intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDのレビュー、「オプション」編。

どういったオプションを装着し、なぜそれを選んだのか、そして実際にどうだったのかについて述べてみたいと思います。

そこで最初に伝えるべきはそのボディカラー、ブルー・ル・マン（Blu Le Mans）。

その価格1,596,540円という、装着した中ではもっとも高額なオプションです。

ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDに用意されるボディカラーは「基本」が47色。

区分けとしては「ソリッド」「メタリック」「スペシャルメタリック」「パール」「マット」というもので、後ろにゆくほど高価になります。

ただし注意を要するのは、「V」みたいなマークが付いているボディカラーで、これはランボルギーニのパーソナリゼーションプログラム「アドペルソナム」扱いとなり、いわゆるカスタムペイントとなるので、たとえソリッドであっても非常に高価。



そしてぼくのウラカンEVO RWDのボディカラー、ブルー・ル・マンはこのアドペルソナム扱いとなるので「約160万円」という追加費用を支払う必要があるわけですね。

このほか、アドペルソナムでは「ストライプ」「エッジのハイライト」「グラデーション」ほか、ここに無いカラーの調合も可能となっていて、「基本」47色の他にも無限の選択肢がある、ということに。

そこでなぜぼくが高額なブルー・ル・マンを選んだのかということ。

おなじ「ブルー」というくくりだともっと安価な選択肢もあり、同じ価格を出せばパール、そしてグリッター塗装も選択できたワケですが、ソリッドのブルーになぜここまでの価格を出したのか。

それはひとえに、かつての「ディアブロSV」に採用されていたブルー・ル・マンの印象があまりに鮮烈であり、これを再現してみたいと考えたのですね。

参考までに、ランボルギーニのボディカラーは（ビアンコ・イカルスなど）神話にちなんだネーミングを持つことが多いのですが、このブルー・ル・マンは数少ない例外の一つで、そして当時のディアブロSVにはこのほか「ビアンコ・フジ」といった、サーキット由来のボディカラーが与えられています。

そこでこのブルー・ル・マンについてですが、なんとも説明が難しい色。

一番近いのはフランス国旗の青なんじゃないかと思いますが、そのほかに近いのはJAFの車両に使用されるブルーや、道路の標識に用いられるブルー（”グフ”の色にも近い）。

一般にブルーというと「寒色」そして暗めなカラーも多く、しかしこのブルー・ル・マンはかなり発色がよく（おそらくはちょっと赤みが入っている）、それはJAFの車両、国旗、標識という「識別性が要求される」オブジェクトに使用される色に近いということからもわかります。

加えて、自動車の色としてはかなりエキゾチックで（ほかにこの色に似たボディカラーを持つクルマをほかに知らない）、そのためか相当に目立っているというのもすでにアップしたとおりです。

なお、ぼくはもともとブルーがさほど好きなわけではなく、よってこれまでにブルーのクルマを選んだことも皆無。

しかし今回ブルー・ル・マンを選んだことで、ほかにもブルーのクルマを購入したり、ブルーの衣類やバッグ、小物などを購入する機会が増えており、このウラカンEVO RWDにかなりの影響を受けているのも間違いのないところ。

つまりはそれだけこのブルー・ル・マンを気に入っており、「高価でも選んでよかった」と考えているオプションです。



★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、ウラカンEVO RWDが納車されて色々な動画撮影に挑戦しているところですが、室内にカメラ（GoPro）を設置し、そのカメラにて動画とエキゾーストサウンドとを同時に収録していると、サウンドについては「ほぼよくわからない」レベルでしか撮れないのが実情です。

これはほかのクルマも同様で、室内で録画/録音していると、実際にクルマに乗って自分の耳でサウンドを聞くほどは「きれいに」録音できてないということに気づきます。

その対策として「ウインドウを開けて走りながら録音/録画する」という手法も試したもの、これは風の音のほうが強く入るようになってしまって完全にアウト。

とくにトンネルの中だとロードノイズ（タイヤの立てるノイズ）と風切り音のほうを大きく拾ってしまい、もうエキゾーストサウンドがサッパリ撮れてない、という状態です。

そのためぼくは以前にボイスレコーダー（ICレコーダー/SONY ICD-UX570F）を購入し、これを車体後方に装着して別途サウンドを収録するという方法を採用したのですが、これも場合によっては（車体後部の、風の影響がなさそうな場所に装着したとしても）ウインドウノイズを大きく拾ってしまってほぼ「使えず」。

そんな中ふとひらめいたのが「そうだ、エキゾーストパイプの中にICレコーダーを固定して録音すれば、外部からの影響を受けずにピュアなエキゾーストサウンドだけを撮れるんじゃないか・・・」というアイデア。

そこでぼくはガムテープにてエキゾーストパイプの内側にICレコーダーを貼り付け、まずはその結果を確認しようということで「ちょっと」だけ走り、ICレコーダーを回収することに。

そしてクルマを降り、「これは我ながらいいアイデアだったな。さぞやいい音が撮れていることだろう」と思ってエキゾーストパイプの内側を見てみると、どこにもICレコーダーの姿が見あたらないわけですね。

けっこうしっかりと貼り付けていたので「え・・・」という感じではあったものの、それでも5.2リッターV10の排気による風でICレコーダーが吹っ飛んでしまったようです（まだ慣らし運転中なので、そんなに踏んでない）。

これはいささかショッキングな事件ではあったものの（幸い、走行中に後続車はどこにもいなかった）、自分の認識の甘さが引き起こしたことなので潔く受け入れるとして、いま考えているのが「じゃあどこに（新しく買った）ICレコーダーを設置すればクリアなエキゾーストサウンドを撮ることができるのか」。

ひとつの候補としては走行風の影響、排気の影響を受けないエンジンルーム内。

ただしこちらは補機類のたてるノイズを拾ってしまい、雑音が入る可能性も（ただ、場所によっては吸気音を録音できるかもしれない）。

そしてもうひとつは「リアのナンバープレート裏に貼り付ける」。

この位置からマイクをエキゾーストパイプのほうに向けておけば、けっこういい音が撮れるかもしれません。

ただし「貼り付け」であれば振動などでICレコーダーが脱落する可能性があり、であればリアグリルに「タイラップにてガッチリ固定する」ようにすると確実性が高まりそう。

しかしながら「エキゾーストパイプ付近」に取り付けた場合、外部の音やロードノイズを拾うことは間違いなく、エンジンルーム内への設置とあわせ、考えうるパターンを試してみようと思います。

ちなみにウラカンのエンジン/ギア比だと、回転数を上げて「いい音」が出る前に（2速であっても）すぐに法定速度の上限に達してしまうので、クローズドコースなど、法的な規制を受けない場所での録音が必要になるかもしれません。

なお、自分がユーチューバーとして活動していて思ったのは「やっぱり人気ユーチューバーは偉大」ということ。

ネタはもちろんのことですが、撮影や編集技術など「すべてを（外注しない限り）兼ね備えている必要」があり、相当な努力を積んだのだということがわかります。

とくに「撮影」については容易なことではなく、周囲に人が多くて被写体との距離を取れなかったり、雑音等が入ったりという苦労が多々あるかと思いますが（そのほかにも小さな障壁や制約が山のようにある）、こういった問題を感じさせないような撮影・編集を行っていて、ぼくらが見る動画というのは「たいへんな苦労の上に成り立っている」と改めて実感させられるわけですね。※ベストなコンディションで撮影できることのほうが遥かに少ない

加えて動画の完成状態をしっかり頭に思い描いて撮影に臨んでいるのだと思われ、「撮影効率」についてもかなり高そうです（ぼくは撮影チェックリストを作って動画を撮るようにしているが、それでも”撮り漏れ”がある）。

現時点だと、ぼくはそういった「これまで考えもしなかったような障壁」をクリアしてゆき、小さな進歩を重ねているという状態ではありますが、そのぶん「今までできなかったことができるようになった」ということには充実感を覚えます。

★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、引き続きランボルギーニ・ウラカンEVO RWDの内装レビューをお届けしたいと思います。

前回は主に操作系について触れましたが、今回は主に「視界」について。

スーパーカーというと、そしてランボルギーニというと視界なんぞは二の次で気にしていないといった印象があるかもしれませんが、なかなかどうして、よく考えられた、ドライバーに優しい設計を持っているようです。

実際に運転する際に重要なのが「視界」であり、ウラカンEVO RWDについて、前方と側面についてはかなり視界がいいと考えていますが、その理由として、フロントガラスの幅が広く、その下側が低く、かつダッシュボードも低いため。

参考までに、こちらはランボルギーニ・ウラカンEVO RWD、マクラーレン570S、フェラーリ488ピスタを上から見た図ですが、ウラカンEVOのウインドウが幅広で、かつ四角に近いということもわかるかと思います。



つまりそのぶん視界が広いということになりますね。

加えてダッシュボードの位置がかなり低く、前の見切りにも優れるという印象を持っていますが、これによってストレスなく運転することが可能です。

たとえば、ポルシェ911だと、ダッシュボードの位置が（991から低くなったと言えど）ちょっと高く、たとえば自走式立体駐車場にて坂を登りながら先を見る際、背伸びをするようにして（ぼくは）前方を確認しますが、ウラカンだとその必要はないということですね。

さらに、サイドに三角窓があることもウラカンEVOの（フェラーリやマクラーレンにない）特徴であり、より前の方にまでサイドウインドウが伸び、かつサイドウインドウの下辺が一旦下がっているため、上下方向の視界にも優れます。

加えて、ぼくが強調したいのはウラカンは他の車に比較してドアミラーが「前」に、かつ外に出されていて、これの意味するところは（フェンダーミラーに近い感覚で）広い範囲を映し出せること、ドアミラーが（車体から遠いので）斜め前方の視界をドアミラーハウジングで遮らないこと、そして重要なのはドライバーの頭から左右ミラーの位置が遠く（角度が深く）、よって左右のミラーを見るのに頭を左右に振らなくても良いこと。

さらに言うならば、Aピラー、Bピラーがほかのスーパースポーツに比較して細く、これも視界に配慮したためだと推測。



ちなみにウラカンEVOはキャビンの前半分がアルミニウム、後ろ半分（Bピラー以降）がカーボンファイバーという構造を持ちますが、ガヤルド時代は「全部アルミ」であり、その際のBピラーはけっこう太く、しかしウラカンにスイッチしてからは「細く」作られています。

つまり強度（ボディ剛性）を担保したまま細く作ることできるようになり、わざわざ細く作った理由は「視界確保」なのかもしれません。

こういった点を総合するに、ウラカンの場合は体を動かして前を覗いたり、体をねじって斜め後方を確認する必要はなく、ただ「シートに体を固定したまま」視線を移動するだけで前方とドアミラーから十分な情報を受け取ることができ、相当なスピードが出るスーパースポーツにとって、これは非常に重要な要素だと考えています（実際に運転した印象だと、”前と横、ドアミラーについては”現行世代のポルシェ911、718ケイマン/ボクスターよりも周囲を確認しやすい）。

ただ、”前と横、ドアミラーについては”という但し書きをつけた理由としては、「真後ろの視界は絶望的」だから。

後ろのウインドウ（室内側）は非常にサイズが小さく（約24センチ×72センチ）、その位置も高いうえ、さらにはリアフードが視界を制限するため、背の高いクルマでないとそもそも見えず、ドアミラーに映らないという現状も（後ろについたアヴェンタドールやウラカンの距離が近いと、まずルームミラーに映らない）。

普通のスポーツカーに乗っている感覚で後ろを振り向くと何も見えず、「え・・・」という軽い絶望を感じることになり、よって後方の確認はドアミラー、駐車時だと（オプションの）バックカメラで行なうことになるわけですね。

なお、最近は車体後部にカメラを取り付け、その映像を液晶ルームミラーに映し出すデジタルルームミラーも後付けが可能となっており、こちらはかなり有用だと考えています。

ぼくの場合、後方・斜め後ろ確認についてはドアミラー、ルームミラーを「ワイド化」することでさらに視認性を向上させています。

こういったところを見るに、運転するときには「後ろを振り返る必要はなく」「前だけを見ていればOK」なのがランボルギーニ・ウラカンEVO RWD。

つまり、運転時にはドライバーを煩わせないようにという配慮がなされていると考えられますが、それは視界、そして前回述べたような「手元だけで基本的な操作ができる」という部分にも現れているように思います。

参考までに、ヘルメットを被った状態でシートに着座したとしても頭上には拳ひとつくらいのスペースがあり、これは（ヘルメットを被っての）サーキット走行を前提とした仕様なのかもしれません。

★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、スーパーカーというと「フロントやボディ裏面を擦る」というイメージがあると思います。

ただ、ぼくがこれまでに乗ってきたランボルギーニ・ガヤルド、ウラカンLP610-4ではフロントやアンダーを（整流板以外は）擦ったことはなく、ここで実際にウラカンEVO RWDの最低地上高について測ってみたいと思います。

そしてこちらが最低地上高の計測に使用するツール。

といっても、段ボールを「9cm」「12cm」の高さにカットした簡易的なカードです。



まずはフロント。

思ったよりも高さがあり、12cmを余裕でクリアし、おそらくは13-14cmくらいありそう。



ただ、ウラカンEVO RWDのホイールハウス前には整流版（ストレーキ）が取り付けられていて、この位置はけっこう低いので要注意。

これはタイヤハウス前で8cmくらい、ボディ中央部で9cmくらい。

しかしこのパーツは柔らかい樹脂でできており、「擦ること前提」なのだと思われます（擦っても”しなる”ので割れることはない）。



なおランボルギーニ・ウラカンEVO RWDの裏面は「フラットボトム」。

フロント、そしてリアディフューザー前には整流版が装着されるものの、それらを除くと完全に平面となっていて、ざっと測ってみたところ、おおよそ最低地上高13cmほどを確保しており、そのイメージの割に「かなり高い」と言えそう。※トヨタGRスープラの最低地上高は12センチなので、この13センチというのは、スーパーカーにしてはかなり高い

それでも「低く」見えるのは、フロントバンパーやサイドステップなどの「ボトムライン」がフロアのボトムとギリギリ同じ高さまで下げられているためで、これはデザインの妙だと考えています。


★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube

さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWD納車以後、寒波のせいで1日一回は雪がちらついたり雨が降ったりと言う日が多くなっていますが、ちょっとした晴れ間を見つけて写真を撮ることに。

場所はおなじみ、大阪は天保山第七岸壁、通称「ナナガン」です。

画像はフォトアルバムに公開済み。



★「お友達」「フォロー」は随時募集中！SNSにも「いいね！」「フォロー」お願いします！★

ブログ
Facebook
Instagram
Twitter
Pinterest
Youtube