intensive911(JUN)のブログ一覧

さて、以前から予約していたオーデマピゲ・ロイヤルオーク・オフショアダイバー（15720ST.OO.A052CA.01）がようやく届き、引き取ってきたのでざっと紹介してみたいと思います。

このロイヤルオーク・オフショアダイバーは今年7月、11年ぶりにモデルチェンジを果たしたニューモデルで、見た目こそは先代とよく似ていますが、ムーブメントがCal.3120からCal.4308へ変更されることに。

これはインスタントジャンプ デイトや特許取得の設定メカニズムを持つと紹介されており、機能調整時の安定性と精度が向上している、とアナウンスされています。

そして構造上ではロイヤルオーク・クロノグラフと同じく「インターチェンジャブルストラップ」が採用され、バックルともども容易に交換可能となっているのも特徴ですね。

他の画像はフォトギャラリーに公開しています。



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さて、スーパーカーはけっこう維持費がかかることでも知られますが、それ以外にもぼくが「ある程度の予算が必要」と考えているのが「細々（こまごま）としたグッズ購入やイベント参加などの遊興費」。

これらについては「購入する必要はない」「参加は強制ではない」ものの、せっかくスーパーカーオーナーになったのであれば費用を投じたいところでもあり、もしかすると「車両の維持費よりもお金がかかる」ところかもしれません。

スーパーカーを手に入れるという行為そのものが一つの自己満足であり、そしてスーパーカーを実際に手に入れたとすると、多くのオーナーが（ぼくもその例にもれず）さらなる自己満足を追求するため、自分のクルマに関連するグッズや関連アイテムを購入したり、という例が見られます。

たとえばミニカーなどはその最たる例ですが、そのほかにもウエアやシューズ、ドライビンググローブ、サングラスなどを専用に揃えたり、自分が乗るクルマのブランドの公式もしくはコラボ製品を購入することが多いもよう。

だからこそプレミアムカーメーカーは様々なコラボレーションを行ったりアパレルや家具、ときには住宅にまで進出するのだと思いますが、つまりはそれだけ「実際に自動車メーカーの関連グッズが売れている（もしくは売れるチャンスがある）」と考えてよいのだと思います。

そして、オーナーがそのクルマやブランドに対して強い忠誠心を持っていれば持っているほど、オーナーがそれらグッズを「買う確率が高くなる」のだと思いますが、オーナーがカーブランドのグッズを購入する基準は様々で、「（フェラーリやランボルギーニといった）ブランド」という軸で購入対象を選んだり、はたまた「特定の車種」だったり「自分のクルマと同じボディカラー」だったりするのかもしれません。

ちなみにぼくの場合、現在乗っているウラカンEVO RWDのボディカラー（ブルー・ル・マン）には強いこだわりがあるので、「ブルー」に強く惹かれる傾向があります。

そしてもうひとつぼくが必要だと考えているのが、遊興費というか活動にかかる費用。

たとえばこれはそのスーパーカーブランドのオーナーズクラブの会費であったり、公式や非公式にかかわらず開催されるイベントへの参加費用です。

こういったイベントは遠隔地で開催されることもあるので旅費交通費や宿泊費がかかる場合もありますし、イベントによっては参加費も必要に。

もちろんこれらイベントへの参加は必須でも強要でもありませんが、公式イベントの場合だと「個人では絶対に不可能な」体験ができる場合が多く、たとえコストがかかったとしてもこういったイベントには絶対に参加すべきだとも考えています。

さらにはこういったイベントなどを通じて知り合ったオーナーさんたちとの個人的なつきあいもまた、自分の人生の可能性、そして知見を大きく広げてくれるのは間違いのないところ（さすがにスーパーカーのオーナーさんたちは成功した人たちばかりなので、なにかと勉強になる）。

ぼく自身、スーパーカーを購入し、それに乗ることはもちろんですが、スーパーカーを購入したことで新たにできた人々や組織との「つながり」、そしてメーカーやディーラー主催のイベントを通じての「体験」に大きな魅力を感じていて、スーパーカーオーナーになったならば、こういった（通常ではできない）体験を見逃すことはない、とも考えているわけですね。

ただ、サーキット走行であればヘルメットやグローブを用意しなくてはならず（レンタルという手もありますが）、パーティーであれば（ハイクラスのホテルなどが会場になるので）それなりのクラスの衣類や身の回り品が（自分、そしてパートナーにも）求められ、こういった部分は「クルマの維持費以外にも」必要となってくるわけで、「すでに持っている」人を別にすると、このあたりは追加にてかかるコストだと認識する必要がありそうです。

なお、メーカーやディーラーが主催する公式イベントでは、多くの場合が「もっともかしこまったドレスコードで”スマートカジュアル”」であるようですが、ごく稀に「フォーマル」が求められることがあって、アウディが開催したもので「カジノ」、アストンマーティンで「007ナイト」といった一風変わったものがあり、これらは双方ともブラックタイ着用だったと記憶しています（各種イベントに参加し始めた頃は、こういったドレスコードにかなり戸惑った）。

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さて、時々質問をいただくのが「どこからがスーパーカーであり、どこまでがスーパーカーではないのか」。

ちなみに「スーパーカー」という言葉は日本が発祥だとされ、その後イギリスに伝播し、そこから世界に広がったという話を聞いたことも（ずいぶん以前に、「スーパーカー」という言葉が英語圏でも通じるのかというコラムを読んだことがある）。

それを考えると「サーキットの狼」に端を発するスーパーカーブームの際にこの言葉が誕生した可能性もありそうですが、日本で言う「スーパーカー」は、英語圏（米に多い？）だと「エキゾチックカー」と呼ばれることもあり、しかしYoutubeを見るに、現在では広く英語圏でも「Supercar」という文字が（アカウント名やタイトルに）使われているので、もはや”スーパーカー”は世界中で通じる言葉だと考えて良さそうですね。

参考までにですが、広辞苑ではスーパーカーをして「高出力・高性能で、特徴的なデザインのスポーツカー」、大辞泉では「性能・美しさ・装備のよさ、価格などで並の自動車を超えた車。スポーツカーの中でも特に大型、強力で、手作りに近いもの」と説明していますが、正直「スーパーカーの定義」は非常に曖昧だと考えています（数字による基準がない）。

ちなみにスーパーカーとはメディアや消費者が特定のクルマを指して称することが多く、自動車メーカーが自らのクルマをして「スーパーカー」と名乗る例は非常に少ないようで、ぼくの知る限りではR35 GT-Rがデビューした際のポエムにてスーパーカーだと自称していたような記憶がありますが（多くのスーパーカーは雨の日などに乗られることがないが、GT-Rはそうではない、といった内容だったような）、今探してみても記載が見つからないのでこれはぼくの脳内にとどまるのかもしれません。

なお、ホンダはNSXをして「スーパースポーツ」、ランボルギーニもアヴェンタドールやウラカンを「スーパースポーツ」と表現し、フェラーリはV8ミドシップやV12モデルのうち812系を「スポーツカー」と呼んでいます（スーパーカーの代名詞でもあるフェラーリは、自社では”スーパー”という言葉を使用しておらず、これは興味深い事実でもある）。

つまり、メジャーメーカーで自社のクルマを「スーパーカー」と呼称するケースは現実的にほとんどないと考えていいかと思いますが、これは「美女」や「イケメン」は自称する言葉ではなく、他の人が別の誰かを指して言うのと同じなのかもしれません。

そこでスーパーカーとはなんぞやということを考えてみたいと思いますが、スーパーカーブームの際には「ロータス・ヨーロッパやロータス・エスプリはエンジンが小さい（4気筒）のでスーパーカーではない」「ポルシェ911は全高が（フェラーリやランボルギーニに比較して）高いのでスーパーカーではない」と言われたことも。

現代だとR35 GT-Rはルックス的にスーパーカーではないと言われたこともあり、これらを鑑みるに、世間一般での「スーパーカー」とは、エンジンのシリンダー数が多く、かつ車高が低いクルマを指していると考えていいのかもしれません。

なお、V12エンジンを搭載するセダン、スーパーカーを超えるパワーを持つSUVも数多く存在するものの、それらを「スーパーカー」とは誰も呼ばないので、「車高が低い」ということはけっこう重要な要素なのかもしれませんね。

ぼくの私見に基づくならば、「スポーツカー」を定義する要素の多くは「ルックス」にあると考えていて、つまりは「低い」ということ。

この「低さ」は前面投影面積を小さくして空気抵抗を減らしたり、重心を低くしてコーナリング性能を向上させるのに必須ですが、居住性が損なわれたり、実用性が損なわれたり、底面を擦ったり、その他モロモロ失うものが存在します。

いやむしろ「乗用車」として考えた場合、（車高を下げると）失うものしかないとも考えており、低さを追求するということは、スポーツカーとしての空力や運動性能を追求する代わりに、通常の自動車に求められる「ほぼ全て」を切り捨てるということになるのかもしれません。

そしてこの「割り切り」というか、速く走るという目的のために突き抜けた車高が人々に対し、”直感的に”「あ、このクルマは他のクルマとはなんか違うんだな」と感じさせることになり、それが「＝スーパーカー」ということになるんじゃないかと思うわけですね。

そしてミドシップレイアウトも同様で、これは「高い運動性能を得る代わりに、乗用車としての利便性をほぼ失う」ことを意味しますが、これもまた「ほかのクルマとは異なる」スタイルを演出する要素の一つ。

一方、「エンジンの大きさ」「パワー」についてはそれほど重要ではないとも考えていて（一見してそれは判断できない）、「とにかく見た目が特殊な（速く走ることに特化していることがひと目で分かる）」ことがスーパーカーにとって重要な要件だと考えています。

参考までにですが、「エキゾチック（Exotic）」という言葉について、Weibloによれば「外国らしい感じがする。異国的なさま。おもに憧れの気持ちをこめて用いる。」、goo辞書では「異国の情緒や雰囲気のあるさま。異国的。」「風変わりで、奇妙であるさま。主に物理学で、物質や粒子の性質が通常のものと異なることを意味する。」と述べており、この「憧れ」というのも意外に重要なファクターなのかも。

これらの表現を借りるならば、「憧れの存在」「性質が通常のものと異なる」というのがぼくの考えるスーパーカーに近く、つまりはぼくの考えるスーパーカーとは「エキゾチックカー」に近いのだろう、とも考えられます。

なお、「憧れ」については、金額的に高くて買えないということのほか、「たとえ購入できる範囲の金額であっても、様々な事情でそのクルマに乗ることが難しい（アリエル・アトムなど）」という意味も内包していて、こういった条件を持つクルマをして、「スーパーカー」だとぼくは捉えるようにしています。

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さて、新型ポルシェ・マカンSに試乗。

新型マカンSは先代マカンGTSと同じ380馬力の出力が与えられたことが最大のトピックかと思いますが、これは先代の354馬力からの大幅なジャンプアップです（エンジンそのものは2.9リッターV6のまま）。

そのほかの変更点としては前後バンパーや一部パーツのリニューアル、インテリアだとセンターコンソール周りのスイッチの多くが物理式からタッチ式へと置き換えられたこと、装備の充実が図られたこと。

そこでひととおり走ってみたのち、新型マカンSは先代マカンとどう違うのかということについて述べてみたいと思いますが、第一印象としては大きく快適性が増したというもの。

エンジンやトランスミッションそのものは大きく変わっていないはずで、しかしスタート時のなめらかな走り出し、そしてその直後のシフトアップについては先代マカンとは比較にならないほど洗練されているもよう。

今回の試乗では新旧マカンの差がわかるように（自分の）マカンSに乗っていったのですが、新型マカンSは走り出して数十メートルもしないうちにその差を思い知らされることになってちょっとショックです。

さらに試乗コースについては、ぼくがほぼ毎日走っている道とほぼ同じなので、より「新旧マカンSの違い」を体感できることになり、そのほかに気づいた違いは低速時のギクシャク感が解消されているところ。

先代マカンは低速で走行しているときにブレーキを踏み、また加速する際には、もたついたり（トランスミッションが）ギクシャクすることがあるのですが、新型マカンではそういった傾向が感じられず、非常にスムーズといった印象を受けます。

そしてそのスムーズさにおいては坂道発進の際にも現れ、先代マカンでは「アイドリングストップ中に坂道発進をすると、エンジンが再始動してクルマが動き出すまでに一瞬下がり、その後にエンジン回転数が上がってクラッチを滑らせながら動き出す」のですが、新型マカンでは一瞬たりとも下がることなく、そしてエンジン回転数が一瞬上がることもなくそのまま「スルスルと」スタートし、このあたりは非常に洗練した印象を受けます。

その他気づいた点としてはウインカーレバーのタッチが高級な感触になっていたり（ポルシェは以前からウインカーレバーのタッチがあまり良くない。この1〜2世代ではずいぶん改善したけれど）、足回りが今まで以上にしなやかに動くということ。

そして加速の際にもエンジンが「がんばって唸り声をあげ」たり、その際のザラついた振動もなく、とにかく快適という感じ。

ひとまず新旧マカンの相違をまとめてみると、新型マカンでは「騒音や振動が少なく、アイドリングストップからの復帰もなめらかで、トランスミッションの変速ショックや振動も小さく」高級車然とした乗り心地に進化しているように思います。

雰囲気としては「カイエンに近づいた」という感覚もあり、ひとクラス上に移行したといってもいいかもしれません。

なお、先代までのマカンは「ポルシェのスポーツカーラインナップと比較すると」乗り心地に優れる方ですが、たとえばレクサスやメルセデス・ベンツなどプレミアムカーメーカーのSUVに比較すると、トランスミッションのマナーがやや「スポーツカー寄り」でもあり、いうなれば「スポーツカーと高級SUV」との中間だったという印象ですが、新型マカンは「限りなく高級SUVに近づいた」ということになりそうです。

そして先代マカンSとではなく、レクサスやメルセデス・ベンツ、BMW、アウディといったプレミアムカーメーカーとの比較だとどうなのかということですが、ぼくの考えるマカンの優位性というと「ハンドリング」と「安定性」。

ハンドリングについては改めて言及するまでもないと思いますが、「切ったら切っただけ曲がる」という当たり前のことができる”凄さ”がさすがポルシェといったところです（多くのSUVは思ったように曲がらなかったりしてステアリングホイールを切り足さなければならないことが多い）。

加えてセンターの正確さやビシリとした直進性も特筆すべき点であり、こればかりはポルシェでないと実現できないとも考えています。

そして「安定性」についてもポルシェならではだと考えていて、たとえばレーンチェンジにおける車体の揺れの少なさ、収まりの良さは特筆すべきものであり、ほかメーカーのSUVだと「車線変更後に2〜3回横に揺れる」ものの、マカンだと「1回で揺れがビタリと収まる」という印象です。

これはすなわち安心感にも繋がり、スポーツカーからの乗り換えでもさほど不安は感じないかもしれません。

ただ、こういった足回りを持つといえども突き上げが硬いわけではなく、段差や継ぎ目を越える際に伝える衝撃はひたすらマイルド。

それでいてダンピングが硬めに設定されているので姿勢の変化が小さく、安心して乗れるということになりますが、こういった乗り味を実現するのは非常に難しいと見え、ぼくの知る限りだとこういった「柔らかい足回りと安定した姿勢」を実現しているのはほかにレンジローバーのみ（そのほかは、突き上げが鋭かったり、もしくは柔らかすぎて安定感に欠ける）。

逆に、マカンSがほかのライバルに劣るところというとインフォテイメントシステムやインテリアにおける見た目の豪華さといったところで、このあたりはとくにメルセデス・ベンツにはかなわない、と思います。

ただしこれはメーカーの考え方の差であり、ポルシェはドライバビリティに重点を起き、またあるメーカーはインフォテイメントシステム含む快適性を重視し、またあるメーカーは悪路走破性を重視しているということになるかと思われ、それぞれ優劣をつけることができるものではなく、様々なクルマに乗ってみて、自分に「もっとも合う」一台を見つけるべきである、ということになりそうですね。



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さて、よく受ける相談の一つに「高級車ディーラーやスーパーカーディーラーに入りにくいんですが・・・」というものがあります。

たしかにこれはよく理解でき、というのも実際にぼくもかつてはそう考えていたため。

ただ、（非常にありがたいことに）いろいろなクルマを購入できるだけのお金を持ってみると、まったくそうは考えずにディーラーに入れるようになった自分もいるわけです。

これは「いざとなればそのクルマを買えるから」かもしれませんが、よくよく考えると、ディーラー側の対応は（貧乏だった頃のぼくへの）対応と何かが変わるわけではなく、変わったのは単にぼくの「心持ち」だけなのですね。

これはどういうことかというと、たとえばそのクルマを買うだけのお金がない、もしくは準備ができていない際にそのディーラーを訪問しようとすると「もしそのクルマを買わされたらどうしよう」と不安に思ったりするものの、そのクルマを買うだけのお金があれば「条件が合えば購入してみよう」という余裕をもって訪れることができるわけですね。

ただ、どちらの場合でもディーラー側の対応は（ディーラー側はぼくらの懐具合などを知らないので）なんら変わるわけではなく、変わるのはぼくらの心だけ、ということになります。

状況を変えて例えると、地面の上に30センチ幅のテープを貼って「その上を歩いて」と言われればなんら問題なく歩けると思いますが、断崖絶壁の上に幅30センチの板を通して「その上を歩け」と言われればほとんどの人がその上を歩けないかもしれません（ぼくは高所恐怖症なので渡れない）。

もしくは、両脇に何も停まっていない駐車場だと「すっと」駐車できるかもしれませんが、両脇にウインドウが真っ黒なロールスロイスが停まっている間に駐車せねばならないときは「ステアリングホイールが滑るほど」汗をかいてしまうかもしれません（ぼくはそういった状況がひどく苦手だ）。

つまり、「ディーラーに入りにくい」という恐れにも似た感情は相対的なものであって「絶対的なものではない」と言いかえることができ、「ディーラーに入りにくい」と思ったときは、「自分は、（実際にそんなお金はないけれど）その気になればその場のクルマをどれでも買えるのだ」という気持ちで訪問すれば恐れを取り除けるんじゃないかと考えるわけですね。

参考までにですが、こういった現象について、ぼくは「人の心に巣食う悪魔」「自分の心の弱さが作り出した幻影」だと呼んでいるのですが、こういった恐れはおそらく人間のみが持ちうるもののようで、たとえば猫さんだと、上の「30センチ幅」の例だと、地面だろうが断崖絶壁だろうと、己の目的のためには恐れを感じず、同じように渡るんじゃないかと思います（その意味では、猫から学ぶことは本当に多い）。

つまり、なにかを恐れるあまりなにかに挑戦しないのは「挑戦しない理由」を自分で作り出しているに過ぎず、自分の心の弱さや、作り出した幻影に負けてしまっていると考えることもでき、よってぼくはなにかを恐れるときほど、その恐れを克服すべく「前に」一歩踏み出すようにしているのですね（最初にポルシェセンターや、ランボルギーニディーラーに足を踏み入れたときは非常に恐ろしかったが、いまでもそれらに「初めて」行ったときのことは昨日のように覚えている。つまりはそれくらい緊張していたということになる）。

ただ、それらを克服してこそ「見えてくる」世界もあり、そしていまぼくはここに立っているわけですが、とにかくぼくが言いたいのは「恐れとは絶対的なものではなく相対的なもので、考え方一つでそれを消し去ることができるのだ」ということ。

たぶんディーラー側はボクらがそんなにすぐクルマを買うとは考えてない
そしてもうひとつぼくが（高級車やスーパーカーディーラーの訪問に際して）思うのが、ディーラー側は、ぼくらが思うほど、ぼくらのことを気にしていないということ（他人がぼくらの髪型や服装をさほど気にしないのと一緒で）。

ぼくら自身にとっては「自分はメインキャラ」ではあるものの、（悪い意味ではなく）ディーラー側からするとぼくらはその他大勢のモブキャラの一人であり、視点が全く異なるわけですね。

そして高額なクルマになればなるほど、そう簡単にポンと買えるわけもなく、近年の情報化社会において、消費者は多数の競合の情報を集めて慎重に検討しているということも（ディーラー側でも）十分わかっていて、実際に競合車まで含めると顧客のほうが高いレベルの知識と経験を持っている場合も少なくはありません。

そんな状況において、一昔前のような「押し」のセールスでは客を逃してしまうだけになってしまい、最近の自動車ディーラーの方向性として「じっくり時間をかけて関係性を構築する」という方針へとシフトしつつあるもよう。

さらにはディーラーを通じて「たとえ購買にいたらずとも、そのブランドのファンになってもらう」ようにメーカーからの（ブランディングに関する）指示が出ていると思われる場面も多く、簡単に言うと「売る」から「買ってもらえるように誘導する」というイメージですね（それでもメーカーからはノルマが課せられるので、ディーラーの営業さんはつくづく大変だな、と思う）。

よって現在は「ディーラー訪問＝買わされる」というわけでもなく、そのあたりは臆せずにディーラーへと向かうと良いかと思います。

なお、最近では「買う」ことが非常に難しい商品も多く、自動車だと「限定モデル」、そして一部の機械式腕時計も「取り合い」。

そんな中でどうやって自分が欲しい物を手に入れるかということを考えると、「まずは行動しないと始まらない」。

つまり販売店との接点を作っておくということですが、その意味でも、気になる製品があり、それを欲しいと思えば、「買えるようになる（お金ができる）まで待つ」のではなく、「買うための情報収集を開始する」ことが重要だと思います。

その過程で様々な情報を得ることができ、注文のタイミング、支払い方法など「ネットでは知ることができない」情報を得ることができ、そこからやるべきことも見えてくるので、ひとまずは動いてみるしかないだろうということですね（高級品市場は流動的であり、ネットよりも店頭での情報のほうが正確な場合が多い）。※今はお金がないが、将来買おうと思っていると正直に言ってもいい。というか言ったほうがいい

そしてそのモノを買おうとするならば、販売店やスタッフに対しても真摯に接することが非常に重要だとも考えていて、これはやはり人と人とのつきあいなので相手に対する敬意をいかなる場合も忘れてはならないということであり、場合によってはある程度のセルフプロデュースも必要になるかもしれません。

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