先日のツインでまだまだやる事が多い事は分かった。
なるべく多くの情報を集めようと思ったが・・・・
あえなく終了。。。😢
それでもサーキットに復帰した2か月半、スイスポさんで走り回ったおかげであまり詳しくないＺＣ３１Ｓの“良い悪い”が見えてきた。
足は現状のままで慣れるのが先決と判断。
今のタイムならキャンバーも問題はない、タイヤのトレッドをいい感じに使えている。
ただリアスプリングはレートがきちんと出るためか若干強いと感じているので１ｋｇｆ程度下げる方向で考えている。
リアの動きが悪いスイスポ、スプリングマウントを対策したためか若干ピーキーに感じるのでリアをしっかり接地できる方向に持って行きたい。
ブレーキはかなりマシになった、ＡＢＳの介入が減り制動も前後出ている感じはある。
前のローターはあたりが完全についた制動的にも満足できるレベルなのだが
なぜだかやはりリアは全く使えていない、リアが使えていないのは過去にサーキット用で使用していたＰ１０プリメーラや盆栽中のＳ１５シルビアなどと同じ、両車両とも“テールハッピー”な車だがスイスポも同じ。
となると・・・あれ使ってバランスとるしかないかなぁ、両車両とも安定したから試してみる価値はありそうなのだが。。
デフは非力なＭ１６Ａに合わせ緩めにしてある。
デフを効かせば色々さらに追い込めるのだが、馬力が少ない車だと逆にパワーが食われるし駆動系にも負担がくる、今回はドラシャの軽い経年劣化トラブルだったため速攻でリビルトに交換、実は来週にお友達さんからサーキットに誘われているのでバタバタだった。。
現在の状況を考えればデフはこのままのセッティングで問題ないと感じている、出力＆トルクが上がったら改めて考えるが今の状態はバランスが取れていて扱いやすい。
クラッチはアタシのクセに合わせてＯＲＣのメタルでよかったと思っている。
実はアタクし・・・ＤＲＡＧ時代の癖でハーフアクセルシフトの癖がある。
前回は多用したハーフアクセルシフト（緑線）、今回は慣れるのに重点を置いたため普通のシフト（青線）、ＧＰＳロガーが減速と判断したため判断されていて（青太線）ストレートのトップスピードも３．２ｋｍ変化があった。
完全に動力を切らずシフトを上げるのはクラッチやミッションに多大な影響が出る、ノーマル形状の強化クラッチではカバー形状が密閉に近く温度が上がりディスクのスプリングがバラバラになる可能性がある。。
そのためのＯＲＣメタルシングル、現状では全く問題は出ていない・・・ミッションがバラバラになったら考えるかなｗｗ
タイヤは悩んだ・・ハイグリップ化やワイド化も考えたのだが、
予算が・・・と言う事で２本だけ。。
実は次期ホイールもタイヤも決めてあり、今年後半に投入する予定だった。
このタイミングでタイヤを替えるのはいささかもったいないのだがこれは仕方がない、もう少しスポーティーラジアルでムスコに慣れてもらうため緊急購入した。
最近、気になりだした“パワー＆トルク”
だが前回サクションを作った際、パイプ径と効率を考えられるだけ上げたところ・・・流量や管内抵抗、壁流抵抗が変化、純正ＥＣＵでは制御不能になった。
Ｍ１６Ａは高回転で吸入空気量が飽和すると聞いていたがサクションまで使い抑えていると考えられる。
つまりポン付けのサクションだけＥＣＵノーマルで動くものは効率は上がっていない可能性がある、その為ＥＣＵを触れない現段階ではノーマルを使用するしかない。
フルコン化を急ぐことにした、だがここにも問題はたくさんある。
純正のエアフロデータをログで取得しＭＡＰ信号をエアフロ出力信号に変換、テーブルを作り純正ＥＣＵに送らないとエラーが出る。
現時点でチェックランプ点灯は車検不可、電球抜きも使えないと聞いているため是が非でもエンジンチェックは回避しないとならない、裏技はあるのだがスイスポのエンジンチェックは“ＣＡＮ通信”でメーターと接続されるため簡単には裏技が使えない。
ＣＡＮはＢＯＳＣＨが作った“双方向通信”、昔の車のようにリレーをオンオフして車を動かすのではなく、様々なＥＣＵを繋いで制御する技術。
こいつが厄介なのは送り先と受け先の情報が合っていること、簡単に言えば手紙と同じで“住所が違えば届かず戻ってきてエラーが出ること”
しかも各社で設定は全く違い解析は可能なのだが高額機器が必要・・・もっとシンプルな車にしてくれよ！と思うがこの技術のおかげで自動車の制御が飛躍的に向上した半面、簡単には触れなくなりセンサー１個流用も難しくなった。
計測がばらつく純正ＭＡＰセンサーも取り付け位置やマニ側の状況を確認したがお世辞にも良いとは言えないが簡単に交換はできないので純正データ取得してＥＣＵに信号送らないといけないなんて手間ｗｗ
これができればセンサーはＬＩＮＫのものを使い純正は撤去の方向へ、こちらもアナログ出力を使い純正ＥＣＵにデータを送る事でエンジンチェックなしで計測速度が速く精度の高い制御が可能に。
これらのデータは年末までにＬＩＮＫ Ｋｒｏｆｕｎｅをデータロガーとして使用し純正データを取得し邪魔なエアフロを撤去。
これが可能になればサージタンクすら製作可能になるしサクションを製作したものに戻せる、知り合いに確認したところ純正ＥＣＵではマージンがあまり無いようでやれることにも限界があるよう。
なによりフルコン化を進める事で高額なエアフロを使わなくて済むし、パワー＆トルクも多少はマシになるといいのだがこればっかりはやってみないと何とも言えない。
いずれ・・いや近々来るであろうエンジンのオーバーホールにも備えなければならないので
そのことを踏まえてエンジンハーネスは暇見てコツコツ作っている、前半シーズンが終わったら早速取り掛かりたいが春先に車検があるのでそのあとかな。。
