製作開始して4年以上が経った'S15 Spec-GT'
実は仕事が忙しくなりまたも…完成延期😭
自分のクルマ触り出すと忙しくなるのはいい加減やめて欲しい。。
それでも、延期の前に加工に出した
シリンダーヘッドが帰ってきた！
さっそく開封して細部をチェック
ピカピカだぁ♪
今回はVEヘッドを縦置きにした高圧縮高回転仕様、現代にやれるだけの事を盛り込んだSPL。
各部品は各メーカーのモノを組み合わせて最適と思われるモノを配置、加工は'ダイヤモンドエンジニアリング'にお願いした。
実は当初'N社'に見積もりをお願いしたのだが、数ヶ月経っても音沙汰なし。
そこで加工精度が素晴らしい'ダイヤモンドエンジニアリングに出すことにした。
ポートはインテーク鏡面、エキゾースト拡大研磨を自分で手削りし縦置き用の加工した。
バルブ、バルブスプリング、チタンリテーナはナプレック製。
当時、VEでハイカムと言えばN15 N1しか無かった、そのためノーマルバルブで出せる出力はバルブ径×リフト量×カムプロファイル×回転数である程度計算がでる。
それでは面白く無いのでターボ用に使うビックバルブを使用する事にした。
ただ、バルブ重量が気になったのだがその頃'某アタッカー'のおかげでスプリングやリテーナが発売になった。
だが普通にビックバルブでも効果は高いのだが、更に吸入量を上げるため
シートリングをベリリウムに変更、コレは東名パワード製。
ベリリウムは放熱効果が高いだけでなく、バルブの当たり幅を通常シートより薄くできる。
シートリングはヘッドの熱を逃すのにかなり重要な役割を果たす。
シートの当たり幅を薄く外に持っていく事でビックバルブ効果が出る。
燃焼室はどうしても採用したかった’マシニング加工'
あまり重要視されない燃焼室、だが効果やパワー、デトネーション対策など重要な部位なのだが、コイツを手削りするのはかなり大変。
削っては測りまた削る・・かかる時間は数日間単位w
今はコンピュータで管理できマシニングセンターと言う機械で一瞬。。
それでも帰ってきたエンジンは必ず
燃焼室などは計測・・加工技術を疑うわけでは無い、逆に信頼してるからこそ計測しデータを残す。
容積はビュレットと言う工具を使い、アタシはATFを灯油で薄めたモノを使用して計測。
燃焼室はノーマルだと平気に5ccくらい違う場合があるので±0.1ccなんて素晴らしい❗️
燃焼室容積がわかったらヘッドガスケットの選定に入る、今いちばん薄いのは東名パワードの1.0mm
それを単に使用すると圧縮は11.7、目標は12以上12.3以下なので足らない。
薄いガスケットをワンオフで作るかといえば・・ヘッド面研を0.25足せば12に
ガスケットは薄過ぎてもトラブルがでる、限界は0.8mmくらいなので作業追加でダイヤモンドエンジニアリングに送り直す。
NAハイコンプは1度で加工が終わることはない。
加工しては計測、また加工してを繰り返す。
今や加工に出したエンジンを計測することすらせず組んで終わりな有名ショップもあると聞く。
今や'チューンド'もタダの商売のネタなんだな…そんなエンジンには負けたく無いw
こうして出来上がったヘッド
VEは純正クランク角センサーを使うとボディを加工しないといけないので海外製カムセンサーを使う。
クランクセンサーは既に組み込み済み、クランクプーリー に組み込むタイプ。
クランクセンサーは回転数をはかるセンサー。
カムセンサーは燃料や点火制御に使うセンサー、この２つが無いとエンジンは掛からないのでセンサの中で一番大事。
迷わず購入w
オーストラリアから届く前に
センサーを着けるメクラをぶち抜き準備完了♪
まだ計測しないといけないV/PやV/V、可変カムだからこそだがそこはゆっくりやって
予想よりバラついたシートリングやヘッド追加面研のためヘッドをダイヤモンドに送り直し。
延期になったからこそ追加でかかる時間はウェルカム。
少しの間'ソウルレッド'のヘッドカバーを載っけて癒されよー😅
