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さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDの初期レビュー、今回は「足回り」編。

スーパーカーというと足回りがガチガチで乗り心地が悪いという印象を持っている人も多いかと思いますが、ウラカンEVO RWDについては半分当たっていて、半分そうではない、とも考えています。

なお、ウラカンEVOは4WD、ウラカンEVO RWDは2WD（後輪駆動）という差異がありますが、両者の間には駆動方式だけではなくその性格についても差異があり、実際に乗った印象だとウラカンEVOは安定志向な設定がなされ、どんな操作をしても優秀な車体制御によって思い通りに曲がってしまうというイメージ。

そこに危なさはなく、破綻の「は」の字もないという感じです。

4WDのウラカンEVOはドライバーの操作をクルマが処理して「安全・安定」へと変換しアウトプットするものの（入力と出力がイコールではない）、2WDのウラカンEVO RWDでは操作をそのまま反映させる（入力と出力とがイコール）というイメージを抱いています。

よって、ウラカンEVOを運転していると「このクルマで事故を起こすことは考えられない」と感じますが、ウラカンEVO RWDだと「これは注意しないとヤバいんじゃないか・・・」という危険な香りも。※ややオーバーステアな設定を持っており、気を抜くとスピンしそう

ただ、ウラカンEVO RWDは意図的にテールをスライドさせることができる設定を持っているようで、つまり「リアの振り出しは想定内」。

よって、もしも後輪が滑ったとしても最悪の事態にならないようにスタビリティコントロールがきっちり処理してくれるのだと考えていて、けして危険なクルマではないのだとも認識（そこまでの状況にウラカンを持ち込むだけの余裕も、技術もぼくにはないけれど）。

ここでなぜこういった性格の差があるのかということですが、ウラカンEVO RWDのルーツは「ガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニ」にあると考えていて、ここにその答えがありそうです。

ガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニは、ランボルギーニで定年まテストドライバーを勤め上げたバレンチノ・バルボーニ氏の好みを反映させた限定モデルとして登場していますが、同氏の好みがズバリ「ドリフト志向」。

当時のランボルギーニは「これだけのパワーを持っているクルマだと、4WDでないと制御が難しい」という意向を持っており、実際にガヤルドも4WDのみであったものの、例外的な限定モデルとしてガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニが設定されることに。

このガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニは非常に評価が高く（ぼくはもっとも楽しいガヤルドだと認識している）、その後に定番として2WDモデルが追加され、ウラカンにおいいてもその流れが継続されることとなっています。

ちなみにウラカンの兄弟車であるアウディR8にも後輪駆動モデルが発売されていますが、こちらも当初限定モデルだったので、ランボルギーニ、アウディともに「後輪駆動モデルはスタビリティの面において万人向けではない」と考えていたのかもしれません。

ウラカンEVO RWDの足回りはウラカンEVOよりもハード
なお、ウラカンEVO RWDの足回りはウラカンEVOに比較してかなりハードだと感じられ、しかし実際にどれくらい「硬い」のかは不明。

ウラカンLP610-4に対してウラカンLP580-2は「50％ハード」とアナウンスされていたので、ウラカンEVO RWDについても同様の比率で足回りが固められているのかもしれません。

実際のところ、ぼくはウラカンLP610-4に乗っていた頃、足回りが「硬い」と感じたことはなく、しかしウラカンEVO RWDでは「硬い・・・」と感じるので、やはり相当に締め上げられているのは間違いなさそうです。

ぼくはオプションにて「マグネライド（ランボルギーニでいうマグネト・レオロジカル・サスペンション）」を装着しているのですが、これは「ドライブモードに合わせてダンピングレートが変わる」というもので、「状況によってダンピングレートが変わる」アダプティブサスペンションではなく、これも足回りが硬く感じられる理由のひとつかもしれませんね。

ウラカンEVO RWDの「足回りが硬く思える」といえど、そこに不快さはなく、というのも初期のアタリが柔らかいため（メルセデスAMGだと逆に、初期のアタリがけっこう硬い）。

ただしウラカンEVO RWDだとそこからの「縮み具合」がスプリング、ダンパー共に硬く、うねりが続くような路面では「ぐはっ・・・」と思わず声が漏れる場面もあるほど。

ちなみにその硬さは「縦方向」だけではなく「横方向」にもあらわれているようで、というのも横方向のGを受け止める力が強く、とんでもなく高い横方向の剛性を持っていると感じる場面も多いため。

このあたり、さすがにニュルブルクリンクで市販車最速タイムを叩き出したウラカン・ペルフォルマンテと多くを共有するだけはある、というところですね。

なお、ブレーキについてはオプションのカーボンセラミックを選択していますが、この効きはまさにピカイチ。

宇宙一ブレーキが効くと言われるポルシェよりも効くという印象があって、どんな場面でも「思ったところで止まる」んじゃないかと思います。

初期のタッチも過敏ではなく、踏力に応じて徐々に効いて行くのはスチールローターさながらであり、非常にコントローラブルという印象。

停止直前のマナーもよく、気を使わずに踏めるブレーキでもありますね（カーボンセラミックディスクは、一般に”唐突に効く”タイプが多い）。

ただ、ぼくにとって一番ありがたいのはカーボンセラミックディスク特有の「ブレーキダストが出ない」ということで、これによって洗車頻度が大きく下がり、かつ美観も維持できるのでかなり助かる、と感じています。

ホイールにはオプションの鍛造ホイール（20インチ）を装着していますが、これはガヤルドに乗っていた時、「鋳造から鍛造に交換して」そのフィーリングの差に驚いたため。

（質量が減ったからか）主には路面からの衝撃が小さくなったこと、不整路を走った時にホイールが車体を押仕上げるような感覚が消えたこと、加速しながらの旋回が鋭くなったこと、何より高速走行時のブレが小さくなったことから「やっぱりホイールは鍛造やね・・・」という意識を持つに至っています。

それまでにもBBS-LM、BBS-RR、ボルクTE37など鍛造ホイールを多数選んできましたが、正直言うと鍛造ホイール以外は装着したくない、とまで考えています（ぽるせh718ケイマンのホイールも鍛造だった）。

ウラカンEVO RWDのシートの座面はかなり薄く、これは着座位置を下げるためだと思われます。

もちろん重心を下げる意味もあるかと思われるものの、1165ミリという低い全高（フェラーリF8トリブートよりも6センチ近く低い）の中でヘッドクリアランスを確保しようとするとどうしても座面のクッションを削らねばならなかったのかもしれません。

こういったシートの薄さも足回りがハードに感じられる一因なのだと思われますが、足回り、シート共にちょっと乗るとすぐに慣れてしまい、このロードインフォーメーションの豊富さが快感になってくるのが不思議なところ。

こういった足回りの感覚やハンドリングはぼくに「ライトウエイトスポーツ」を連想させ、もしくは「カート」に近いと思わせる場面も。

とくに横方向に対してここまで剛性が高いクルマを他に知らず、ステアリングホイールを切るのがこんなに楽しいクルマというのもなかなかないだろう、と考えています（フェラーリ458スペチアーレと感覚的に近いと思う）。

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さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWD納車直後のレビューをお届け中ですが、今回はそのエキゾーストサウンドについて触れてみたいと思います。

そしてここでぼくが強調しておきたいのは「エンジン始動時の排気音の大きさ」で、実際に計測すると100デシベルを超えており、これは「電車が通っている高架下」「クルマのクラクションの近接音」と同じレベルなのだそう（最大で103.2デシベル）。

そこでちょっと解説を要するのが、なんで始動直後にはそんなに排気音が大きいのか、ということ。

これについては、「触媒を早く暖めてCO2排出量を抑えるため」だと言われており、そのためにエンジン始動直後、正確にいうならば触媒が冷えているときにエンジンを始動させると、触媒を有効温度に高めるためにエンジン回転数を意図的に上げているわけですね。※欧州車は全般的に同様の傾向を持っており、2005年あたりから顕著になったと記憶している

そのため、触媒が暖まるおよそ1分後あたりには回転数が（通常のアイドリングまで）下がっておとなしく（それでも70-80デシベルくらい）なるのですが、とにかく冷間時の始動についてはとんでもなく大きな音が出る、という印象を持っています。

ちなみにエンジンを始動させると、近隣の木や電線にとまっている鳥たちが一気にバサバサと飛び立ち、近所の犬たちがいっせいに吠え始めるほどなので、ぼくはできるだけ早朝にはエンジンをかけないようにしています（午前10時くらいまでは自粛している）。

なお、実際にエキゾーストサウンドを計測した数値の比較だと、ウラカンLP610-4だと100デシベルを超えることはなかったため、ウラカンEVO RWDのほうがずいぶんその音が大きい、ということに。

その理由としては「エンジン本体の仕様が変更されたこと」「エキゾーストシステムが変更されたこと」に終止すると考えていて、エンジンについてだとバルブがチタン製となるなどウラカン・ペルフォルマンテと同様のスペックが与えられ（通称EVOスペック）、エキゾーストシステムも”スーパースポーツエキゾースト”へと変更されています。

これらによって巨大なサウンドを発するようになったと考えていますが、もうひとつウラカンLP610-4から変更になった点があり、それは「エンジン再始動時の音」。

ウラカンLP610-4だと、エンジン停止からの（エンジンが暖まっている間での）再始動であればさほど大きな音が出なかったものの、ウラカンEVO RWDではエンジン再始動の際に一回「フォン！」と大きく空ぶかしが入ります。

参考までに、アイドリングストップ（ウラカンEVO RWDにはアイドリングストップがついている！）からの復帰についてもウラカンLP610-4のときに比べると音量が大きいかもしれません。※ぼくは通常、アイドリングストップをOFFにしているが、OFFにしておかないとデフォルトでアイドリングストップが有効になっている

そこで気になるのが「よくこの音量でナンバーをつけることができたな・・・」ということですが、JASMAによると、「後部エンジン車だと、H11年規則では110デシベルまでOK」。

ただ、ウラカンEVO RWDのエンジン始動時には100dbを超えてしまっているのですが、音量に関する規則では、その計測方法が「近接排気騒音値の測定方法」として定められており、この方法を用いれば「ウラカンEVO RWDでも合法」ということになるようですね。

●近接排気騒音値の測定方法
車両・測定マフラーとも十分に暖気
停車状態で、ギアはニュートラル
最高出力回転数の75%の回転数までエンジンを回した状態を一定時間(一般的に5秒以上)保持し、急激にアクセルを離したときの最大音量値を測定
マイクマフラー端から45度後方の同じ高さで距離0.5mに設置
試験場所は、屋外の出来るだけ周囲からの反射音の影響を受けない平坦舗装路
天候は路面が乾燥している状態を保てる環境
風速5メーター以下の条件

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さて、ポルシェ・マカンにトラブル発生。

内容としては画像の通り、メーター内部に「故障 要修理 継続走行可」という表示がなされるものです。

なお、実はこの現象が発生したのは今回で2回目であり、1回目は納車されてから2週間ほど、そして今回がその2回目ということに。

ちなみにこの表示、放っておくと勝手に消えるんですよね。

そして表示の通り「走行可」であり、実際のところ機能に問題がなく、ディーラー（ポルシェセンター）に持ってゆくまでに表示が消えたため、最初にこの表示が出た際には何もせず放置しています。

そして今回は2回目に警告メッセージが出たということになりますが、1回目、2回目ともに発生した場所と条件は「同じ」。

その場所と条件ですが、「トレー式立体駐車場のトレーにバックでマカンを入れ、トレー上にてブレーキを踏んだ時」。

こういったトレーにはいくつか種類があるかと思いますが、ぼくが借りている駐車場のトレーには「段差」が設けてあり、その段差は駐車した後に「クルマが前に動いてトレーから落ちないようにするため」のセーフティ。

よって、バックでトレーに入れるときにはこの段差を乗り越える必要があって、しかしこの段差は脱落防止のために設置されているだけあって小さくはなく、けっこうアクセルを踏まないと乗り越えることができないのですね。

トレーに「うまく」バックから突っ込み、そのまま惰性をもってこの段差を一発で乗り越えられると良いのですが、角度があまり良くなく、切りかえしを行った後に停止し、そこからアクセルを踏み込んでバックする際には「ちょっとだけ急加速をして段差を乗り越え、段差を乗り越えた直後に急ブレーキを踏んで停止させる（でないと後ろ向きにトレーから落ちる・・・）」というテクニカルな動作が要求されます。

そして、この「急加速と急ブレーキ」を短時間で行った際にこのエラーメッセージが出るようで、おそらくポルシェはそういった動作を想定しておらず、単に電気的にエラーを検知している（つまり機械的にどこかが壊れたわけではない）のだと推測。

そのため今回の警告についてもなんら対応を行う予定はないものの、エラーログは残っているはずなので、次回の定期点検時にでもその詳細を見てもらおうと考えています。

なお、巷でよく言われるのが「ポルシェはよく壊れる」ということ。

未だ世間にはそういった誤った認識がはびこっているようで、「ポルシェに乗っている」というと、けっこうな確率で「修理費とか大変なんでしょ？」と言われます。

ただ、ぼくの経験上だとポルシェは非常に壊れにくいクルマであり、5台を乗り継いで修理費用を支払ったのは1回、そして3000円くらい。

それは「911のブレーキスイッチ」で、ブレーキペダル裏にあるスイッチの動作に問題が生じ、スイッチのみを交換したという例です。

そのほかに経験したトラブルというと「ABSの信号誤検出（一瞬だけ表示されて消えた。実際に問題は生じてない）」、「タイヤプレッシャーモニターの誤作動（空気圧が下がったという表示が出たが、実際には問題はない）」、「テールランプ（LED）の球切れ（保証期間内だったので無償交換）」。

よってぼくはポルシェに対しては「非常にタフで壊れにくいクルマ」という印象を持っていて、しかしこれまでに出されたリコール内容を見るに、「911、ボクスター、ケイマンといったスポーツモデルのトラブルは少なく」、しかし「カイエン、マカン、パナメーラのトラブルは少なくない」といった印象。

両者の違いについてですが、前者は「ポルシェが自社専用に設計した車体とエンジンを持っている」、しかし後者は「アウディなど、グループ内で共有する車体やエンジンを持っている」ということかと認識しています。

そういった意味においても、前者と後者との間には（様々な意味で）大きな隔たりがあるのかもしれません。

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さて、中古になるととたんに安くなるボディタイプといえば「セダン」「スポーツクーペ」。

セダンだと「ホンダ・レジェンド」「マセラティ・クワトロポルテ」といったクルマが中古市場ではとんでもなく安く販売されており、スポーツクーペだとBMW 6シリーズやレクサスRC、アストンマーティン（先代ヴァンテージ）といったクルマが相当にお買い得。

逆に「中古でも高い」のはSUVや軽自動車といった現在人気のカテゴリで、そのほかは「（ランクルのやメルセデス・ベンツGクラスのような）本格オフローダー」、スポーティカーではなくピュアな”スポーツカー”はかなり高価に推移ししており、特定の目的のために作られたクルマは必ず下支えする需要があるということもわかります。

そして今後安くなるだろうなというのが「EV」そして「ハイブリッド」。

EVについては日産リーフ、三菱i-MiEVが悲惨な相場を形成しており、これは「バッテリーの劣化」が原因だと言われます。

それはハイブリッドでも変わらないようで、たとえばトヨタ・アクアなどは相当に低水準な相場にて推移している模様。

現時点で「安くなる条件を兼ね備えたクルマ」、それがBMW i8
そこでふと思ったのが、「クーペ」「ハイブリッド」という、価格が下がりやすい要素を兼ね備えたクルマがあるじゃない、ということ。

つまりそれはBMW i8なのですが、実際に調べてみると、新車価格約2000万円に対して2015〜2016年モデルだとその半額の1000万円前後で販売されています。

ぼくは最近、1000万円弱でポルシェ・マカンSを購入したものの、それと同じ価格でBMW i8が購入できるというのがちょっと驚きですね。

ちなみに現在カーセンサー上にて販売されているi8は全部で30台ですが、全体的に価格は低めであり、この価格で販売されているのであれば、「売却価格は相当に低いんだろうな・・・」と思ったり。

ということは、今後フェラーリやランボルギーニ、マクラーレンから発売されるであろうハイブリッドスポーツについても、このBMW i8と似たような運命を辿ることになるのかもしれません。

税務的な観点だと、2016年モデルを1000万円で購入した場合は「2年で1000万円」を償却できるので、利益処分を考えると「BMW i8の中古を買うべきだったな」という気もしてきます。

BMW i8は2013年に発表、2014年に納車が開始されたプラグインハイブリッドカーで、同時に立ち上げられたエレクトリックブランド「i」のフラッグシップ。

カーボンモノコックフレームを使用し、搭載されるエンジンは1.5リッター3気筒。

このガソリンエンジンは6速トランスミッションと組み合わせられて後輪を駆動し、フロントに搭載されたエレクトリックモーターにて前輪を駆動するという4WDレイアウトを採用しています。

出力はシステムトータルで362馬力、エレクトリクモーターのみで35kmの走行が可能だとされていますね。

BMW i8はバタフライドアを採用しており、そのルックスがあまりにスーパーカー的ではあるものの、BMWはi8について「スーパーカーではない」と定義しており、あくまでもサステイナブルなエコカーだということを主張。※実際のところ燃費志向なのでタイヤもかなり細い

そのため、「ハイパフォーマンスをウリにするMブランドとは相容れない」として頑なにMモデルの設定を拒んでいます（その後は翻意したのか、ヴィジョンMネクストにて、M+エレクトリックを提案している）。

仮にBMW i8を購入したとして、全長4690ミリ、全幅1940ミリ、全高1300ミリというボディサイズを持て余す可能性もあって、かつ車内収納スペースの狭さに戸惑うこともあるかもしれませんが、サイズ的にはポルシェ・マカンと似たようなもので、収納スペースについても718ケイマンと同じくらいだと考えれば、「まあ普通に乗れる」のかもしれません（しかも燃費が良く、税金も安い）。

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さて、今回ぼくはランボルギーニ・ウラカンEVO RWD、そしてポルシェ・マカンSに「ブルー」というボディカラーを選んでいますが、これについてよく言われるのが「これまでとは全然イメージが違う」。

なお、ぼくはホワイト、ブラック、レッド、オレンジ、イエローといったボディカラーを好む傾向があり、たしかにブルーは「初」（水色だと日産パオ、ダークブルーだとポルシェ981ボクスターに乗ったことがある）。

ここで、ぼくがボディカラーについてどういった考え方を持っているのかについて述べてみたいと思います。

ボクは自分の好みよりも、そのクルマにその色が似合うかどうかを優先する
世の中には「所有するクルマのボディカラー・仕様を全部同じに揃える人」と、「所有するクルマのボディカラーや仕様がバラバラな人」がいて、ぼくは完全に後者のほう。

「自分の好きな色をそのクルマに当てはめる」というよりは、「そのクルマに似合ったボディカラーを選ぶ」傾向が強く、よって購入するクルマごとにボディカラーが異なるということになります。

そのため、カスタムカラーを選ぶ場合、いかに自分の自分の好きなカラーだとしても、そのクルマに「あまり似合わないだろうな」というカラーをクルマに押し付けることはないわけですね。

ただ、同じ色味のモノを揃えるなど、共通性を重視する傾向もあるので、青いウラカンを購入したとなると、「青が似合う（と自分で考えている）」クルマ、つまりマカンSを別途購入したりするケースも。

ちなみにそのクルマにどういったボディカラーが似合うかどうかは実車を見てみないとわからないことも多く、たとえばポルシェ911だと、996世代までは明確なプレスラインが無かったために「イエローやブルー、レッド、グリーンといったソリッドカラー」が似合うと考えていたものの、991世代以降だと、フロントフェンダー等にプレスラインが入ったため、「陰影がつきやすい、ダーク系のメタリックカラーのほうがいいだろう」とも判断していて、これはやはり実車を見ないとわからない部分でもあります。

それでも「このボディカラーのクルマに乗りたい」というものは常にいくつかあって、そのひとつが以前のポルシェ718ケイマンで選んだ「グラファイトブルー」。

これはブルーと名がつくものの、実際は戦闘機的なグレーっぽい色味であり、これはいつか乗りたいと考えていたボディカラーです。

しかし縁あってこのカラーのケイマンに乗ることができ、本当に良かったとも考えています。

そして今回ウラカンEVO RWDで選んだブルー・ルマンも同様で、初期のFJクルーザーに用意されていたような鮮やかな（ドラえもん的な・・・）ブルーにもずっと乗りたいと考えており、今回ようやくそれが実現することに。

このほか「乗りたい」と考えながらも実現できていないのは「メタリックブラウン」と「ブリティッシュレーシンググリーン」「パープル」。

メタリックブラウンのオープンカーにレッドのソフトトップ、マット仕上げのゴールドホイールというコンビネーションに憧れており、これはどこかで”やってみたい”ところです。

ただ、ホイールは後でペイントできるのでいいとして、こういったカラーの組み合わせを選べるクルマはかなり少なく（981ボクスターでは選べた）、よってこれを選択できるクルマの登場を（新車でも、中古でも）待つしかなさそう。

そしてブリティッシュレーシンググリーンのボディカラーにグロスブラックのホイール、パープルのボディカラーにシャンパンゴールドのホイールという組み合わせについても強い興味を抱いており、やはり一生の内に一度は選んでみたいものですね（ウラカンEVO RWDについては、最終的にブルーかパープルかで迷った）。

そしてボディカラーの他、「実現せねばなるまい」というカスタムもずっとぼくの中にあって、ひとつは「パトカー風」、もうひとつは「軍用車風」。

パトカーについてはロサンゼルス警察っぽい仕様をイメージしており、軍用車風については「ミリタリー一色」ではなく、蛍光イエローなどのアクセントを加えてみたいと考えています。

これらについても、「実現せずに死ぬことはできない」見果てぬ夢のひとつです。

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