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気になり出したら止まらない💧



ヘッド分解してみた。

へぇーなんか1.6Lのヘッドには見えないくらいコンパクト、1.6Lと言うと4AGのイメージだがかなり進化してるんだな。



排気ポートは小さっ💧

しかも取り付け面はデカいんだけど



下側にくぼみがあって



深さは7mmもありやがる。。ポート面は



12mmだから壁の厚さは5mmしか無い、マージン考えても片側2mm拡大が限界、エキマニ38パイで良いんじゃね？



燃焼室もバリが多いなぁ、バルブ作ろうかと思ったけどこの燃焼室形状だと効果は薄いかも。

とりあえず



一度、ヘッドは洗って細部計測しよう♪



勢い余ったのでブロックも分解。



トップリングからセカンドまでガス抜けしとる。

スカートの汚れはEGRの問題か？ピストンは悩むなぁ

キズも気になるからワイセコ79パイが妥当か？



トップリングは1mmリング、純正ピストンで1mmリングは初めてみたな



セカンドまで1mm、よっぽどレスポンスに拘ったんだな、だけどなんか張りタルタルな感じがするけど。。



だぁ💧フライホイールボルト、長いの入れて回したな。。

キャップの計測しないと。

安かったけど逆に高くついたかも😂

昨日、メチャクチャ楽しかった。

問題は何箇所か見えたし新たな事も分かった、今日は少しお疲れなので



作業着は着ず私服でゆっくりすることにした、とは言っても気になる事や方向を変えて見ることにしたので仕事場へ。



もう少しエンジンに手を入れるのは後にしようと考えていた。

だがムスコも段々マジ踏みできる様になってきて違和感を感じるようになったみたい。

更にはたつさんに'ストレート〇〇〇km出てましたわ〜'と言われ…ウチより20km以上速いし。。

コレはパターンを変えるかと悩み始めた😅

実はいきなりエンジン作って積んだろか？とも思っていたのだが



買った腰下には爪が引っかかるキズが😭

ノーマルピストンが78パイなので爪が引っかかるなら最低でも79パイサイズ以上が無いとキズは消えない。

だがシリンダーはオープンデッキなのであまり大きなピストンだと鍛造スリーブが要る…

エンジン製作が少し座礁したため、パターンを変えることにした。



まず、一般的なライトチューンをする事にした。

敢えてLINKを一時中断してチューニングロムを使ってみて内部データを検証する事にした。

せっかくなのでエキマニやセンターパイプを変え、スロットルもデカいの使ってみる。



下取りに出すスロットルはちょうど余ってるしw

M16Aに乗ってみて吸排気で抑えられているのは分かるのでまずは吸排気を何とかしてもう少し走る様にしたい。

問題はエキマニ、現状で手に入りやすいのは



戸田マニくらい、まぁまぁ高いなぁ…材料頼んで作った方が安いけど、ワンオフはいずれエンジン積んだ時にするかな。



それならエンジンの状態に合わせられるし。。

ただ触媒がなくなってしまうので



メタル触媒の元を入手、触媒後までをステンで作り、センターパイプはチタンを使い後で仕様変更できる様に作るか…幸いだけど



BMW用（あの車にはもう金掛けないのでw）にワンオフしたチタンサイレンサーが余ってるしw



サイズ的にもちょうど良いからコレ使ってセンター54パイで引くか😊

リアサイレンサーは絞りなしの60パイワンオフだから当面このまま使い、フィーリング見てチタンで引き直そう♪




この状態までを夏くらいまでに作りながら



ヘッド作るかな、パワーの源であるヘッドも対策しないといけない部分が沢山あるし、まずはカムを作ってそれに合わせてヘッドを作らないと。



ポートは削りがいがあるなぁ😅

お友達さんが'ツイン'に見えると言うので、ムスコを連れて練習に行ってきた。



いつもは午後枠だけど午前枠なので、街の渋滞をかき分けて何とか着。

9時枠にアタシが走りタイヤの皮むきとデータ取り、11時枠にムスコに走らせる事にして特急で準備。

9時枠はアタシと



この方😅の2台のみの出走、まずは先日履いたRE71RSの皮むきチェック。

シルビアにはRE71Rを履かせていたけど71RSは果たしてどうなのか？

過去BS系のタイヤは内圧が低い特色があるので、71Rと同じエア圧からスタート、10周ほど皮むきながら走らせてピットへ。

内圧むちゃくちゃ上がるタイヤだなぁ。。

スタートから0.65kgも一気に上がった、この段階でタイヤ温度はイン45℃センター40℃アウト35℃で大体合ってる感じ。

フロントのグリップは・・かなり強烈、リアは若干グリップが薄い感じがあるので0.05kgだけ落としコースへ復帰。

ブレーキの問題もチェックしないといけないからやる事多くて大変💦

なんとか現場でのデータ取りは終了。



帰ってログのデータを解析するため昼には撤収だった😅



実は今回、ちょっぴり期待したもののタイムは0.1sec落ちた。

走らせている最中、ブレーキが突然抜ける症状がでて踏み切れていないのと



パッドが気になりブレーキの使い方を変えていた。

前回の走行後、エンドレスにデータを送り意見を得た。

ローターの温度をもう少し下げる様にして下さいとの回答、気になって仕方がないのでブレーキ温度を走りながら計測できる機器を入れてAIMダッシュにCANで送り表示させようか考えたくらい。。

まぁ機器は莫大な予算がかかるので辞めたけどw

後はタイヤ…前回のリアウイングでただでさえパワー食われているから強グリップはどうなのか？

すこしでも加速できる様にタイヤの外径はノーマルにしてあった。

タイヤ重量も205通しのZⅢが9.7kg×4=38.8kg、RE71RSがF9.3kg×2+R8.9kg×2=36.4kg、マイナス2.4kgまでバネ下重量は下がった。

走らせてみると明らかに加速は車が軽い・・コレはいけるかもと期待したが、トップスピードは1km/hダウン💧

ブレーキングタイムを縮めようと試みるも'抜け'が発生。。



コーナリングGは一気に2.0Gを超え（以前は1.7Gあたり）加速感は何処へやら。



多分誤差だろうけど…ブレーキングGが3.0Gって💧



グリップは高くなり楽しくはなった、心配されたブレーキパッドの減りもほとんど基準程度になった。

ABSの介入はほぼ0になり'やっとマジで踏める〜❗️'と思ったらタイヤグリップが高すぎてブレーキ解放からの抜けって、マジABS捨てたくなってきた。。

コレはマジ迷宮に足突っ込んだな。。



ストレートエンドスピード116km/hって、タイヤのグリップが上がるたびに下がってるw

コレはマジでギアで遊ばすパワー出さんとなんともならんかも。。



変な冷や汗かいたから新たなドライヤーでヘルメットのメンテw

製作開始して4年以上が経った'S15 Spec-GT'



実は仕事が忙しくなりまたも…完成延期😭

自分のクルマ触り出すと忙しくなるのはいい加減やめて欲しい。。

それでも、延期の前に加工に出した



シリンダーヘッドが帰ってきた！

さっそく開封して細部をチェック



ピカピカだぁ♪

今回はVEヘッドを縦置きにした高圧縮高回転仕様、現代にやれるだけの事を盛り込んだSPL。

各部品は各メーカーのモノを組み合わせて最適と思われるモノを配置、加工は'ダイヤモンドエンジニアリング'にお願いした。

実は当初'N社'に見積もりをお願いしたのだが、数ヶ月経っても音沙汰なし。

そこで加工精度が素晴らしい'ダイヤモンドエンジニアリングに出すことにした。



ポートはインテーク鏡面、エキゾースト拡大研磨を自分で手削りし縦置き用の加工した。



バルブ、バルブスプリング、チタンリテーナはナプレック製。

当時、VEでハイカムと言えばN15 N1しか無かった、そのためノーマルバルブで出せる出力はバルブ径×リフト量×カムプロファイル×回転数である程度計算がでる。

それでは面白く無いのでターボ用に使うビックバルブを使用する事にした。

ただ、バルブ重量が気になったのだがその頃'某アタッカー'のおかげでスプリングやリテーナが発売になった。

だが普通にビックバルブでも効果は高いのだが、更に吸入量を上げるため



シートリングをベリリウムに変更、コレは東名パワード製。

ベリリウムは放熱効果が高いだけでなく、バルブの当たり幅を通常シートより薄くできる。

シートリングはヘッドの熱を逃すのにかなり重要な役割を果たす。

シートの当たり幅を薄く外に持っていく事でビックバルブ効果が出る。



燃焼室はどうしても採用したかった’マシニング加工'

あまり重要視されない燃焼室、だが効果やパワー、デトネーション対策など重要な部位なのだが、コイツを手削りするのはかなり大変。

削っては測りまた削る・・かかる時間は数日間単位w

今はコンピュータで管理できマシニングセンターと言う機械で一瞬。。

それでも帰ってきたエンジンは必ず



燃焼室などは計測・・加工技術を疑うわけでは無い、逆に信頼してるからこそ計測しデータを残す。



容積はビュレットと言う工具を使い、アタシはATFを灯油で薄めたモノを使用して計測。

燃焼室はノーマルだと平気に5ccくらい違う場合があるので±0.1ccなんて素晴らしい❗️

燃焼室容積がわかったらヘッドガスケットの選定に入る、今いちばん薄いのは東名パワードの1.0mm



それを単に使用すると圧縮は11.7、目標は12以上12.3以下なので足らない。

薄いガスケットをワンオフで作るかといえば・・ヘッド面研を0.25足せば12に

ガスケットは薄過ぎてもトラブルがでる、限界は0.8mmくらいなので作業追加でダイヤモンドエンジニアリングに送り直す。



NAハイコンプは1度で加工が終わることはない。

加工しては計測、また加工してを繰り返す。

今や加工に出したエンジンを計測することすらせず組んで終わりな有名ショップもあると聞く。

今や'チューンド'もタダの商売のネタなんだな…そんなエンジンには負けたく無いw



こうして出来上がったヘッド



VEは純正クランク角センサーを使うとボディを加工しないといけないので海外製カムセンサーを使う。



クランクセンサーは既に組み込み済み、クランクプーリー に組み込むタイプ。

クランクセンサーは回転数をはかるセンサー。

カムセンサーは燃料や点火制御に使うセンサー、この２つが無いとエンジンは掛からないのでセンサの中で一番大事。



迷わず購入w

オーストラリアから届く前に



センサーを着けるメクラをぶち抜き準備完了♪

まだ計測しないといけないV/PやV/V、可変カムだからこそだがそこはゆっくりやって



予想よりバラついたシートリングやヘッド追加面研のためヘッドをダイヤモンドに送り直し。

延期になったからこそ追加でかかる時間はウェルカム。



少しの間'ソウルレッド'のヘッドカバーを載っけて癒されよー😅

スイスポさんは車重が軽くパワーはそれほど無いのだがタイヤをちゃんと使わないとダメなクルマ。

タイヤ選択はかなり難しいがそれぞれの良し悪しが良くわかるクルマでもある。



初めて履いたのはポテンザRE003、ムスコの練習用に純正サイズ195/50R16を4本通しで履いた。

予想に反しそれほど減らす、パワーの無いスイスポなら十分だった。

その後、サーキットを本格的に走らせるようになりブロック飛びを起こしたため、フロントのみRE004 205/50R16にして外径を上げた。

003も004も対ディレッツァ用に作られた'セカンドグレードタイヤ'

セカンドグレードになると内部のワイヤーが減り値段が安くなる、そうなるとタイヤの'サイド剛性'が低くなりエア圧を上げ気味にして使う。

昔はタイヤの基本圧は平均的にみて2.0kg（冷間）くらい、街乗りなら2.0kgが最も扱いやすいのに対し最近のタイヤは2.3kg（冷間）付近が多いように思う。

タイヤは走る状況、車両の状態などで細かく変わる、セカンドグレードでスポーツ走行なら内圧は温間で2.4kg付近が多い。

003と004に関しては温間2.2kgが1番安定していた、この時のスイスポはフロントキャンバーが2度30分、リアが1度20分あたり



計測はタイヤの表面ではアテにならないのでタイヤのラバー内部で行う。

温度は車両により誤差があるしタイヤのラバー種類（内側と外側が違うなど）を加味して合わせる。



どんなに温度を合わせても路面状況下や車重なとがからみブロック飛びは起こる。

004もなかなか良いタイヤだったが003と同じくブロックは切れた。

ポテンザ アドレナリンは悪いタイヤではなかったが唯一ターンの最中、ステアリングに伝わるトラクションが少ない気がしていた。

このタイヤはアウトサイド指定のためかインサイドとアウトサイドのラバーが違い、減りは少なかったのが良い点、ガッツリキャンバーじゃなきゃあんまり恩恵は少ないかもしれないが。。

最終的には温間2.3kgが一番タイムが良かった。



こうなると欲が出てくるもので…004よりもう少しだけグリップが欲しい。

強グリップタイヤはクルマの動力性能にマイナスに働く事が多い、パワーがないクルマだと顕著にそれが出る。

デフ（LSD）の効きも同じでガッツリ効かすとパワーを喰われる、その為ウチのスイスポさんはパワーを喰われるギリギリまでイニシャルを抑えている。

色々な意見を聞き選択したZⅢ



回転方向指定タイヤは顔（パターン）がカッコいい。

だが左右どちらにもハメれるメリットはあるが両サイドのラバーが同じなのが気にはなったが、ZⅡ⭐︎はさほど減らなかったからコイツを選択。

サイズは純正サイズより外径が大きい205/50R16の4本通し、フロントに履かせた004がこのサイズでサイドのエアボリュームを上げた恩恵が大きかったため。

だがバネ下重量は増し外径が大きくなる事で加速性能は落ちる。

ディレッツァは004に比べ柔らかい感じ、そのため一からデータを取る。



走らせフィーリングを見ながら温度を測りタイヤ全面を使えるようにエア圧を合わせ込んでいく。

タイヤの内側、中側、外側の温度差を5℃〜8℃に入る様に細かくデータを取り、フロントキャンバー4度、リアキャンバー3度の車両で温間2.4kg〜2.45kgがピッタリだった。

タイヤのセットを出しに走り込み、ブレーキ問題も起こる中で鈴鹿ツインG50分×５セット、美浜20分×2セットで



インサイドは消滅w

アウトサイドもかなりきている😂

アタシならこれくらいでも使うのだが、まだまだ不慣れなムスコがウエットの街乗りで使うのは恐ろしい。。

やはり回転方向指定は減りやすいのかな。

こうなるとまた004に戻るかと言えば・・もう良いかな。。

サイドが弱くグリップは割と良い海外も考えた、だが内圧高めがあまり好きではないしどおするかなぁ。

選択としてはアドバンかポテンザか。




サイド剛性が高いタイヤは難しい、キチンとタイヤにトラクション掛けないといけない。

だがサイドが柔らかいタイヤはドライバーを成長させない…決断。



ポテンザに戻ってみることにしたw

仕事の都合上、履き続けたポテンザシリーズ、71系になった際



シルビアに履かせて驚いた、前車サーキットプリメーラに履いていたＳタイヤと変わらんw

ある意味、街乗りには不必要だしその頃メーカーどゴタ着いたのもありポテンザから離れていたのだが。

71RSは初めて履く、友人のガッツリキャンバー車でも1年はもっている、値段もディレッツァより8,000円高いだけ。

ディレッツァが1.5ヶ月で無くなったから倍持てばOK🙆‍♂️

ポテンザ最上位はサイドが固く内圧は低め。

RE71Rはスポーツ走行なら温間2.1kg、タイム出すなら2.0kgだったが71RSは果たしてどうなのか？

今回は外径をノーマルサイズに下げる、リアは195/50R16 フロントは215/45R16

フロントは2サイズアップに見えるが実は215/45は205/50と横幅はタイヤによっては215の方が狭い。

パワーがない車に強グリップは運動性能低下を招く、そこで外径を減らしてタイヤ重量を抑えてターンに必要な最低グリップを確保しつつ加速に有利な方向にした。

71RSは71Rより難しくなったとも聞いている、まずは履き潰さないと分からないから何処かで皮むきに行きたいなぁ。

コケたら…



コイツも視野に入れないと・・サイズが少ないから車両側の再セットが必要だけどw