正規店は「ブティック」ではないのでこちらの予約は不可。

よってぼくが予約できるロイヤルオークのステンレスモデルというと15500STのみとなりますが、「グレー」「ブルー」「ブラック」「ホワイト」と4色の文字盤があるうち、「ブルー」もまたブティック限定なので今回は予約ができない、ということになります。

なお、ぼくの好みとしては「グレー文字盤」なので、選べるのであればグレー文字盤を選びたいと考えているところ。

ちなみに現在のオーデマピゲはどんどん販路を絞っており、百貨店等からも引き揚げて販売店を絞っており、一部の正規販売店と「ブティック」と呼ばれる専門店のみでの販売となっています。

そして「ブティック」のみで販売されるモデルはほかの正規販売店では購入ができず、そのために「かなり高い」プレミア価格で取引されることに。

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さて、新型ホンダ・シビック・タイプRに試乗。

新型シビック・タイプRは10月に発売されたばかりのニューモデルですが、外観の変化は比較的小さく、「フェイク」っぽかったグリルのデザインが変更された程度です。

そしてエンジンなどドライブトレーンについても大きな変更はなく、ホンダによると「新型シビック・タイプRは、サーキットでの走行性能を高めるためにエンジンの冷却性能とブレーキ性能を向上させ、”走る、曲がる、止まる”という基本性能向上を中心に改良を施した」。

つまりは「ファインチューン」によって質を高めるというホンダらしいマイナーチェンジが施されたのが新型シビック・タイプRということになりますね。

シビック・タイプRは比較的大きなクルマで、全長4,560、全幅1,875、全高1,435ミリ。

とくに全幅1875ミリというのは日本の自動車メーカーが発売するクルマとしては異例だと思います。

ドアを開けてシートに座ってみて感じるのは、「比較的常識的なシートポジション」ということ。

つまりは極端に低くないということで、そのためにフロントの視界が結構よく、あまり気を使わずに乗ることができそう。

なお、フロントフェンダーの「峰」が盛り上がっていて、そのおかげで車両感覚を掴みやすいように思います。

MT車なのでクラッチを踏んでみて慎重にシートポジションをあわせ、ミラー類を調整してダッシュボード右にあるボタンを押してエンジンスタート。

エンジンがすでに暖まっていたということもあるかと思いますが、始動時のサウンド、そして振動は意外にマイルドという印象です。

その後さっそく走り出すことになり、まずはエンストを避けるためにちょっとアクセルを踏んでクラッチをミート。

クラッチのストロークは短く、かなり軽く（ぼくがこれまで運転してきたMT車の中でもかなり軽く）、そしてミートポイントもシビアではなく、けっこうアッサリと繋がります。

その後試乗中にはなんどとなく停止状態からのスタートを経験していますが、アイドリング状態からクラッチをリリースしても問題なく走り出すようですね。

感覚的には低回転（1500回転くらい）のトルクが厚く、とにかく扱いやすくフレキシブル。

とくにホンダ車初となる「レブマッチ」は秀逸で、クラッチを踏むという作業を除くとATに近い感覚で運転できる、という印象すら受けます。

なお、ティアドロップ型のシフトレバー（アルミ製）とその重さ、ストロークはまさに絶妙で、実際にホンダはシフトノブ内にカウンターウエイト、90gのウエイトを仕込んだといい、素晴らしいフィーリングを持っています。

ホンダ・シビック・タイプRの開発担当者はマニュアル・トランスミッション採用の理由について「ガチャガチャやるのがいいんですよ」と語っていましたが、たしかにガチャガチャやりたくなるようなシフトフィールであり、意味もなく変速してしまいそうなほど。

そしてしばらく走って感じるのは「思いのほか車内が静か」ということ。

タイプRという印象から想像していた乗り心地とはほど遠い快適さを持っていて、まずシートが柔らかく快適なこと、室内には不快なノイズや振動が伝わってこないこと、足回りがしなやかなことが快適さを演出しているのだと思われます。

なお、静かな車内は「聴かせたい音を聴かせる」ことにも貢献しているようで、車内には心地よいエキゾーストノート（太く低い）が届くことになり、気分が盛り上がること間違いなし。

特筆すべきは足回りで、シビック・タイプRに採用されるアダプティブダンパーの出来が素晴らしく、しなやかでいて車体のピッチ、ヨーを完璧に制御している模様。

ちなみにドライブモードは3種類で、デフォルトは「スポーツ」。

その下には「コンフォート」、その上には「＋R」が存在しますが、コンフォートにセットするよりは＋Rへ入れた方が変化が大きく感じられ（コンフォートに入れてもさほど柔らかくなるという印象はないが、＋Rに入れるとそうとうに硬くなる）、ぼく的にもっともしっくりくるのは＋R。

そしてブレーキ（4ポットキャリパー＋2ピースローターを持つブレンボ製）が非常に優れたフィーリングを持つことも見逃せず、踏み初めが柔らかいために「カックン」ではないので気を使わずに踏むことができ、かつそこからは踏力に応じてしっかり効いてゆくというイメージです。

新型シビック・タイプRは「（マイナーチェンジにおいて）ハンドリング性能を高めた」といいますが、そのコメントに偽りはなく、ステアリングホイールを切った際の初期の応答性、ターンインは「おおっ！」と声がでてしまうほどの鋭さ。

FFなのでアクセルにて車体の動きをコントロールするタイプではないものの、そのぶん「ステアリングホイールを切れば切っただけ曲がる」クルマであり、その立ち上がりの素晴らしさは目を見張るものがあります。

そして実際に運転してみると「タイプR」というイメージから連想する神経質さ、扱いにくさはまったくなく、いたってフレンドリー。

これまでのタイプRは「限られた、高いスキルを持つドライバーのためのクルマ」という印象があり、しかし新型シビック・タイプRについては「初心者でも十分に楽しめる」性格を持っているように思われ、誰にでもそのその高性能を引出し、楽しめるクルマに仕上がっているように思います。

それを実現したのは高いポテンシャルと基本性能を持つ車体であることは間違いなく、そしてそれを誰にでも扱えるように、かつ日常性を持たせることに成功したのは最先端の車体制御技術であり、まさにFK8は新世代のタイプRだと言えそう。

これだけの性能を持つにもかかわらず緊張せずに楽しむことができ、「もっと走りたい」と思わせるスポーツカーはそうそうないかもしれません。

今回の試乗にて感じた印象をまとめると下記の通りです。

1：想像していたよりもずっと運転しやすい

2：とにかく楽しい

3：一般的な基準から見ても快適

4：こんなに曲がる車には乗ったことがない



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さて、寒くなって長袖を着用する季節になると、ぼくは使用する腕時計についても「衣替え」を行います。

たとえば、夏場は主にTシャツを着ているので、腕時計と袖との引っ掛かり、そして袖口とのスレによって発生するキズを気にする必要もないため比較的大きなサイズの腕時計を着用することが多いのですが、冬場になると「袖口にうまく収まる」サイズや、袖との接触で「キズが入りにくい」腕時計を使用することが多くなります。

加えて、これからの季節においてバイクに乗る際など、袖口にボタンやジッパーのついている衣類を着用したり、ゴツめのグローブを使用することも多く、それらとの接触によって「多少傷ついてもいい」、つまりそこまで高価ではない腕時計を選ぶわけですね。

そして「腕時計の衣替え」をするとついつい新しい腕時計が欲しくなり、ここで「今欲しい腕時計」を紹介してみたいと思います。


・チューダー ロイヤル（245,300円）
まずはチューダーの新製品「ロイヤル」。

他モデルのように「ロレックスと共通性の高い」ケースを使用するのではなく、完全にチューダーオリジナルのデザインを持つケースを採用したニューモデルで、サイズは38ミリという手頃な大きさ。

そしてこの「面で見せる」カッティング、ブレスレット一体型ケースがイマっぽい雰囲気でもありますね。

バリエーションとしては28/34/38/41ミリがありますが、「長袖着用」だと38ミリがちょうどいい、と考えています。

文字盤についてはシルバー、ブルー、ブラックが揃い、しかしぼくとしては「ブルー一択」。

とくに明確な理由はないものの、オーデマピゲ ロイヤルオークだと、ブルー文字盤はブティック限定モデルとなり希少性が高かったりするので、ブルー文字盤のほうがなんとなく価値がありそうに思えること、そして「色」があったほうが（グリーンサブのように）腕時計に表情が出る、とも考えています。

・カシオG-SHOCK B5000TCF-2JR（170,500円）
こちらは「チタン＋迷彩加工」という変わり種のG-SHOCK。

カシオはこの第一弾として「GMW－B5000TCM－1JR」を発売していますが、こちらは期間限定モデルであるのに対し、今回のB5000TCF-2JRはとくに（限定との）記載がないため、「定番」なのかもしれません。

双方における最大の差異は「色味」で、GMW－B5000TCM－1JRがカーキをベースにした「いかにもミリタリー」な雰囲気を持つのに対し、こちらはブルーをベースにした「シティカモ」風のカラーを持っています。

さらにはGMW－B5000TCM－1JRにはなかった、ラグ部にきらりと輝くIP（イオンプレート）加工がなされていることも特徴です。

なお、この迷彩は大中小3種類のドットをレーザーにて加工することで再現され、ベルトのコマを詰めた際にも「柄が連続するように」考慮されています。

ケース径は49.3ミリ×43.2ミリ、厚さは13ミリで、Gショックとしてはかなりコンパクトな部類となり、もちろん時刻合わせやバッテリー交換が不要なマルチバンド6そしてタフソーラー機能を備えています。

ぼくはGショックコレクターではなく、単に「実用品」としてのGショックを高く評価していますが、実際のところ「もっとも信頼できる腕時計」だと考えていて、さらに「身につけていて気後れすることがない腕時計」だとも。

後者について、「G-SHOCKは腕時計ヒエラルキーの外にあり、価格やブランドバリューによって上下を判断されにくい」という認識。

クルマでいうとミニやフィアット500、スマートのようなイメージです、「安価（クルマだとコンパクト）であったとしても、低い評価をなされるわけではない」ということですね。

・ゴリラウォッチ エスピオナージ（217,800円）
こちらもぼくの大好きなゴリラウォッチ。

ケースはやや大きめですが、ケース自体がカーボン、そしてベゼルがセラミックなので、「非常に傷つきにくい」ことからガシガシ使える腕時計です。

現在欲しいと考えているのは、ファストバックGTシリーズの「エスピオナージ」。

ゴリラウォッチ自体が自動車に関連する仕様そしてデザインを持つことが多く、このエスピオナージは1965年製マスタングのカスタムカー（リングブラザーズによるカスタム） をイメージしている、とのこと。

ゴリラウォッチはオーデマピゲにて、ロイヤルオーク オフショアシリーズを手掛けたディレクターとデザイナーとが立ち上げたブランドですが、それだけに腕時計を知り尽くしており、素材のセレクト、デザイン、加工技術などいずれもが「価格を遥かに超えるレベル」。

一見して「普通の腕時計ではない」ということがわかるためか、身につけていると、けっこうな頻度で話しかけられたりします。

・タグ・ホイヤー カレラ
タグ・ホイヤー不朽の名作、「カレラ」シリーズ。

ただし新品だと50万円以上するので中古という選択肢になりますが、中古だと25万円以下で探すことが十分に可能。

タグホイヤーにはほかにも「フォーミュラ1」「アクアレーサー」「モナコ」があるものの、モナコはこの価格帯で（中古を）探すことは難しく、フォーミュラ1とアクアレーサーは値上がりが大きく、そこでバランスがいいのが「カレラ」。

ケースサイズは41ミリとやや大きめですが、ケースやベゼルの端が「切り立って」おらず使いやすいデザインを持っています。

中古にて安く購入すればさほどキズつきも気になりませんし、日常使いには最適かと思います。

そしてやはり、買うならば（ブラックではなく）ブルーのサンレイ仕上げ文字盤ですね。

・ブライトリング クロノマット
こちらも中古ですが、ブライトリングのクロノマット。

ブライトリングというと「ナビタイマー」が有名ではあるものの、価格的に今回のゾーンには属しておらず、そして「ナビタイマー（中古）を購入するお金があれば、（パネライやオメガなど）ほかブランドの中古腕時計を購入したほうがいい」とも考えています。

加えてクロノマットはぼく的に「もっとも価格やデザインとのバランスに優れ、かつブライトリングらしい腕時計」だという認識。

そして選ぶなら現行クロノマットではなく以前の世代の「ブレスレットのコマが斜めに切ってあり、ベゼルに大きな凹凸がある」タイプを選びたいと考えています。※現役時代が長く目にする機会が多かったせいか、ブライトリング＝クロノマットという印象がある

製造期間がけっこう長かったので中古相場もピンキリですが、使い倒すつもりで、「オーバーホール済み、しかし外装は傷だらけ」な安い個体を狙い、ガンガン使うのもひとつの手かもしれません。

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