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どうも異音が気になるシルビアさん。



６月は暇なのでこの機会にと思うのだが、

どうも手が伸びない・・・音だけの問題で動くのはなかなか辛いｗ

とその時・・・・あっ！そうだ序だからあれ直そう！！



実は以前、タペットカバーのオイル漏れを直している時、

あまり力は掛けていないのだが“ポキッ”という音と共に嫌な感覚💧



折れちゃったｗｗ

まぁ一本くらい無くても問題はないのだが、

この際だから“これを口実に”直してしまおうという魂胆。。



異音の元はインジェクターだと睨んでいるのだが、

１９万キロ無交換だろうＳＲ２０の弱点の

“チェーンテンショナー”“ラッシュアジャスター”を交換することにした。



まぁラッシュ交換は“嫁シル”でも散々やったので慣れたもの。

時間的に２時間もあれば余裕・・・

更には手を入れる隙間を沢山作ったので、１時間もあれば終わる

・・・あたしにとっては“軽作業”

さっそくカバーを外し圧縮上死点を出しテンショナーを外す。

おっ！エステル系のオイルを使ってるからエンジン内のスラッジが減ってる♡



そしてカムシャフトを外しロッカーを外し・・・・・



はい、古いラッシュ取れました♪



細かい部品を落とさないように新品を元に戻しながら細部を確認。

カムシャフトにカジリが多いなぁ・・・ＶＥ化急がないといかんかもｗ



更に折れたボルトを摘出・・・これで気分よくタペットカバー着けれるｗ



後はチェーンの張りがなくなりバルブタイミングがズレる元の



チェーンテンショナーを新品に交換して完成♪


そして気になるエンジン音。恐る恐るエンジン始動。。

んっ？若干音が変わった？？？

LINK ECUに適当なデーターを入れロード実走。



少しだけ静かになったｗｗｗ



その後アイドリングで少しレーシングしてみると・・・

さらに少し音が小さくなった・・・インジェクターのプランジャーが固まってるな。。



このタイミングでインジェクター交換はつらい・・・

しかもLINKのパラメータで確認するとエアコンも怪しい。

ＬＳＤ欲しかったけど当分修理で延期だな（涙）

昨日、無事エンジンが起動したシルビアさん。



ここまでは順調だったが、どうも聞きなれない音が。

はじめは長い事エンジン掛けず置いてあったので、

油圧タペットの音かと思ったが違うよう。

音の正体は“インジェクター（燃料噴射装置）”の辺りから(;^_^A

しかし、この辺りはバラしてないからなぁ・・・

LINKのパラメータでも異常が無いし振動も出てないから取りあえずは無視するかｗ




この噴射装置・・・昔から色々物議があるので少し触れようと思う。

まぁ大まかな作動原理等は割と理解されていると思うので割愛(ｲｷﾅﾘｶｯ!)

今回は間違えやすい所を少しだけ。


そもそも自動車の内燃機（エンジン）は”大きなポンプ”だと思ってもらえればいい。


「空気を吸い込み圧縮膨張（燃焼）して排出する。この時、入口温度と出口温度の差が仕事量となる。」


だが空気だけでは膨張しないので、化石燃料を足して膨張させる。

この時、内燃機に吸入される気体には混合比と言うものが存在し、

それを数値化したものがＡ／Ｆ（空気燃料比率）だと思えば分かりやすい。


内燃機におけるＡ／Ｆは様々な説が存在するし、

空気の密度や燃料の密度、ポートやバルブに付着してロスしたり、

排気圧力や脈動により数値流れ（ドリフト）もするので、

正確な空気密度を割り出すのは難しいが、近年センサーの精度が上がりかなり良くなった。

それでも誤差や計測器の精度などがあるので正確かと言えば・・・疑問もある。


話がそれたがｗ

Ａ／Ｆは空気と燃料の比率だと先に書いた。

ではなぜターボとＮＡで空燃比が違うのか？・・・それは温度が関係してくる。

ＮＡは自然吸気の為、エンジンの慣性だったり負圧などで空気を自然吸入する。

当然多くの空気を吸い込むのには排気量だったりバルブ径や開弁時間、

カムシャフトのタイミングなど様々な物が関係しているが急激に温度変化はしないのがメリット。


一方ターボはある程度の排気圧力が出ればタービンが過給し強制的に空気を押し込める。

その反面、空気は圧縮すれば温度が上がって密度が下がり出力が低下する。

内燃機に入れる空気は密度が大事、その為インタークーラーなどで冷却し戻そうとするのだが

実はさほど落ちない事も多いし、増えた重量物で走行風を遮るだけでなく、

Ｉ／Ｃの熱を奪ったコアを通過した暖かい空気が他の問題を引き起こすことも多い。

その為、ターボでは大量の空気をシリンダーに送る為もあるのだが、

内燃機の圧縮行程でただでさえ熱い混合気の温度が上がるのを懸念し

圧縮を落とした低圧縮内燃機が主流であった。

混合気の温度が上がればデトネーション（着火前異常燃焼）を引き起こす。

一般的に言われるノッキング（着火後異常燃焼）より内燃機に悪影響を及ぼし、

最悪のケースではシリンダーヘッドが溶けたりなどの問題を引き起こす。

近年、低速時の加速補助のため圧縮が割と高く低過給圧の内燃機もあるが、

これはあくまで走行性能の為ではなく補助の役割が大きい。


実はターボの場合、吸入する混合比もＮＡとは違う。

”ガソリン冷却”と言われる混合比の為に高回転高負荷の必要燃料がＮＡとは大きく違う。

一般的に１馬力当たりの燃料消費率（あくまでノーマルエンジンでの話です）が、

ＮＡは220g/psh、ターボが280g/psh、ロータリーが350g/psh必要といわれ、

過去の水平対向はガソリン冷却を減らすとブローする事も多かった。

なお・・馬力は時間単位なのでｐｓの後にｈが付きますし燃料は量ではなく重さです。

Ｆ１などの中継でガソリン補給の場合重さで解説が入るのは業界では重さが基準だからです。

最近、この燃料消費量の低減が燃費に直結しますから内燃機構造が変わって来たと言われます。


よく「俺のインジェクターは○○○ｃｃだから○○○ｐｓまで」と言う言葉を耳にしますが、

これはターボやＮＡ、ロータリーで変わってきますので注意が必要です。

そもそも最大希望出力に対し燃料の計算式は・・・（文面で書くには分かりにくいですがｗ）

必要燃料(cc/min)＝（要求馬力(ps/h)×燃料消費率(g/psh)）÷（ガソリン比重×６０(min)）

で計算できますが・・ガソリン比重の計算がめんどくさいｗので一般基準で書いてあります。。

なお、大まかですが６気筒エンジンに着いているインジェクター容量が要求馬力に近く

４気筒エンジンでもその計算で説明されている事が多いようです。

例えば・・・ＲＢ２６に着いている４４４ｃｃをＲＢ２６で使うなら約４４０ｐｓまで

そのインジェクターをＳＲに移植すると・・４４４ｃｃ×４気筒÷６気筒で２９０ｐｓとなります

先ほどの計算式に当てはめると・・・


となり、ほぼＲＢ２６のインジェクター容量になります。


ここであれっ？と思った人も多いはず。

そうです上記の計算式にある燃料消費率はターボ車のもの、

と言う事はＮＡなら必要馬力に対してターボとはインジェクター容量が違う？

そうなんです、自動車アフター業界で言われる必要燃料はターボ基準なんです。


先ほどの公式に要求馬力290ps/hはそのままでＮＡに置き換えてみましょう。


となります（ガソリン比重は共に２０℃のもので計算）。


緻密に言えば・・・過去じぶんで取得した実測データから、

インジェクターは最大容量の91％（平均値）で飽和する事が多いので、

290psを狙うなら354.4cc/minより１０％程度大きいものがベストといえると思います。


オーテックは通常のＮＡと同じ、１気筒270cc/minと言われていますが、



先ほど書いたように単純計算で、270cc/min×4気筒÷6気筒で計算してみると180ps/h。

ここから「燃料足らないじゃん!」と言う噂が出たようです。。正確には・・・

必要燃料＝（200ps/h×220g/psh）÷（比重0.75×60min）なので、

244.4cc/min＠1気筒でオーテックの200psには足りる計算になります。



ただし、ガソリン比重は２０℃の時のものですから、

温度が変われば比重（一般的に７０℃で0.71と言われます）は変わりますし、

燃料消費率もエンジンチューニングなどで変わりますので、

エンジンに手を加えると合わなくなってきます。

そこをどう計算し最適な燃料を噴射させ熱変換を行うのか？

これこそがチューニングの面白さだったりします♪


またちょっと思った事が有ったら、なるべく理解しやすく砕いて書きますが・・・

あくまで一般人の私でも理解できる内容なので参考までとしてください・・・ｗ

少ない時間を使い、一つづつ確実に進めるシルビアさん。



大まかな部分は完成しているのだが、

イマイチまとめてやったので不安個所もある・・・特にハーネス移動。



ＥＣＵの配線はそう沢山有る訳ではないし、

ＬＩＮＫ ＥＣＵはクラセン＆カムセン信号がちゃんとしてれば、

インジェクターとイグニッション間違わない限りエンジンはかかるはず。

だが純正ハーネス移動は錆びてたり配線の太さが違ったり、

トラブルの元が多い・・・・が、めんどくさくなって・・・・

ダメなら作り直せばいいや・・で、とりあえず終了ｗｗ



と言う事で・・・・

自宅で基本データを作ってあったＬＩＮＫ ＥＣＵのデータを



セッティング用に作ったＬＩＮＫポートにパソコンをＵＳＢで接続。



一つづつ配線したアナログ入力、デジタル入力、ＡＵＸ出力を再確認、



各センサーのパラメーター設定を済ませ、トリガー（クラセン、カムセン）を確認。

ＬＩＮＫはインジェクターを止めてクランキングして信号のチェックができるので

ここはすんなりと思いきや・・・カムとクランク配線反対ｗ

カプラーから配線を抜き入れ替え再チェック・・・問題なし。

インジェクターテストとイグニッションテスト（配線チェック）して・・・



データーをＥＣＵに送り、クランキング・・・・・



あっさり・・・・・・・・始動！（しかも、あたりまえだけどＲａｃｅｐａｋもタコスイープします♡）



後は各部を点検して・・・

長い事ほっといたのも有るが距離が距離なので・・・・

油圧タペットがあかんみたい・・・・音出てるしｗ

それでもエンジンは始動し、ロードに出せるので



交換したままほったらかしのリアアームのアライメントを調整し、

いよいよ実走でＥＣＵセッティングします♪


当分、楽しみが出来た～(^^♪

在庫切れのために待つ事約１ヶ月、



やっとシルビアさんのラヂエーターが届いた！！



今回はＨＰＩ マルチフローラヂエーターを使います♪



このラヂエーター・・・サイドタンク式でダブルターン、更にスワールタンク付き。

急激に冷えることよりもサーキットで長い周回を重ねても安定している事を重視。



そうそう、シルビアをいじっていていつも思うアッパーホースのいびつな形ｗ

純正だと上に配管が通るので苦肉の策なのだろうが、ホース交換すると必ずおかしな形になる。



サイドタンク式は口が外側にオフセットするので、

特にいびつになりやすし見栄えも悪いので、





今回はアルミパイプを使いラヂエーターパイピングを製作。



付属されているスワールタンクも、

通常ならばインマニ側なのだが、重量や只でさえゴチャゴチャな吸気側を

少しでも手が入りやすくメンテしやすいように、



タンクはパワステタンクの位置に移動してもらいましたｗ



電動ファンはスパル製の薄型PULLの１４インチを使用。

シルビアは通常だと１３インチまでしか入らないが、



サイドタンク式はコアの高さがギリギリまであるので１４インチがピッタリ入ります^ ^

この電ファンは“LINK ECU”のＡＵＸで制御、

先ごろ増設したエアコン用電ファンも“LINK ECU”で制御します♪



後はコアサポートの使わなくなったボルト類をすべて削除。



ラヂエーターの純正シュラウド用ステーも削除。



やっとここまで来たｗ



後は移設した配線をすべて点検して、LINKの配線チェックして

もうすこしでフルコンのセッティングに入ります(^^♪

蓋が届きました。




正直、オクの爆安だったので期待はしていませんでしたが・・・

そこら辺の高額メーカー品よりしっかりしています。

（正確には板金屋さんに出して色を塗ってみないと解りませんが）



裏骨も十分、ちゃんと作られています。


見た目どうしても３４Ｒニュルみたいなコレが良くて



かなり危険な香りはしましたが・・・・大満足♪

歪も少なく、強度も十分、ボンピンすら要らんかもｗ

オリ〇ンとかなんぞより強度があるので少々重いですが、




当たり前のようにちゃんと無加工で着きました。

重量が若干重い分取り付けボルトはチタンで♪（気分ですｗ）

それでも・・・風圧でボンネットが砕け、

視界がボンネットだけになる事を考えれば

この値段でこのクオリティ・・・文句は言えませんｗ


ついでに・・・微妙だったテールランプも



光を当てたらまぁまぁ見栄えしたので・・・このまま行きます！


ボンネットは早いとこ色を塗りたいなぁｗ