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エボコのブログ一覧

2023年10月09日 イイね!

容積

初めてVEのエンジンを見た時から気になっていた。

そもそも日産のエンジンはインテークとエキゾーストのバランスが悪い。

シルビアのエンジンも例外ではなく、6,000rpm以上で空気が足らない…と言うかサージタンクの容積が足らない。

サージタンクを交換するだけで30ps以上出力が変化するのもザラ。


だが…FF用のSR20VEのサージタンクはスペースの関係上小型。

コレで果たして足りるのか?…疑問に思っていたらデータが取れた。



クルマを加速させるにはトルクが必要。

そう考えてSR20VEのFWD車をセッティング中、VVLの切り替えを下に落としてみた…すると



何をどうやっても空燃比が濃い方にドロップする。

一番上は回転、真ん中はスロットル開度。

燃料テーブルのデータに特別濃くなる要素はなく点火も正常。

なんだコレ?…まさかな。



VVLは可変バルタイでは無く可変リフト&作用角

構造的にはVTECやVVTL–iと同じ

だが他社製可変リフト車は



サージタンクが巨大であり内部構造も凝っている車両がほとんど。

試しにVVLの切り替え回転を上に上げるとこの変なコブは消える。

エンジンは高回転になればなるほど吸入空気速度が落ちる。

そのため可変バルタイ車は高回転でバルタイを戻すことが多い。

だとすればVVLの切り替えを下に下げると…完全充填していないサージタンク内の空気が無くなり、インジェクター噴射量が同じなら濃くなるのではないか?



ぶっちゃけターボじゃあるまいしそんなに容積はいらないのでは無いか?そう考えていたが

考えてみると4スロレーシングエンジン並みの作用角にハイリフトバルブ

そりゃ空気足らんわ💧



幸いと言ってはなんだけど



FWD車用のサージタンクはRWD車には着かないためターボ用の大容量サージタンクを使用している

スロットルは82パイの電スロ、サクションは100パイ

だがグラフの車両と同じくビックバルブが組まれていて、計算してみるとバルブ一本あたり5%の空気量増

コレでもマジで足らんかも💧

エンジンが空気吸いたい時に空気無けりゃパワーにはならんわな。。

だからVVLの車両は全般的に高回転での切り替えになっているのかも。

…4スロ使わなあかんのか?🥹
Posted at 2023/10/09 11:44:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン
2022年12月09日 イイね!

自分色

ヘッドが旅立っていった。

ダメなところや気になることを全て伝え業者も頑張ってくれる事になった。



このエンジンがひょっとしたら‘自分用’の最後になるかも分からない。

日々に追われ好きな様にやれる時間はかなり減った。

だから妥協はしたくなかった…本来なら



燃焼室も手削りで合わせる予定だったが、VEのデータが全く無い(FF用なら持ってる)のでココは試しに機械加工にした。

その為ポートは容積や形状を見ながら時間をかけ










インテークは昔ながらの‘鏡面’…コレは2輪レーシング時代の技術を駆使。

エキゾーストは鏡面ではなく研磨(粒子細かめ)で処理した

時間も莫大にかかりとてもコストが合わない為に最近は機械加工が主だが、各社‘鏡面加工に近いCNC’とうたっている加工にシフトして来た。



それが…



加工に出したあと、彫りの深さがバラバラになり…一気に組む気が無くなった。

‘ぶった切って捨てたろか’と思ったくらいw

ターボならともかくNAでこのレベルは間違いなく‘無い’



製作時間は10日以上掛かったポート、仕事ならとてもコストに合わない

それが今回…機械加工に変更になる、こうなるともう‘アタシのエンジン’では無くなる。

苦渋の決断だった、新たなエンジン買うにも高額すぎて無理、こんなことなら安い間に買っとくんだった💧



そんな凹みながら仕事してると電話…加工屋さんだった。

今回の問題はバルブシート。

伝達がうまく伝わらずどうやってもシムが合わない。

高回転を狙う以上シムが薄すぎればカムの動きに引っ掛かりが出るだけでなくリテーナを齧る、厚過ぎれば‘ジャンピング’や‘サージング’でシムが外れる可能性がある…バルブは常に同じ動きをする訳では無い、高回転になればジャンピングやサージング、叩きも出る可能性がある…ハイブーストターボを作るより高回転NAの方がはるかに難題でありその為マイナーな玄人好みの世界。

問題を減らすためバルブセット長を合わせ、バルブ周りのトップであるリテーナを限りなく軽くし、バルブスプリングのセット荷重を合わせギリギリまでバラツキを排除する。

やろうと思えばエンジンは誰でも組める、だが精度を上げたものを作るには細かいデータに基づいた加工や部品選定が必要になる。

だからこそ‘自分色’を残し加工屋さんにも精度を求めた、だが帰って来たヘッドをみたら愕然とした。



電話の内容は…

‘シートリングは新たなベリリウムに入れ替え全バルブのシムをアタシの指定した厚さあたりで揃う様にする。

ポートの座グリは会社で協議した結果…CNCではかすりもしない可能性がありバラついて掘った部分は別工場のレーシング関係の部署が手加工し同じ様な鏡面&研磨を手作業で仕上げる’

え…て事は苦心して削ったポートは残る❓



‘うちのCNCはそれほど大きく加工しないんです、このポートは結構追い込まれているのでうちのデータでは削る際にはが刃がポート内壁に当たらない可能性がある、無理して機械加工ではなく手作業で処理させてもらいます’



スッキリした…と同時にやる気が出て来た😅



時間は仕方ない。

ヘッドが戻ったら速攻組んで載せられる様に車体側の製作を進める。



右往左往あったが‘加工屋さん’には本当にありがとうと言いたい。

電話やネットでやりとりする以上なかなかキチンと伝わらないのがネックだけれどヘッドが帰って来るのが楽しみになった週末だった😊
Posted at 2022/12/09 20:53:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン
2022年12月06日 イイね!

年越し

頑張ったのだが…



物理的に無理な事が判明した。

コレで一度も使わず’レアメタル‘のベリリウムがゴミになった。

残念だがエンジンが載らないまま4年越しの年越しがほぼ決まった。。

加工屋さんが悪い訳ではない…出来上がりの状態に相違があったのは仕方がない。

できる限り頑張ってくれる様だが…ココから部品手配したら年内の完成はむり…プライベートの2022年は終わった🥲

出来ることを出来るだけ済ませるため



フロント側の補器は組み付け完了。

コレで今年の自分の作業は終了する事にした。


どうせ時間がかかるなら’もう一つの懸念‘を伝えた。



苦労して作った’鏡面拡大ポート‘

バルブシートリングを入れるのに削るのは仕方がないのだが…ポートによって削る深さがバラバラ。。

機械加工だから仕方ない…と言い聞かせて来たが

少しの加工不具合で数%も変化してしまう’高回転NA‘

やはり気になって仕方がないので

’機械加工ポート‘を採用する事にした。

自分が苦労して削ったポートが跡形もなくなり、加工屋さんが作ったエンジンonlyになるのは避けたかったが

コレで数%良くなるのであれば選択しないのはムダ。

自分が手を掛けたのが組み付けだけになるのは残念だけれど仕方がない…

思いが強いだけ辛いけれど残念。



フロント側の作業を終え



年内の作業は終了。




来年には完成するかな…自分色が全く無くなったのは悲しいけど😭
Posted at 2022/12/06 21:02:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン
2022年12月05日 イイね!

一気

一気に完成させる予定…だったが



とりあえず組み立てを始める😊



角部の洗浄は終わっているのでここからは‘当たり前のことを確実にやる’のがエンジン組立作業

クランクをまずは組立…メタルの表面に薄くペーストを塗り込み準備、背には絶対にオイルを塗ってはいけない。

ココで液体のオイルでも良いのだけれど裏側に流れ込むのでアタシはペーストを使用する



トルク管理をちゃんとして1気筒組むごとに回して違和感がないか確認、少しでも違和感があれば即バラし確実に組んでいく



腰下は完了



補器類も組んで準備完了。

アタシはヘッド乗っけてからシム調整する派なのだが、前回の事があるので先に調整。



まずはバルブを組み付け。

バルブシールを打ち込むのはお手製の工具…このアナログ工具が1番しっくりくるので30年愛用している



強化ダブルスプリングにチタンリテーナーを組んでから頭こついて座りを確認…やっとここまで来た

さぁシム調整するかーと思ったら…



まさかの‘加工屋戻し’😭

今度こそ行けると思います❗️と言う話だったのだが…

またも送り返すことに…段々‘信用’が薄らいできた😂



はぁ…いつになったら完成するんだこのエンジン。

火入れまでに問題が多いエンジンはだいたいあまり出来が良くない事が多いから気分が萎える。。😭
Posted at 2022/12/05 20:04:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン
2022年08月12日 イイね!

判断が難しい

お友達さんと話していて‘確かに複数要素が絡むので判断が難しい’と感じたのでアタシなりの判断方法を😅

エンジンの種類により異なるのであくまで参考にしてほしいのだけれど、M16Aの場合で書きます。


そもそもM16Aは‘オイルを食う’と聞いていたけれどうちの子は15万キロの時点で全く食わない。

ひょっとして‘部品が対策になってるのかな?’と感じたので、12万キロの時点で調べてみることにした。

オイルを食うのは2種類、下がり(ヘッドから下へ落ちる…吸い込むと言った方が良いのかな)と上がり(下から上に吸い上げたり負圧のクランクケースを加圧する)の二つ。

下がりはバルブシールやバルブステムとバルブガイドのクリアランスが大きくなり負圧で燃焼室にオイルを引き込み燃やす事。

上がりはピストンリングの張りがなくなりシールが低下、燃焼圧力がクランクケース側に掛かりヘッドからのオイル戻りを逆流してインマニをかいして燃焼室に入り込む事。

下がりは全てエンジン内部で起こるために気付きにくい、上がりは一部がエンジン外で起こるので判断基準がしやすいという特徴がある。



M16Aをバラして見ていくと意外にも普通w

ただ何点か‘今時のエンジンだなぁ’と思う箇所がある。



オクで買った1型8万キロエンジンのピストン、この年式のエンジンでピストンリング厚は1.0mmがトップとセカンドに使われている…これには驚いた。

シリンダーの精度やシリンダーブロックの剛性が低いとリングは間違いなくかじる、31スイフトのピストンが鍛造と聞いていたのは鍛造で無ければ精度が維持でき無かったからかもしれない。

一般市販向けのエンジンのピストンリングなら耐久性を考えて1.2&1.2か1.5&1.5が妥当だろうけれど1.0&1.0にしたのはどうしてもレスポンスを上げたかったからなのか?

一部の社外鍛造ピストンリングでは1.0mm厚のリングは採用されてはいるが量産でこの厚さを使っているのはあまり見ない。

同年代の1NZも1.2mmだったはず(バラしたのはかなり前なのでいまいち記憶が…)、SR20VE N1でもRB26 N1でも1.2mm…やるなスズキw

でもコレは諸刃の剣、レスポンスは得られるものの量産品で精度が保てるのか?少々疑問が残る…事実8万キロ程度で



セカンドとオイルリング間に吹き抜けは見られないものの、トップリングは軽く圧縮が漏れ燃焼痕がセカンドに近づいている、ピストンリングが燃焼圧に耐えられないと実圧縮にも影響を及ぼす。

うちの子は3型なのだがひょっとするとピストンリング自体の製造が変わっているのかな?



話がズレてしまったw

ではどうやって下がりと上がりを判断するのか?

一部がエンジン外を通る‘上がり’を判断基準にしてそちらが問題なければ‘下がり’を疑う、方法はこうだ…



(絵が下手ですいませんw)

オイルがどこから周り燃焼しているのか調べるため外部に旧車にはよく使われた‘セパレータ’を使う。

まずヘッドカバー(タペットカバー)からゴムホースでつながる部分の間にタンクをなるべく高い位置に設置。

この時、透明なホースを使うのが良いのだが注意が一つ、うちの子はマメに確認するのでシリコンホースを使うが、シリコンホースはオイルやガソリンに弱い、そのためマメにチェックと交換が必要。

ヘッドカバーのブローバイホース口は両方向に流れるのでタンクの下側、こうする事でタンクの中でオイルとガスを分離したものをエンジンに戻す。

PCVは一方通行なのでタンクの中心部へ配管しタンクからインマニに戻る場所はタンクの上側から配管、ホースが茶色くなればそこにオイルが通っている証拠となる。

タンクが設置難しい場合は



ゴムホースを一時的にシリコンにしたりしても分かりやすいのだが負圧が高いエンジンだとPCV側から回り込みやすく判断はちょい難しくなる。

以前K20Aのマニを外した際、マニの中はオイルマルケ💧

キャッチタンクが着いていたけれどそっちのホースは全く変色なし、試しにPCV側をタンクに入れたらミルミル色が変わってクランクケースに内圧が掛かっている事が判明、圧縮を測ったら正常値だったため冷間時のシリンダークリアランスが大きいと判断、暖気をしっかりしてもらう事で対処した事案もある。


どちらにしても判断が難しいエンジン、唯一‘外から内部が確認できるプラグ’チェックなどを駆使してオーバーホール時期を逃さないようにしてほしい。



クランクケースにもヘッドカバー内にも圧がかかればポンピングロスや細かい劣化を起こす、エンジンは‘いかにぶっ壊れる前に気づき手を入れるか?’でコストを抑えられるので、異変に気づいて上げれるのはオーナーだけですから😊
Posted at 2022/08/12 09:43:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン

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「@kame@103kg

いいんですかねーこんな地味シルビアでww」
何シテル?   07/05 21:12
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