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エボコのブログ一覧

2018年08月10日 イイね！

実データ

本来なら真夏にボートを牽引して池原には行かないのだが

ボートのセッティングやエレキのテストで急遽行くことに。

せっかくなのでオイルクーラーのテストしちゃおう♪

と言うことで・・・いざ池原ダムへＧＯ！



出発時間も同じ、走行パターンも同じにして向かいだすと

深夜2時にもかかわらず“渋滞４０分”の表示

走行パターンは変わってしまうが仕方ないより条件の悪い渋滞にハマる事に

ところが・・・４０分どころか結局１時間３０分もハマり

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中間地点に着いた時にはさらに条件の悪い日が上がっていた💧




今回オイルクーラーコアに選択したのはＨＰＩ　ＥＶＯＬＶＥアルミサイドタンクコアＷ３

Ｚ３３などに使用するＷ５より１サイズ小さい幅５００ｍｍコア

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そのコアをそのままでは到底入らないのでレインフォースをカットして位置をダウン

オイルクーラーを抜けた熱い空気をラヂエーターに当てないようにするため

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アウターガイドを製作してレインフォース内を排気ダクトにして

左右のインナーフェンダーから外へ抜く構造にした

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幅が幅なのでグリルの半分を占めてしまったが

ムラーノは純正でラヂエーターエアガイドが着いていて

バンパーからの風を効率よくラヂエーターに当てる構造になっているので

まぁ大きな問題にはならないだろうと考えた・・・で結果



実は水温は１０１℃まで上がるのは分かっていた

過去にはＯＢＤモニター表示で１０５℃を超えることも確認済み

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トラストのシリウスにしてからの最高水温は１０１℃ 

特に牽引して長い上り坂の峠道（尾鷲～熊野の国道４２号と紀勢道上り紀伊長島～大内山）

などの高負荷で回転が上がるときにみるみる上昇する

しかも上がったらなかなか下がってこない・・・エンジンはタレタレ。。

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油温は１１２℃もはやサラサラを通り越していると思われるｗ

オイルは通常で考えれば１１０℃あたりから分解が起こる

性質上一度分解が始まると戻ることは当然しない、こんなにキツいのか。。

これが対策を考え始めた切っ掛けだった。



で灼熱の工場で無い頭ひねり・・

“できるだけ最大でラヂエーターに影響が出ない方法”を考え出した

製作は困難だった・・・時間も限られミリ単位で位置を合わさないと

バンパーやグリルなど全く着かない、上にはクリーナーダクトが口を開ける

コアに当たり通過できない空気をダクトに導くようコアは斜頸マウントにした

結果・・・・水温は９６℃で止まった

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予想した通り油温が水温を引っ張り上げていたようで実に５℃の低下

しかも９６℃は最高温度で通常走行中は８２℃から８７℃近辺を示す

これはサーモの開弁温度付近と読み取れることから

現状ラヂエーター特注までは必要なさそう

ラヂエーターを交換してサーモスタットが開かない温度にして意味はないし

社外のローテンプサーモは特殊形状の為販売されていない



そして肝心の油温だが・・・１０２℃！実に１０℃低下（驚）

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油温の上昇パターンを見るためにシリウスの油温計も追加

油温も水温と同じように上がり下がりするがこちらも通常走行では

８６℃～９２℃近辺で安定し走ればオイルクーラーで冷え

渋滞中の風が当たらない部分では純正水冷オイルクーラーで温度が保たれる



これでまた一つ懸念材料が減った。

翌日用事があったので高速道路を単体で走り途中でＡＵＤＩを１〇０ｋｍ／ｈで

全開で追ってみたが・・・やはり油温も水温も最高温度を更新することは無かった

さぁこれで後の問題はリアに使っているクスコ車高調のモデファイだけだ♪



Posted at 2018/08/10 13:25:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | PNZ50 ムラーノ | 日記

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