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腰下の準備が整った。



クランクは本来ならバランスを考え鍛造でと考えたが、昔と違い今は業界全体で風潮が違う。

NAなら'軽量クランク'と言うのが25年前あたりは一般的だった。

だがあまり軽くすると乗りにくい感じが出るために今は'ちょい軽、バランス'が主流。

4気筒のクランクなのでフルウエイトが一般的なため今回は軽量を見送りバランスのみ合わせた。



クランクこそノーマル改だがピストンコンロッドは少しだけこだわった。

CPキャリロのピストンは軽く削った上でバランスを合わせ、JUNのコンロッドは軽量こそしなかったが気筒間の差を埋めるため組み合わせを合わせた。

このコンロッド、実は97年のドラックシルビアにも使っていた。

世の中が'SRはブースト1.5kgで壊れる'と言うのが一般的だった時代、IHIの本物F1タービン、ブースト2.5kg/9,000rpmで使用、2年あちこちの大会、ストリートで走り回ったがトラブルは一度も無かった。

このエンジン、特殊なクリアランスで組まれてはいたが、今回使う周辺部品の大半（ピストン、シリンダー加工以外）は同じもの、クリアランスはストリート用なので若干変えて使用する。



クランクメタルのクリアランスはちょい狭め。

オイル交換が割と雑な人間には広めで取ることが多いが、ウチのシルビアはさほど乗らない、クリアランスは詰めた方が2次振動を抑えられるため少しだけ詰めた。

クリアランスが揃ったら一度全て分解し再度洗浄したのち組み立てに入る。

腰下の組み立て時に液体のオイルはほぼ使わない、ブロックにメタル乗せてオイルを垂らすと隙間から裏側に流れ込むため柔らかいグリス状の特殊ペーストで行う。



ペーストも大量に塗るのではなく点で、こうする事によりペーストはみ出しを抑えながら全体に幕を張るような油膜を作る。



締め付けはキチンとトルク＆角度が管理できる工具でゆっくり目に確実にこなしていく。

日産車のようにラダーがあるエンジンはそれほど大変では無いが、トヨタのようにラダーが無くボルト強度が低いエンジンやホンダや最近のオープンデッキのような締め付け具合でブロックが変形しやすいエンジンは気を使う。



エンジンは慌てず騒がず。

ゆっくり時間をかけて組んでいく物、ちょっとでも違和感があれば再度バラし問題点を洗い出して修正したのち・・またゆっくり組む。

エンジン内部部品は組むまでしか見れないからゆっくりやった方が楽しいしね😊